Xu hướng cơ sở hạ tầng sạc

Mặc dù hầu hết nhu cầu sạc hiện được đáp ứng bằng cách sạc tại nhà, nhưng các bộ sạc có thể tiếp cận công cộng ngày càng cần thiết để mang lại mức độ tiện lợi và khả năng tiếp cận tương tự như việc tiếp nhiên liệu cho các phương tiện thông thường. Đặc biệt, ở các khu vực đô thị đông đúc, nơi khả năng tiếp cận hệ thống sạc tại nhà bị hạn chế hơn, cơ sở hạ tầng sạc công cộng là yếu tố chính thúc đẩy việc áp dụng xe điện. Vào cuối năm 2022, có 2,7 triệu điểm sạc công cộng trên toàn thế giới, hơn 900.000 trong số đó đã được lắp đặt vào năm 2022, tăng khoảng 55% so với nguồn cung năm 2021 và tương đương với tốc độ tăng trưởng 50% trước đại dịch từ năm 2015 đến năm 2022. 2019.

Bộ sạc chậm

Trên toàn cầu, hơn 600.000 điểm sạc chậm công cộng1được lắp đặt vào năm 2022, trong đó có 360.000 chiếc ở Trung Quốc, nâng tổng số bộ sạc chậm trong nước lên hơn 1 triệu. Vào cuối năm 2022, Trung Quốc là nơi có hơn một nửa số bộ sạc chậm công cộng trên toàn cầu.

Châu Âu đứng thứ hai, với tổng số 460.000 bộ sạc chậm vào năm 2022, tăng 50% so với năm trước. Hà Lan dẫn đầu ở châu Âu với 117.000, tiếp theo là khoảng 74.000 ở Pháp và 64.000 ở Đức. Nguồn cung bộ sạc chậm ở Hoa Kỳ tăng 9% vào năm 2022, tốc độ tăng trưởng thấp nhất trong số các thị trường lớn. Tại Hàn Quốc, nguồn cung cấp sạc chậm đã tăng gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái, đạt 184.000 điểm sạc.

Bộ sạc nhanh

Các bộ sạc nhanh có thể truy cập công khai, đặc biệt là những bộ sạc nằm dọc theo đường cao tốc, cho phép hành trình dài hơn và có thể giải quyết nỗi lo về phạm vi hoạt động, một rào cản đối với việc áp dụng xe điện. Giống như bộ sạc chậm, bộ sạc nhanh công cộng cũng cung cấp giải pháp sạc cho những người tiêu dùng không có khả năng tiếp cận đáng tin cậy với bộ sạc riêng, từ đó khuyến khích việc áp dụng xe điện trên nhiều nhóm dân cư hơn. Số lượng bộ sạc nhanh đã tăng thêm 330.000 trên toàn cầu vào năm 2022, mặc dù phần lớn (gần 90%) mức tăng trưởng lại đến từ Trung Quốc. Việc triển khai sạc nhanh sẽ bù đắp cho việc thiếu khả năng tiếp cận bộ sạc gia đình ở các thành phố đông dân và hỗ trợ các mục tiêu của Trung Quốc trong việc triển khai xe điện nhanh chóng. Trung Quốc có tổng cộng 760.000 trạm sạc nhanh, nhưng hơn cả tổng số trạm sạc nhanh công cộng chỉ nằm ở 10 tỉnh.

Tại Châu Âu, tổng nguồn cung cấp bộ sạc nhanh đạt hơn 70.000 vào cuối năm 2022, tăng khoảng 55% so với năm 2021. Các quốc gia có nguồn cung cấp bộ sạc nhanh lớn nhất là Đức (trên 12.000), Pháp (9.700) và Na Uy (9 000). Có một tham vọng rõ ràng trên khắp Liên minh Châu Âu là phát triển hơn nữa cơ sở hạ tầng sạc công cộng, như được thể hiện bằng thỏa thuận tạm thời về Quy định cơ sở hạ tầng nhiên liệu thay thế (AFIR) được đề xuất, sẽ đặt ra các yêu cầu về phạm vi sạc điện trên mạng lưới vận tải xuyên Châu Âu (TEN -T) giữa Ngân hàng Đầu tư Châu Âu và Ủy ban Châu Âu sẽ cung cấp hơn 1,5 tỷ EUR vào cuối năm 2023 cho cơ sở hạ tầng nhiên liệu thay thế, bao gồm cả sạc nhanh điện.

