Şarj Altyapısındaki Eğilimler

Şarj talebinin büyük bir kısmı şu anda evde şarjla karşılansa da, geleneksel araçlara yakıt ikmali yapmakla aynı düzeyde rahatlık ve erişilebilirlik sağlamak için halka açık şarj cihazlarına giderek daha fazla ihtiyaç duyuluyor. Özellikle evde şarja erişimin daha sınırlı olduğu yoğun kentsel alanlarda, kamuya açık şarj altyapısı elektrikli araçların benimsenmesi için önemli bir kolaylaştırıcıdır. 2022'nin sonunda, dünya çapında 2,7 milyon halka açık şarj noktası mevcuttu ve bunların 900.000'den fazlası 2022'de kuruldu; 2021 stokuna göre yaklaşık %55'lik bir artış ve 2015 ile 2015 arasındaki %50'lik pandemi öncesi büyüme oranıyla karşılaştırılabilir. 2019.

Yavaş şarj cihazları

Dünya çapında 600.000'den fazla halka açık yavaş şarj noktası12022 yılında 360.000'i Çin'de olmak üzere kuruldu ve ülkedeki yavaş şarj cihazı stoku 1 milyonun üzerine çıktı. 2022'nin sonunda Çin, küresel halka açık yavaş şarj cihazı stoğunun yarısından fazlasına ev sahipliği yapıyordu.

Avrupa, 2022'de toplam 460.000 yavaş şarj cihazıyla, bir önceki yıla göre %50 artışla ikinci sırada yer alıyor. Hollanda 117.000 kişi ile Avrupa'da başı çekerken, onu yaklaşık 74.000 ile Fransa ve 64.000 ile Almanya takip ediyor. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yavaş şarj cihazı stoğu 2022'de %9 arttı; bu, büyük pazarlar arasındaki en düşük büyüme oranıydı. Kore'de yavaş şarj stoku yıllık bazda iki katına çıkarak 184.000 şarj noktasına ulaştı.

Hızlı şarj cihazları

Kamuya açık hızlı şarj cihazları, özellikle de otoyollarda bulunanlar, daha uzun yolculuklara olanak tanıyor ve elektrikli araçların benimsenmesinin önündeki engel olan menzil kaygısını giderebiliyor. Yavaş şarj cihazları gibi, halka açık hızlı şarj cihazları da özel şarja güvenilir erişimi olmayan tüketicilere şarj çözümleri sunuyor ve böylece nüfusun daha geniş bir kesiminde EV'nin benimsenmesini teşvik ediyor. Hızlı şarj cihazlarının sayısı 2022 yılında dünya çapında 330.000 arttı, ancak yine büyümenin çoğunluğu (neredeyse %90) Çin'den geldi. Hızlı şarjın yaygınlaşması, yoğun nüfuslu şehirlerde ev tipi şarj cihazlarına erişim eksikliğini telafi ediyor ve Çin'in hızlı EV dağıtımına yönelik hedeflerini destekliyor. Çin'de toplam 760.000 hızlı şarj cihazı bulunuyor, ancak toplam kamu hızlı şarj yığını stoğunun çoğu yalnızca on ilde bulunuyor.

Avrupa'da genel hızlı şarj cihazı stoku, 2022 sonu itibarıyla 70.000'in üzerine çıktı; bu, 2021'e kıyasla yaklaşık %55 artış gösterdi. En büyük hızlı şarj cihazı stoğuna sahip ülkeler Almanya (12.000'in üzerinde), Fransa (9.700) ve Norveç'tir. (9 000). Trans-Avrupa ağ taşımacılığında (TEN) elektrikli şarj kapsama gereksinimlerini belirleyecek olan önerilen Alternatif Yakıtlar Altyapı Yönetmeliği (AFIR) ile ilgili geçici anlaşmanın da gösterdiği gibi, Avrupa Birliği genelinde kamu şarj altyapısını daha da geliştirmeye yönelik açık bir istek vardır. Avrupa Yatırım Bankası ile Avrupa Komisyonu arasındaki -T) elektrikli hızlı şarj da dahil olmak üzere alternatif yakıt altyapısı için 2023 sonuna kadar 1,5 milyar Euro'nun üzerinde kaynak ayıracak.

