印度尼西亚电动汽车销售和制造的市场前景

印度尼西亚正在与泰国和印度等国家竞争发展其电动汽车产业，并为世界上最重要的电动汽车生产国中国提供可行的替代方案。该国希望其原材料和工业能力的获取将使其成为电动汽车制造商的竞争基地，并使其能够建立本地供应链。支持政策已到位，鼓励生产投资以及电动汽车的本地销售。

国内市场展望
印度尼西亚正在积极努力在电动汽车 (EV) 行业占据一席之地，目标是到 2025 年电动汽车用户数量达到 250 万。

然而，市场数据表明，汽车消费者习惯的转变需要一段时间。根据路透社 8 月份的一份报告，电动汽车占印度尼西亚道路上汽车的比例不到百分之一。去年，印度尼西亚的电动汽车销量仅为 15,400 辆，电动摩托车销量约为 32,000 辆。尽管像蓝鸟这样的知名出租车运营商正在考虑从中国汽车巨头比亚迪等大公司收购电动车队，但印尼政府的预测将需要更多时间才能成为现实。

不过，态度似乎正在逐渐转变。在西雅加达，汽车经销商 PT Prima Wahana Auto Mobil 观察到其电动汽车销量呈上升趋势。据公司销售代表今年 6 月接受《中国日报》采访时表示，印尼客户正在购买并使用五菱航空电动汽车作为现有传统汽车的辅助车辆。

此类决策可能与对电动汽车充电和售后服务的新兴基础设施以及电动汽车续航里程（指到达目的地所需的电池电量）的担忧有关。总体而言，电动汽车成本和对电池功率的担忧可能会阻碍最初的采用。

然而，印度尼西亚的雄心不仅限于鼓励消费者采用清洁能源汽车。该国还努力将自己定位为电动汽车供应链中的关键枢纽。毕竟，印度尼西亚是东南亚最大的汽车市场，也是该地区第二大生产中心，仅次于泰国。

在接下来的部分中，我们将探讨推动电动汽车转向的关键因素，并讨论是什么使印度尼西亚成为该领域外国投资的首选目的地。

政府政策及支持措施
佐科维多多政府已将电动汽车生产纳入《2011-2025年印度尼西亚经济发展加速和扩张总体规划》，并在《Narasi-RPJMN-2020-2024-versi-Bahasa-Inggris》（国家中期计划）中概述了电动汽车基础设施的发展2020-2024）。

根据2020-24计划，该国的工业化将主要集中在两个关键领域：（1）农业、化工和金属产品的上游生产，以及（2）提高价值和竞争力的产品制造。这些产品涵盖广泛的领域，包括电动汽车。该计划的执行将通过协调第一、第二和第三部门的政策来支持。
今年8月，印度尼西亚宣布将汽车制造商延长两年，以满足电动汽车激励措施的资格要求。随着新出台的更加宽松的投资法规，汽车制造商可以承诺到 2026 年至少 40% 的电动汽车零部件在印度尼西亚生产，才有资格获得激励措施。中国的Neta EV品牌和日本​​三菱汽车已经做出了重大投资承诺。与此同时，PT Hyundai Motors Indonesia 于 2022 年 4 月推出了首款国产电动汽车。

此前，印度尼西亚曾宣布打算将考虑在该国投资的电动汽车制造商的进口关税从 50% 降至零。

早在 2019 年，印度尼西亚政府就针对电动汽车制造商、运输公司和消费者推出了一系列激励措施。这些激励措施包括降低电动汽车生产中使用的机械和材料的进口关税，并向在该国投资至少 5 万亿卢比（相当于 3.46 亿美元）的电动汽车制造商提供最长 10 年的免税优惠。

印度尼西亚政府还将电动汽车的增值税从 11% 大幅降低至 1%。这一举措导致最实惠的现代 Ioniq 5 的起价显着下降，从 51,000 美元以上降至 45,000 美元以下。对于普通印尼汽车用户来说，这仍然是一个高端车型；印度尼西亚最便宜的汽油动力汽车 Daihatsu Ayla 起价不到 9,000 美元。