Hoa Kỳ đã lắp đặt 6.300 bộ sạc nhanh vào năm 2022, khoảng 3/4 trong số đó là Bộ siêu tăng áp của Tesla. Tổng số bộ sạc nhanh đạt 28.000 vào cuối năm 2022. Việc triển khai dự kiến ​​sẽ tăng tốc trong những năm tới sau khi được chính phủ phê duyệt (NEVI). Tất cả các bang của Hoa Kỳ, Washington DC và Puerto Rico đều tham gia chương trình và đã được phân bổ 885 triệu USD tài trợ cho năm 2023 để hỗ trợ xây dựng các bộ sạc trên 122.000 km đường cao tốc. Cơ quan Quản lý Đường cao tốc Liên bang Hoa Kỳ đã công bố các tiêu chuẩn quốc gia mới cho bộ sạc EV do liên bang tài trợ để đảm bảo tính nhất quán, độ tin cậy, khả năng tiếp cận và khả năng tương thích. về các tiêu chuẩn mới, Tesla đã thông báo rằng họ sẽ mở một phần Bộ siêu tăng áp tại Hoa Kỳ (nơi Bộ siêu tăng áp chiếm 60% tổng số bộ sạc nhanh ở Hoa Kỳ) và mạng lưới Bộ sạc đích cho các xe điện không phải của Tesla.

Các điểm sạc công cộng ngày càng cần thiết để cho phép sử dụng xe điện rộng rãi hơn

Việc triển khai cơ sở hạ tầng sạc công cộng nhằm dự đoán doanh số bán xe điện sẽ tăng trưởng là rất quan trọng để áp dụng rộng rãi xe điện. Ví dụ, ở Na Uy, có khoảng 1,3 LDV điện dùng pin trên mỗi điểm sạc công cộng vào năm 2011, điều này đã hỗ trợ cho việc áp dụng thêm. Vào cuối năm 2022, với hơn 17% LDV là BEV, mỗi điểm sạc công cộng ở Na Uy có 25 BEV. Nhìn chung, khi thị phần của LDV chạy bằng pin tăng lên thì điểm sạc trên tỷ lệ BEV sẽ giảm. Doanh số bán xe điện chỉ có thể được duy trì nếu nhu cầu sạc được đáp ứng bằng cơ sở hạ tầng dễ tiếp cận và giá cả phải chăng, thông qua sạc riêng tại nhà hoặc tại nơi làm việc hoặc các trạm sạc công cộng.

Tỷ lệ LDV điện trên mỗi bộ sạc công cộng

Điểm sạc công cộng trên tỷ lệ LDV pin-điện ở một số quốc gia được chọn so với cổ phần LDV pin điện

Mặc dù PHEV ít phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng sạc công cộng hơn BEV, nhưng việc hoạch định chính sách liên quan đến việc có đủ các điểm sạc nên kết hợp (và khuyến khích) sạc PHEV công cộng. Nếu tính tổng số LDV điện trên mỗi điểm sạc thì mức trung bình toàn cầu vào năm 2022 là khoảng 10 EV trên mỗi bộ sạc. Các quốc gia như Trung Quốc, Hàn Quốc và Hà Lan đã duy trì ít hơn 10 chiếc xe điện cho mỗi bộ sạc trong suốt những năm qua. Ở những quốc gia phụ thuộc nhiều vào sạc công cộng, số lượng bộ sạc công cộng có thể truy cập ngày càng tăng với tốc độ gần như phù hợp với việc triển khai xe điện.