Amerika Birleşik Devletleri 2022'de 6.300 hızlı şarj cihazı kurdu ve bunların yaklaşık dörtte üçü Tesla Süper Şarj Cihazlarıydı. Hızlı şarj cihazlarının toplam stoğu 2022 sonunda 28.000'e ulaştı. (NEVI)'nın hükümet tarafından onaylanmasının ardından önümüzdeki yıllarda dağıtımın hızlanması bekleniyor. Tüm ABD eyaletleri, Washington DC ve Porto Riko programa katılıyor ve 122.000 km'lik otoyolda şarj cihazlarının yapımını desteklemek için şimdiden 2023 için 885 milyon ABD doları tutarında fon tahsis edildi. ABD Federal Karayolu İdaresi, tutarlılık, güvenilirlik, erişilebilirlik ve uyumluluk sağlamak amacıyla federal olarak finanse edilen EV şarj cihazları için yeni ulusal standartlar duyurdu. Yeni standartlar kapsamında Tesla, ABD Süper Şarj Cihazının (Süper Şarj Cihazlarının ABD'deki toplam hızlı şarj cihazı stoğunun %60'ını temsil ettiği) ve Destination Charger ağının bir kısmını Tesla olmayan EV'lere açacağını duyurdu.

Daha geniş EV alımını sağlamak için halka açık şarj noktaları giderek daha fazla gerekli hale geliyor

Elektrikli araç satışlarındaki büyüme beklentisiyle kamu şarj altyapısının devreye alınması, elektrikli araçların yaygın şekilde benimsenmesi için kritik önem taşıyor. Örneğin Norveç'te 2011'de halka açık şarj noktası başına yaklaşık 1,3 akülü elektrikli LDV vardı ve bu da daha fazla benimsenmeyi destekledi. 2022'nin sonunda, LDV'lerin %17'sinden fazlası BEV olduğundan, Norveç'te halka açık şarj noktası başına 25 BEV vardı. Genel olarak akülü elektrikli LDV'lerin stok payı arttıkça BEV başına şarj noktası oranı düşüyor. EV satışlarındaki büyüme ancak şarj talebinin, evlerde veya iş yerlerinde özel şarjlar veya halka açık şarj istasyonları aracılığıyla erişilebilir ve uygun fiyatlı altyapı tarafından karşılanması durumunda sürdürülebilir olabilir.

Kamu şarj cihazı başına elektrikli LDV'lerin oranı

Seçilen ülkelerde akülü elektrikli LDV stok payına göre akülü-elektrikli LDV oranı başına kamu şarj noktası

PHEV'ler kamu şarj altyapısına BEV'lerden daha az bağımlı olsa da, şarj noktalarının yeterli kullanılabilirliğine ilişkin politika oluşturma, kamuya açık PHEV şarjını içermeli (ve teşvik etmelidir). Şarj noktası başına düşen toplam elektrikli LDV sayısı dikkate alınırsa, 2022'deki küresel ortalama, şarj cihazı başına yaklaşık on EV idi. Çin, Kore ve Hollanda gibi ülkeler geçtiğimiz yıllarda şarj başına ondan az elektrikli araç bulundurdu. Büyük ölçüde kamuya açık şarja dayanan ülkelerde, kamuya açık şarj cihazlarının sayısı, büyük ölçüde EV dağıtımıyla eşleşen bir hızda artıyor.