电动汽车制造的增长动力
推动电动汽车制造的主要推动力是印度尼西亚丰富的国内原材料储备。

该国是世界领先的镍生产国，镍是生产锂离子电池的关键成分，而锂离子电池是电动汽车电池组的主要选择。印度尼西亚的镍储量约占全球总量的22-24%。此外，该国还可以获得可延长电动汽车电池寿命的钴和用于铝生产的铝土矿，铝是电动汽车制造的关键元素。这种对原材料的便捷获取可能会大幅降低生产成本。

随着时间的推移，如果周边经济体对电动汽车的需求激增，印度尼西亚电动汽车制造能力的发展可以加强其区域出口。政府的目标是到 2030 年生产约 60 万辆电动汽车。

除了生产和销售激励措施外，印度尼西亚还寻求减少对原材料出口的依赖，并向高附加值商品出口转型。事实上，印尼于2020年1月禁止镍矿石出口，同时增强其原材料冶炼、电动汽车电池生产和电动汽车生产能力。

2022 年 11 月，现代汽车公司 (HMC) 和 PT Adaro Minerals Indonesia, Tbk (AMI) 签署了一份谅解备忘录 (MoU)，旨在确保铝的持续供应，以满足汽车制造日益增长的需求。此次合作旨在由 AMI 与其子公司 PT Kalimantan Aluminium Industry (KAI) 共同推动，建立一个涉及生产和铝供应的全面合作体系。

正如公司新闻稿中所述，现代汽车公司已在印度尼西亚的一家制造工厂开始运营，并积极与印度尼西亚在多个领域开展合作，着眼于汽车行业未来的协同效应。这包括探索投资电池制造合资企业。此外，印尼绿色铝的特点是使用低碳、水力发电这种环保能源，符合HMC的碳中和政策。这种绿色铝预计将满足全球汽车制造商不断增长的需求。
另一个重要目标是印度尼西亚的可持续发展目标。该国的电动汽车战略有助于印度尼西亚实现净零排放目标。印度尼西亚最近加快了减排目标，目前的目标是到 2030 年减排 32%（之前为 29%）。乘用车和商用车占道路车辆总排放量的 19.2%，并积极转向电动汽车的采用和使用将大幅减少总体排放量。

印度尼西亚最新的积极投资清单中显然没有采矿活动，这意味着从技术上讲，采矿活动对外资持股 100% 开放。

然而，外国投资者有必要了解 2020 年第 23 号政府条例和 2009 年第 4 号法律（修订版）。这些法规规定，外资矿业公司必须在开始商业生产的头 10 年内逐步将至少 51% 的股份剥离给印度尼西亚股东。

电动汽车供应链的外国投资
在过去几年中，印度尼西亚的镍工业吸引了大量外国投资，主要集中在电池生产和相关供应链发展。

值得注意的亮点包括：

三菱汽车已拨款约 3.75 亿美元用于扩大生产，其中包括 Minicab-MiEV 电动汽车，并计划于 12 月开始电动汽车生产。
中国合众新能源汽车子公司Neta已开始接受Neta V EV的订单，并准备于2024年进行本地生产。
五菱汽车和现代这两家制造商已将部分生产活动转移到印度尼西亚，以获得全额激励措施。两家公司均在雅加达以外设有工厂，就销量而言是该国电动汽车市场的领先竞争者。
中国投资者参与了位于苏拉威西岛的两项主要镍矿开采和冶炼项目，该岛以其丰富的镍储量而闻名。这些项目与上市实体印度尼西亚莫罗瓦利工业园和德龙镍业相关。
2020 年，印度尼西亚投资部与 LG 签署了一份价值 98 亿美元的谅解备忘录，让 LG 能源解决方案在整个电动汽车供应链上进行投资。
2021年，LG能源和现代汽车集团开始开发印尼首个电池工厂，投资额11亿美元，设计产能10GWh。
2022 年，印度尼西亚投资部与富士康、Gogoro Inc、IBC 和 Indika Energy 签订了谅解备忘录，涵盖电池制造、电动汽车和相关行业。
印度尼西亚国有矿业公司 Aneka Tambang 与中国宁德时代集团就电动汽车制造、电池回收和镍矿开采达成了合作协议。
LG能源正在中爪哇省建设一座耗资35亿美元的冶炼厂，年产硫酸镍15万吨。
淡水河谷印尼公司和浙江华友钴业与福特汽车合作，在东南苏拉威西省建立了一座产能为12万吨的氢氧化物沉淀（MHP）工厂，以及一座产能为6万吨的第二座MHP工厂。