Tuy nhiên, ở một số thị trường có đặc điểm là hệ thống sạc điện tại nhà được cung cấp rộng rãi (do tỷ lệ nhà ở dành cho một gia đình có cơ hội lắp đặt bộ sạc cao), số lượng xe điện trên mỗi điểm sạc công cộng có thể còn cao hơn. Ví dụ: ở Hoa Kỳ, tỷ lệ xe điện trên mỗi bộ sạc là 24 và ở Na Uy là hơn 30. Khi mức độ thâm nhập thị trường của xe điện tăng lên, sạc công cộng ngày càng trở nên quan trọng, ngay cả ở những quốc gia này, để hỗ trợ việc áp dụng xe điện cho người lái xe. những người không có quyền truy cập vào các tùy chọn tính phí tại nhà riêng hoặc nơi làm việc. Tuy nhiên, tỷ lệ EV tối ưu trên mỗi bộ sạc sẽ khác nhau tùy theo điều kiện địa phương và nhu cầu của người lái xe.

Có lẽ quan trọng hơn số lượng bộ sạc công cộng hiện có là tổng công suất sạc công cộng trên mỗi EV, vì bộ sạc nhanh có thể phục vụ nhiều EV hơn bộ sạc chậm. Trong giai đoạn đầu áp dụng xe điện, việc năng lượng sạc sẵn có trên mỗi xe điện ở mức cao là điều hợp lý, giả sử rằng mức sử dụng bộ sạc sẽ tương đối thấp cho đến khi thị trường trưởng thành và việc sử dụng cơ sở hạ tầng trở nên hiệu quả hơn. Cùng với điều này, Liên minh Châu Âu về AFIR bao gồm các yêu cầu về tổng công suất điện được cung cấp dựa trên quy mô của đội tàu đã đăng ký.

Trên toàn cầu, công suất sạc công cộng trung bình trên mỗi LDV điện là khoảng 2,4 kW mỗi EV. Ở Liên minh Châu Âu, tỷ lệ này thấp hơn, trung bình khoảng 1,2 kW mỗi EV. Hàn Quốc có tỷ lệ cao nhất ở mức 7 kW mỗi EV, ngay cả khi hầu hết các bộ sạc công cộng (90%) là bộ sạc chậm.

Số lượng LDV điện trên mỗi điểm sạc công cộng và kW trên mỗi LDV điện, 2022

Mở

Số lượng LDV điện trên mỗi điểm sạckW sạc công cộng trên mỗi LDV điệnNew ZealandIcelandÚcNa UyBrazilĐứcThụy ĐiểnHoa KỳĐan MạchBồ Đào NhaVương quốc AnhTây Ban NhaCanadaIndonesiaPhần LanThụy sĩNhật BảnThái LanLiên minh châu ÂuPhápBa LanMexicoBỉThế giớiÝTrung QuốcẤn ĐộNam PhiChileHy LạpHà LanHàn Quốc08162432404856647280889610400.61 .21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (trục dưới cùng)
• kW / EV (trục trên cùng)

Ở những khu vực nơi xe tải điện đang được thương mại hóa, xe tải điện chạy pin có thể cạnh tranh trên cơ sở TCO với xe tải diesel thông thường để có phạm vi hoạt động ngày càng tăng, không chỉ trong đô thị và khu vực mà còn trong phân khúc khu vực và đường dài xe đầu kéo rơ-moóc . Ba tham số xác định thời điểm đạt được là phí cầu đường; chi phí nhiên liệu và vận hành (ví dụ: chênh lệch giữa giá dầu diesel và giá điện mà các nhà khai thác xe tải phải đối mặt và giảm chi phí bảo trì); và trợ cấp CAPEX để giảm khoảng cách trong giá mua xe trả trước. Vì xe tải điện có thể cung cấp các hoạt động tương tự với chi phí trọn đời thấp hơn (bao gồm cả việc áp dụng tỷ lệ chiết khấu), trong đó chủ sở hữu phương tiện mong đợi phục hồi chi phí trả trước là yếu tố chính trong việc xác định nên mua xe tải điện hay xe tải thông thường.