Bununla birlikte, evde şarjın yaygın olarak mevcut olduğu bazı pazarlarda (şarj cihazı takma imkanı olan müstakil evlerin payının yüksek olması nedeniyle), halka açık şarj noktası başına düşen EV sayısı daha da yüksek olabilir. Örneğin, Amerika Birleşik Devletleri'nde şarj cihazı başına elektrikli araç oranı 24'tür ve Norveç'te 30'dan fazladır. Elektrikli araçların pazardaki yaygınlığı arttıkça, bu ülkelerde bile sürücüler arasında EV'nin benimsenmesini desteklemek için kamuya açık şarj giderek daha önemli hale gelmektedir. özel ev veya iş yeri şarj seçeneklerine erişimi olmayanlar. Ancak şarj cihazı başına optimum EV oranı, yerel koşullara ve sürücünün ihtiyaçlarına göre farklılık gösterecektir.

Hızlı şarj cihazlarının, yavaş şarj cihazlarından daha fazla EV'ye hizmet verebileceği göz önüne alındığında, belki de mevcut kamuya açık şarj cihazlarının sayısından daha önemli olan, EV başına toplam kamusal şarj gücü kapasitesidir. Elektrikli araçların benimsenmesinin ilk aşamalarında, pazar olgunlaşana ve altyapı kullanımı daha verimli hale gelene kadar şarj cihazı kullanımının nispeten düşük olacağı varsayıldığında, EV başına mevcut şarj gücünün yüksek olması mantıklıdır. Buna paralel olarak Avrupa Birliği'nin AFIR'e ilişkin düzenlemeleri, kayıtlı filonun büyüklüğüne göre sağlanacak toplam güç kapasitesi ile ilgili gereklilikleri içermektedir.

Küresel olarak, elektrikli LDV başına ortalama kamusal şarj gücü kapasitesi EV başına 2,4 kW civarındadır. Avrupa Birliği'nde bu oran daha düşük olup EV başına ortalama 1,2 kW civarındadır. Kore, çoğu kamusal şarj cihazının (%90) yavaş şarj cihazı olmasına rağmen EV başına 7 kW ile en yüksek orana sahip.

Halka açık şarj noktası başına elektrikli LDV sayısı ve elektrikli LDV başına kW, 2022

Açık

Şarj noktası başına elektrikli LDV sayısı Elektrikli LDV başına kamu şarjının kW'ı Yeni ZelandaİzlandaAvustralyaNorveçBrezilyaAlmanyaİsveçAmerika Birleşik DevletleriDanimarkaPortekizBirleşik KrallıkİspanyaKanadaEndonezyaFinlandiyaİsviçreJaponyaTaylandAvrupa BirliğiFransaPolonyaMeksikaBelçikaDünyaİtalyaÇinHindistanGüney AfrikaŞiliYunanistanHollandaKore081624324048 56647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (alt eksen)
• kW / EV (üst eksen)

Elektrikli kamyonların ticari olarak satışa sunulduğu bölgelerde, akülü elektrikli kamyonlar, yalnızca kentsel ve bölgesel değil, aynı zamanda çekici-römork bölgesel ve uzun mesafe segmentlerinde de giderek artan operasyon yelpazesi için geleneksel dizel kamyonlarla TCO temelinde rekabet edebilir. . Ulaşılan zamanı belirleyen üç parametre geçiş ücretidir; yakıt ve işletme maliyetleri (örneğin kamyon operatörlerinin karşılaştığı dizel ve elektrik fiyatları arasındaki fark ve bakım maliyetlerinin azalması); ve peşin araç satın alma fiyatındaki farkı azaltmak için CAPEX sübvansiyonları. Elektrikli kamyonlar aynı işlemleri daha düşük kullanım ömrü maliyetleriyle sağlayabileceğinden (indirimli bir fiyatın uygulanması dahil), araç sahiplerinin ön maliyetleri geri kazanma beklentisi, elektrikli bir kamyon mu yoksa geleneksel bir kamyon mu satın alacağının belirlenmesinde önemli bir faktördür.