Tính kinh tế của xe tải điện trong các ứng dụng đường dài có thể được cải thiện đáng kể nếu chi phí sạc có thể giảm bằng cách tối đa hóa việc sạc chậm “ngoài ca” (ví dụ: vào ban đêm hoặc thời gian ngừng hoạt động dài hơn), đảm bảo hợp đồng mua số lượng lớn với các nhà khai thác lưới điện cho “giữa ca” (ví dụ: trong giờ giải lao), sạc nhanh (lên tới 350 kW) hoặc sạc cực nhanh (>350 kW), đồng thời khám phá các cơ hội sạc thông minh và phương tiện nối lưới để có thêm thu nhập.

Xe tải và xe buýt điện sẽ dựa vào việc sạc ngoài ca để cung cấp phần lớn năng lượng. Điều này phần lớn sẽ đạt được tại các trạm sạc tư nhân hoặc bán tư nhân hoặc tại các trạm sạc công cộng trên đường cao tốc và thường là qua đêm. Các kho để phục vụ nhu cầu ngày càng tăng về điện khí hóa hạng nặng sẽ cần phải được phát triển và trong nhiều trường hợp có thể yêu cầu nâng cấp lưới phân phối và truyền tải. Tùy thuộc vào yêu cầu về phạm vi hoạt động của phương tiện, việc thu phí tại kho sẽ đủ để đáp ứng hầu hết các hoạt động của xe buýt đô thị cũng như hoạt động của xe tải trong đô thị và khu vực.

Các quy định bắt buộc về thời gian nghỉ ngơi cũng có thể cung cấp khoảng thời gian để sạc giữa ca nếu có sẵn các tùy chọn sạc nhanh hoặc cực nhanh trên đường đi: Liên minh Châu Âu yêu cầu 45 phút nghỉ giải lao sau mỗi 4,5 giờ lái xe; Hoa Kỳ quy định 30 phút sau 8 giờ.

Hầu hết các trạm sạc nhanh dòng điện một chiều (DC) hiện có trên thị trường đều cho phép mức công suất từ ​​250-350 kW. mà Hội đồng và Nghị viện Châu Âu đạt được bao gồm một quá trình triển khai cơ sở hạ tầng dần dần cho các phương tiện chạy điện hạng nặng bắt đầu từ năm 2025. Các nghiên cứu gần đây về yêu cầu năng lượng đối với hoạt động vận hành xe tải đường dài và khu vực ở Hoa Kỳ và Châu Âu cho thấy rằng công suất sạc cao hơn 350 kW và cao tới 1 MW, có thể cần phải sạc đầy cho xe tải điện trong thời gian nghỉ từ 30 đến 45 phút.

Nhận thấy nhu cầu mở rộng quy mô sạc nhanh hoặc cực nhanh là điều kiện tiên quyết để giúp các hoạt động trong khu vực và đặc biệt là đường dài trở nên khả thi về mặt kỹ thuật và kinh tế, vào năm 2022, Traton, Volvo và Daimler đã thành lập một liên doanh độc lập, với 500 EUR triệu USD đầu tư chung từ ba tập đoàn sản xuất hạng nặng, sáng kiến ​​này nhằm mục đích triển khai hơn 1.700 điểm sạc nhanh (300 đến 350 kW) và cực nhanh (1 MW) trên khắp châu Âu.

Nhiều tiêu chuẩn sạc hiện đang được sử dụng và các thông số kỹ thuật để sạc cực nhanh đang được phát triển. Cần đảm bảo sự hội tụ tối đa có thể của các tiêu chuẩn sạc và khả năng tương tác cho xe điện hạng nặng để tránh chi phí, sự kém hiệu quả và thách thức đối với các nhà nhập khẩu xe và nhà khai thác quốc tế do các nhà sản xuất tạo ra theo những con đường khác nhau.

Tại Trung Quốc, các nhà đồng phát triển Hội đồng Điện lực Trung Quốc và “ultra ChaoJi” của CHAdeMO đang phát triển tiêu chuẩn sạc cho xe điện hạng nặng có công suất lên tới vài megawatt. Tại Châu Âu và Hoa Kỳ, thông số kỹ thuật của Hệ thống sạc CharIN Megawatt (MCS), với công suất tối đa tiềm năng là . đang được phát triển bởi Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) và các tổ chức khác. Các thông số kỹ thuật MCS cuối cùng cần thiết để triển khai thương mại dự kiến ​​sẽ có vào năm 2024. Sau địa điểm sạc megawatt đầu tiên do Daimler Trucks và Portland General Electric (PGE) cung cấp vào năm 2021, cũng như các khoản đầu tư và dự án ở Áo, Thụy Điển , Tây Ban Nha và Vương quốc Anh.

Việc thương mại hóa các bộ sạc có công suất định mức 1 MW sẽ cần đầu tư đáng kể, vì các trạm có nhu cầu năng lượng cao như vậy sẽ phải chịu chi phí đáng kể trong cả việc lắp đặt và nâng cấp lưới điện. Sửa đổi các mô hình kinh doanh tiện ích điện công cộng và các quy định của ngành điện, lập kế hoạch phối hợp giữa các bên liên quan và sạc thông minh đều có thể giúp Hỗ trợ trực tiếp thông qua các dự án thí điểm và các ưu đãi tài chính cũng có thể đẩy nhanh quá trình trình diễn và áp dụng trong giai đoạn đầu. Một nghiên cứu gần đây phác thảo một số cân nhắc thiết kế quan trọng để phát triển các trạm sạc được xếp hạng MCS:

• Quy hoạch các trạm sạc tại các vị trí kho trên đường cao tốc gần đường dây truyền tải và trạm biến áp có thể là giải pháp tối ưu để giảm thiểu chi phí và tăng cường sử dụng bộ sạc.
• Kết nối “đúng kích cỡ” với kết nối trực tiếp tới đường dây truyền tải ở giai đoạn đầu, từ đó dự đoán nhu cầu năng lượng của một hệ thống trong đó phần lớn hoạt động vận tải hàng hóa đã được điện khí hóa, thay vì nâng cấp lưới phân phối theo yêu cầu đặc biệt và ngắn hạn. cơ bản, sẽ rất quan trọng để giảm chi phí. Điều này sẽ yêu cầu lập kế hoạch có cấu trúc và phối hợp giữa các nhà khai thác lưới điện và các nhà phát triển cơ sở hạ tầng thu phí trong các lĩnh vực.
• Vì việc kết nối hệ thống truyền tải và nâng cấp lưới điện có thể mất 4-8 năm nên việc xác định địa điểm và xây dựng các trạm sạc có mức độ ưu tiên cao sẽ cần phải bắt đầu càng sớm càng tốt.

Các giải pháp bao gồm lắp đặt kho lưu trữ cố định và tích hợp công suất tái tạo tại địa phương, kết hợp với sạc thông minh, có thể giúp giảm cả chi phí cơ sở hạ tầng liên quan đến kết nối lưới điện và chi phí mua điện (ví dụ: bằng cách cho phép các nhà khai thác xe tải giảm thiểu chi phí bằng cách chênh lệch giá cả trong ngày, tận dụng lợi thế về các cơ hội kết nối phương tiện với lưới điện, v.v.).