Uzun mesafe uygulamalarında elektrikli kamyonların ekonomisi, "vardiya dışı" (örn. gece saatleri veya diğer uzun aksama süreleri) yavaş şarjın en üst düzeye çıkarılması ve şebeke operatörleriyle toplu satın alma sözleşmelerinin güvence altına alınması yoluyla şarj maliyetlerinin azaltılmasıyla önemli ölçüde iyileştirilebilir. "vardiya ortasında" (örneğin molalar sırasında), hızlı (350 kW'a kadar) veya ultra hızlı (>350 kW) şarj ve ekstra gelir için akıllı şarj ve araçtan şebekeye fırsatların araştırılması.

Elektrikli kamyonlar ve otobüsler, enerjilerinin büyük bir kısmını mesai saatleri dışında şarj etmeye dayanacak. Bu, büyük ölçüde özel veya yarı özel şarj depolarında veya otoyollardaki kamu istasyonlarında ve genellikle bir gecede gerçekleştirilecek. Ağır hizmet tipi elektrifikasyona yönelik artan talebin hizmete sunulması için depoların geliştirilmesi gerekecektir ve çoğu durumda dağıtım ve iletim şebekesinin iyileştirilmesi gerekebilir. Araç menzili gereksinimlerine bağlı olarak depo şarjı, şehir içi otobüs operasyonlarının yanı sıra şehir içi ve bölgesel kamyon operasyonlarındaki çoğu operasyonu karşılamak için yeterli olacaktır.

Dinlenme sürelerini zorunlu kılan düzenlemeler, yolda hızlı veya ultra hızlı şarj seçeneklerinin mevcut olması durumunda vardiya ortasında şarj için bir zaman aralığı da sağlayabilir: Avrupa Birliği her 4,5 saatlik sürüşten sonra 45 dakikalık mola gerektirir; Amerika Birleşik Devletleri 8 saat sonra 30 dakikayı zorunlu kılmaktadır.

Piyasada bulunan doğru akım (DC) hızlı şarj istasyonlarının çoğu şu anda 250-350 kW arasında değişen güç seviyelerini mümkün kılmaktadır. Avrupa Konseyi ve Parlamentosu tarafından varılan anlaşma, 2025'ten itibaren elektrikli ağır hizmet araçlarına yönelik kademeli bir altyapı dağıtım sürecini içermektedir. ABD ve Avrupa'daki bölgesel ve uzun mesafe kamyon operasyonları için güç gereksinimlerine ilişkin son araştırmalar, şarj gücünün 350 kW'tan yüksek olduğunu ortaya koymaktadır. Elektrikli kamyonların 30 ila 45 dakikalık bir mola sırasında tamamen şarj edilmesi için 1 MW kadar yüksek bir güce ihtiyaç duyulabilir.

Hem bölgesel hem de özellikle uzun mesafeli operasyonları teknik ve ekonomik açıdan uygulanabilir kılmak için hızlı veya ultra hızlı şarjı artırmanın bir ön koşul olduğunu kabul eden Traton, Volvo ve Daimler, 2022'de 500 Avro tutarında bağımsız bir ortak girişim kurdu. Üç ağır hizmet imalat grubundan 1.000.000.000.000.000.000 kolektif yatırımla bu girişim, Avrupa çapında 1.700'den fazla hızlı (300 ila 350 kW) ve ultra hızlı (1 MW) şarj noktası kurmayı hedefliyor.

Şu anda birden fazla şarj standardı kullanılıyor ve ultra hızlı şarj için teknik özellikler geliştirilme aşamasında. Ağır hizmet EV'leri için şarj standartlarının ve birlikte çalışabilirliğin mümkün olan maksimum yakınsamasının sağlanması, farklı yollar izleyen üreticiler tarafından araç ithalatçıları ve uluslararası operatörler için yaratılacak maliyet, verimsizlik ve zorluklardan kaçınmak için gerekli olacaktır.