Các lựa chọn khác để cung cấp năng lượng cho xe hạng nặng chạy điện (HDV) là đổi pin và hệ thống đường điện. Hệ thống đường điện có thể truyền năng lượng tới xe tải thông qua cuộn dây cảm ứng trên đường hoặc thông qua các kết nối dẫn điện giữa xe và đường hoặc qua đường dây xích (trên cao). Dây xích và các tùy chọn sạc năng động khác có thể hứa hẹn giảm chi phí ở cấp hệ thống đại học trong quá trình chuyển đổi sang xe tải đường dài và khu vực không phát thải, hoàn thành thuận lợi về tổng vốn và chi phí vận hành. Chúng cũng có thể giúp giảm nhu cầu về dung lượng pin. Nhu cầu về pin có thể giảm hơn nữa và việc sử dụng được cải thiện hơn nữa nếu hệ thống đường điện được thiết kế để tương thích không chỉ với xe tải mà cả ô tô điện. Tuy nhiên, những cách tiếp cận như vậy sẽ đòi hỏi các thiết kế quy nạp hoặc nội bộ, có những rào cản lớn hơn về phát triển và thiết kế công nghệ, đồng thời đòi hỏi nhiều vốn hơn. Đồng thời, hệ thống đường điện đặt ra những thách thức đáng kể tương tự như của ngành đường sắt, bao gồm nhu cầu tiêu chuẩn hóa đường đi và phương tiện cao hơn (như minh họa với xe điện và xe buýt), khả năng tương thích xuyên biên giới cho các chuyến đi đường dài và cơ sở hạ tầng phù hợp. các mô hình sở hữu Chúng khiến chủ xe tải kém linh hoạt hơn về tuyến đường và loại phương tiện, đồng thời có chi phí phát triển tổng thể cao, tất cả đều ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của chúng so với các trạm sạc thông thường. Với những thách thức này, những hệ thống như vậy sẽ được triển khai một cách hiệu quả nhất trước tiên trên các hành lang vận tải được sử dụng nhiều, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan công cộng và tư nhân khác nhau. Các cuộc biểu tình trên đường công cộng cho đến nay ở Đức và Thụy Điển đều dựa vào những người đứng đầu từ cả tổ chức tư nhân và công cộng. Lời kêu gọi thí điểm hệ thống đường điện cũng đang được xem xét ở Trung Quốc, Ấn Độ, Anh và Mỹ.

Nhu cầu sạc cho xe hạng nặng

Phân tích của Hội đồng Giao thông Sạch Quốc tế (ICCT) cho thấy rằng việc đổi pin cho xe hai bánh chạy điện trong dịch vụ taxi (ví dụ như taxi xe đạp) mang lại TCO cạnh tranh nhất so với việc sạc điểm cho xe hai bánh BEV hoặc ICE. Trong trường hợp giao hàng chặng cuối thông qua xe hai bánh, sạc điểm hiện có lợi thế về TCO so với việc hoán đổi pin, nhưng với các ưu đãi và quy mô chính sách phù hợp, việc hoán đổi có thể trở thành một lựa chọn khả thi trong một số điều kiện nhất định. Nhìn chung, khi quãng đường di chuyển trung bình hàng ngày tăng lên, xe hai bánh chạy pin điện có hoán đổi pin sẽ tiết kiệm hơn so với xe sạc điểm hoặc xe chạy xăng. Vào năm 2021, Hiệp hội xe máy pin có thể thay thế được thành lập với mục đích tạo điều kiện thuận lợi cho việc hoán đổi pin của các loại xe hạng nhẹ, bao gồm cả xe hai/ba bánh, bằng cách cùng nhau làm việc trên các thông số kỹ thuật chung của pin.