Çin'de, ortak geliştiriciler Çin Elektrik Konseyi ve CHAdeMO'nun "ultra ChaoJi"si, ağır hizmet tipi elektrikli araçlar için birkaç megawatt'a kadar bir şarj standardı geliştiriyor. Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde, potansiyel maksimum güce sahip CharIN Megawatt Şarj Sisteminin (MCS) spesifikasyonları. Uluslararası Standardizasyon Örgütü (ISO) ve diğer kuruluşlar tarafından geliştirilme aşamasındadır. Ticari kullanıma sunulması için ihtiyaç duyulacak nihai MCS spesifikasyonlarının 2024 yılında sunulması bekleniyor. Daimler Trucks ve Portland General Electric (PGE) tarafından 2021 yılında hizmete sunulan ilk megawatt şarj sahasının yanı sıra Avusturya, İsveç'teki yatırım ve projelerin ardından , İspanya ve Birleşik Krallık.

Nominal gücü 1 MW olan şarj cihazlarının ticarileştirilmesi önemli yatırım gerektirecektir çünkü bu kadar yüksek güç ihtiyacı olan istasyonlar hem kurulum hem de şebeke yükseltmelerinde önemli maliyetlere neden olacaktır. Kamu elektrik hizmeti iş modellerinin ve enerji sektörü düzenlemelerinin gözden geçirilmesi, paydaşlar arasında planlamanın koordine edilmesi ve akıllı şarjın tümü yardımcı olabilir. Pilot projeler ve mali teşvikler yoluyla doğrudan destek, aynı zamanda erken aşamalarda uygulama ve benimsemeyi de hızlandırabilir. Yakın zamanda yapılan bir çalışma, MCS dereceli şarj istasyonlarının geliştirilmesine yönelik bazı önemli tasarım hususlarını özetlemektedir:

• Şarj istasyonlarının iletim hatları ve trafo merkezleri yakınındaki otoyol depo konumlarında planlanması, maliyetleri en aza indirmek ve şarj cihazı kullanımını artırmak için en uygun çözüm olabilir.
• Erken bir aşamada iletim hatlarına doğrudan bağlantılarla "doğru boyutlandırılmış" bağlantılar, böylece dağıtım şebekelerinin anlık ve kısa vadeli olarak iyileştirilmesi yerine yüksek oranda yük faaliyetinin elektrikli olduğu bir sistemin enerji ihtiyaçlarının öngörülmesi maliyetlerin düşürülmesi açısından kritik öneme sahip olacaktır. Bu, şebeke operatörleri ile sektörler arası şarj altyapısı geliştiricileri arasında yapılandırılmış ve koordineli bir planlama gerektirecektir.
• İletim sistemi ara bağlantıları ve şebeke yükseltmeleri 4-8 yıl sürebileceğinden, yüksek öncelikli şarj istasyonlarının yerleştirilmesi ve inşasına mümkün olan en kısa sürede başlanması gerekecektir.

Çözümler arasında, hem şebeke bağlantısıyla ilgili altyapı maliyetlerini hem de elektrik tedarik maliyetlerini azaltmaya yardımcı olabilecek akıllı şarjla birlikte sabit depolama kurulumu ve yerel yenilenebilir kapasitenin entegre edilmesi yer alıyor (örneğin, kamyon operatörlerinin gün boyunca fiyat değişkenliğini değiştirerek maliyetleri en aza indirmesine olanak tanıyarak, avantajlardan yararlanarak). araçtan şebekeye fırsatlar vb.)

Elektrikli ağır hizmet araçlarına (HDV'ler) güç sağlamak için diğer seçenekler akü değiştirme ve elektrikli yol sistemleridir. Elektrikli yol sistemleri, bir yoldaki endüktif bobinler aracılığıyla, araç ile yol arasındaki iletken bağlantılar veya katener (havai) hatlar aracılığıyla gücü bir kamyona aktarabilir. Katener ve diğer dinamik şarj seçenekleri, sıfır emisyonlu bölgesel ve uzun mesafeli kamyonlara geçişte üniversite sistem düzeyindeki maliyetlerin azaltılması ve toplam sermaye ve işletme maliyetleri açısından olumlu bir şekilde tamamlanması için umut vaat edebilir. Ayrıca pil kapasitesi ihtiyaçlarının azaltılmasına da yardımcı olabilirler. Elektrikli yol sistemleri sadece kamyonlarla değil aynı zamanda elektrikli otomobillerle de uyumlu olacak şekilde tasarlanırsa akü talebi daha da azaltılabilir ve kullanım daha da iyileştirilebilir. Ancak bu tür yaklaşımlar, teknoloji geliştirme ve tasarım açısından daha büyük engellerle birlikte gelen ve daha sermaye yoğun olan tümevarımsal veya yol içi tasarımları gerektirecektir. Aynı zamanda, elektrikli karayolu sistemleri, yolların ve araçların standardizasyonuna yönelik daha büyük bir ihtiyaç (tramvaylar ve troleybüslerde olduğu gibi), uzun mesafeli yolculuklar için sınırlar arası uyumluluk ve uygun altyapı dahil olmak üzere, demiryolu sektörününkine benzer önemli zorluklar ortaya çıkarmaktadır. mülkiyet modelleri. Rotalar ve araç türleri açısından kamyon sahiplerine daha az esneklik sağlıyorlar ve genel olarak yüksek geliştirme maliyetlerine sahipler; bunların tümü normal şarj istasyonlarına göre rekabet güçlerini etkiliyor. Bu zorluklar göz önüne alındığında, bu tür sistemler en etkili şekilde ilk önce yoğun olarak kullanılan yük koridorlarına yerleştirilecek ve bu da çeşitli kamu ve özel sektör paydaşları arasında yakın koordinasyonu gerektirecektir. Almanya ve İsveç'te bugüne kadar kamuya açık yollarda yapılan gösteriler hem özel hem de kamu kuruluşlarının destekçilerine dayanıyordu. Elektrikli yol sistemi pilotları için çağrılar Çin, Hindistan, İngiltere ve ABD'de de değerlendiriliyor.

Ağır vasıtaların şarj ihtiyaçları

Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi (ICCT) analizi, taksi hizmetlerinde (örneğin bisiklet taksileri) elektrikli iki tekerlekli araçlar için pil değişiminin, nokta şarjlı BEV veya ICE iki tekerlekli araçlarla karşılaştırıldığında en rekabetçi TCO'yu sunduğunu öne sürmektedir. İki tekerlekli bir araçla son kilometre teslimatı durumunda, nokta şarjı şu anda pil değiştirmeye göre bir TCO avantajına sahiptir, ancak doğru politika teşvikleri ve ölçekle, değiştirme belirli koşullar altında geçerli bir seçenek haline gelebilir. Genel olarak, ortalama günlük kat edilen mesafe arttıkça, akü değiştirmeli akülü elektrikli iki tekerlekli araç, nokta şarjlı veya benzinli araçlara göre daha ekonomik hale geliyor. 2021 yılında, ortak akü özellikleri üzerinde birlikte çalışarak iki/üç tekerlekli araçlar da dahil olmak üzere hafif araçların akü değişimini kolaylaştırmak amacıyla Değiştirilebilir Piller Motosiklet Konsorsiyumu kuruldu.