Việc hoán đổi pin cho xe hai/ba bánh chạy điện đang đặc biệt được chú ý ở Ấn Độ. Hiện tại có hơn mười công ty khác nhau ở thị trường Ấn Độ, bao gồm Gogoro, một công ty dẫn đầu về công nghệ hoán đổi pin và xe máy điện có trụ sở tại Đài Bắc, Trung Quốc. Gogoro tuyên bố pin của họ cung cấp năng lượng cho 90% xe máy điện ở Đài Bắc Trung Hoa và mạng lưới Gogoro có hơn 12.000 trạm đổi pin để hỗ trợ hơn 500.000 xe hai bánh chạy điện trên khắp chín quốc gia, chủ yếu ở khu vực Châu Á Thái Bình Dương. Gogoro hiện đã thành lập hợp tác với Zypp Electric có trụ sở tại Ấn Độ, công ty vận hành nền tảng dịch vụ xe điện cho các chuyến giao hàng chặng cuối; cùng nhau, họ đang triển khai 6 trạm đổi pin và 100 xe hai bánh chạy điện như một phần của dự án thí điểm cho hoạt động giao hàng chặng cuối giữa doanh nghiệp với doanh nghiệp ở thành phố Delhi. Vào đầu năm 2023, họ đã huy động được số tiền mà họ sẽ sử dụng để mở rộng đội xe của mình lên 200.000 xe hai bánh chạy điện trên khắp 30 thành phố của Ấn Độ vào năm 2025. Sun Mobility có lịch sử đổi pin lâu hơn ở Ấn Độ, với nhiều trạm đổi pin trên khắp đất nước cho xe hai và ba bánh chạy điện, bao gồm cả xe kéo điện, với các đối tác như Amazon Ấn Độ. Thái Lan cũng đang triển khai dịch vụ đổi pin cho xe ôm và tài xế giao hàng.

Mặc dù phổ biến nhất ở châu Á, việc đổi pin lấy xe hai bánh điện cũng đang lan sang châu Phi. Ví dụ, một công ty khởi nghiệp về xe máy điện ở Rwanda vận hành các trạm đổi pin, tập trung vào phục vụ các hoạt động xe ôm yêu cầu quãng đường di chuyển dài hàng ngày. Ampersand đã xây dựng 10 trạm đổi pin ở Kigali và 3 trạm ở Nairobi, Kenya. Các trạm này thực hiện gần 37.000 lần thay pin mỗi tháng.

Trao đổi pin cho xe hai/ba bánh mang lại lợi thế về chi phí

Đối với xe tải nói riêng, việc thay pin có thể mang lại những lợi thế lớn so với việc sạc cực nhanh. Thứ nhất, việc hoán đổi có thể mất rất ít thời gian, điều này sẽ khó thực hiện được và tốn kém thông qua sạc bằng cáp, đòi hỏi bộ sạc cực nhanh được kết nối với lưới điện trung thế đến cao áp cũng như hệ thống quản lý pin và hóa chất pin đắt tiền. Tránh sạc cực nhanh cũng có thể kéo dài dung lượng, hiệu suất và tuổi thọ của pin.

Pin dưới dạng dịch vụ (BaaS), tách biệt việc mua xe tải và pin, đồng thời thiết lập hợp đồng cho thuê pin, giúp giảm đáng kể chi phí mua trả trước. Ngoài ra, do xe tải có xu hướng phụ thuộc vào thành phần hóa học của pin lithium sắt photphat (LFP), loại pin này bền hơn pin lithium niken mangan coban oxit (NMC), nên chúng rất phù hợp để thay thế về mặt an toàn và khả năng chi trả.

Tuy nhiên, chi phí xây dựng một trạm thay pin xe tải có thể sẽ cao hơn do kích thước xe lớn hơn và pin nặng hơn, đòi hỏi nhiều không gian hơn và thiết bị chuyên dụng để thực hiện việc thay đổi. Một rào cản lớn khác là yêu cầu pin phải được tiêu chuẩn hóa theo kích thước và dung lượng nhất định, điều mà các OEM xe tải có thể coi là thách thức đối với khả năng cạnh tranh vì thiết kế và dung lượng pin là điểm khác biệt chính giữa các nhà sản xuất xe tải điện.

Trung Quốc đang đi đầu trong việc đổi pin cho xe tải nhờ hỗ trợ chính sách quan trọng và sử dụng công nghệ được thiết kế để bổ sung cho việc sạc cáp. Năm 2021, MIIT của Trung Quốc thông báo một số thành phố sẽ thí điểm công nghệ đổi pin, trong đó có việc đổi pin HDV ở ba thành phố. Hầu hết tất cả các nhà sản xuất xe tải hạng nặng lớn của Trung Quốc, bao gồm FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile và SAIC.

Trung Quốc đi đầu trong việc đổi pin cho xe tải

Trung Quốc cũng là quốc gia đi đầu trong việc đổi pin cho xe du lịch. Trên tất cả các phương thức, tổng số trạm đổi pin ở Trung Quốc gần như đạt đến cuối năm 2022, cao hơn 50% so với cuối năm 2021. NIO, công ty sản xuất ô tô hỗ trợ đổi pin và các trạm đổi pin hỗ trợ, hoạt động nhiều hơn ở Trung Quốc, báo cáo rằng mạng lưới này bao phủ hơn 2/3 Trung Quốc đại lục. Một nửa số trạm đổi pin của họ đã được lắp đặt vào năm 2022 và công ty đã đặt mục tiêu 4.000 trạm đổi pin trên toàn cầu vào năm 2025. Công ty các trạm đổi pin của họ có thể thực hiện hơn 300 lần hoán đổi mỗi ngày, sạc đồng thời tối đa 13 pin với công suất 20-80kW.

NIO cũng đã công bố kế hoạch xây dựng các trạm đổi pin ở châu Âu khi các mẫu ô tô hỗ trợ đổi pin của họ có mặt ở thị trường châu Âu vào cuối năm 2022. Trạm đổi pin NIO đầu tiên ở Thụy Điển đã được mở vào và đến cuối năm 2022, mười NIO các trạm đổi pin đã được mở trên khắp Na Uy, Đức, Thụy Điển và Hà Lan. Ngược lại với NIO, nơi có các trạm đổi pin phục vụ ô tô NIO, các trạm của nhà điều hành trạm đổi pin Aulton của Trung Quốc hỗ trợ 30 mẫu xe từ 16 công ty xe khác nhau.

Trao đổi pin cũng có thể là một lựa chọn đặc biệt hấp dẫn đối với đội xe taxi LDV, vốn hoạt động nhạy cảm hơn với thời gian sạc lại so với ô tô cá nhân. Công ty khởi nghiệp Ample của Mỹ hiện đang vận hành 12 trạm đổi pin ở khu vực Vịnh San Francisco, chủ yếu phục vụ các phương tiện chia sẻ xe Uber.

Trung Quốc cũng đi đầu trong việc đổi pin cho xe du lịch

Tài liệu tham khảo

Bộ sạc chậm có mức công suất nhỏ hơn hoặc bằng 22 kW. Bộ sạc nhanh là bộ sạc có công suất trên 22 kW và lên tới 350 kW. “Điểm sạc” và “bộ sạc” được sử dụng thay thế cho nhau và đề cập đến các ổ cắm sạc riêng lẻ, phản ánh số lượng xe điện có thể sạc cùng lúc. ''Trạm sạc'' có thể có nhiều điểm sạc.

Trước đây là một chỉ thị, AFIR được đề xuất, sau khi được chính thức phê duyệt, sẽ trở thành một đạo luật lập pháp mang tính ràng buộc, quy định, cùng với những điều khác, khoảng cách tối đa giữa các bộ sạc được lắp đặt dọc theo TEN-T, các con đường chính và phụ trong Liên minh Châu Âu.

Các giải pháp cảm ứng còn xa mới được thương mại hóa và phải đối mặt với những thách thức trong việc cung cấp đủ năng lượng ở tốc độ đường cao tốc.