Elektrikli iki/üç tekerlekli araçların pil değişimi özellikle Hindistan'da ivme kazanıyor. Şu anda Hindistan pazarında, Çin Taipei merkezli elektrikli scooter ve pil değiştirme teknolojisi lideri Gogoro da dahil olmak üzere ondan fazla farklı şirket var. Gogoro, pillerinin Çin Taipei'deki elektrikli scooterların %90'ını çalıştırdığını iddia ediyor ve Gogoro ağı, çoğunlukla Asya Pasifik bölgesinde olmak üzere dokuz ülkede 500.000'den fazla elektrikli iki tekerlekli aracı desteklemek için 12.000'den fazla pil değiştirme istasyonuna sahip.Gogoro şimdi kuruldu son kilometre teslimatları için bir hizmet olarak EV platformu işleten Hindistan merkezli Zypp Electric ile bir ortaklık; Delhi şehrinde işletmeler arası son kilometre teslimat operasyonlarına yönelik bir pilot projenin parçası olarak birlikte 6 akü değiştirme istasyonu ve 100 elektrikli iki tekerlekli araç kullanıyorlar. 2023'ün başında, filolarını 2025 yılına kadar Hindistan'ın 30 şehrinde 200.000 elektrikli iki tekerlekli araca genişletmek için kullanacakları artırdılar. Sun Mobility'nin Hindistan'da pil değiştirme konusunda daha uzun bir geçmişi var ve ülke çapında çok sayıda değiştirme istasyonu var. Amazon Hindistan gibi ortaklarla, elektrikli çekçekler de dahil olmak üzere iki ve üç tekerlekli elektrikli araçlar için. Tayland ayrıca motosiklet taksi ve teslimat sürücüleri için akü değiştirme hizmetlerinde de görülüyor.

En çok Asya'da yaygın olmakla birlikte, elektrikli iki tekerlekli araçlar için akü değişimi Afrika'ya da yayılıyor. Örneğin, Ruandalı elektrikli motosiklet start-up'ı, günlük uzun mesafeler gerektiren motosiklet taksi operasyonlarına hizmet etmeye odaklanarak pil değiştirme istasyonları işletiyor. Ampersand, Kigali'de on, Kenya'nın Nairobi kentinde üç pil değiştirme istasyonu inşa etti. Bu istasyonlar ayda 37.000'e yakın pil değişimi gerçekleştiriyor.

İki/üç tekerlekli araçlar için akü değişimi maliyet avantajı sunuyor

Özellikle kamyonlar için akü değiştirmenin ultra hızlı şarja göre büyük avantajları olabilir. İlk olarak, değiştirme işlemi çok az zaman alabilir; bu da kablo tabanlı şarj yoluyla gerçekleştirilmesi zor ve pahalı olabilir; orta ve yüksek gerilim şebekelerine bağlı ultra hızlı bir şarj cihazı ve pahalı akü yönetim sistemleri ve akü kimyaları gerektirir. Ultra hızlı şarjdan kaçınmak pil kapasitesini, performansını ve çevrim ömrünü de uzatabilir.

Kamyon ve akü satın alımını ayıran ve akü için bir kira sözleşmesi kuran hizmet olarak akü (BaaS), ön satın alma maliyetini önemli ölçüde azaltır. Ayrıca kamyonlar, lityum nikel manganez kobalt oksit (NMC) akülerden daha dayanıklı olan lityum demir fosfat (LFP) akü kimyalarına bağlı olma eğiliminde olduğundan, güvenlik ve uygun fiyat açısından takas için çok uygundurlar.

Bununla birlikte, daha büyük araç boyutu ve daha ağır akülerin değişimi gerçekleştirmek için daha fazla alan ve özel ekipman gerektirdiği göz önüne alındığında, kamyon aküsü değişimi için bir istasyon inşa etme maliyeti muhtemelen daha yüksek olacaktır. Bir diğer önemli engel ise akülerin belirli bir boyut ve kapasiteye göre standartlaştırılması gerekliliğidir; akü tasarımı ve kapasitesi, elektrikli kamyon üreticileri arasında önemli bir farklılaştırıcı olduğundan kamyon OEM'leri bunu muhtemelen rekabet gücü açısından bir zorluk olarak algılayacaktır.

Çin, önemli politika desteği ve kablo şarjını tamamlayacak şekilde tasarlanan teknolojinin kullanımı nedeniyle kamyonlar için akü değişiminde ön sıralarda yer alıyor. 2021'de Çin'in MIIT'si, üç şehirde HDV pil değişimi de dahil olmak üzere bir dizi şehrin pil değiştirme teknolojisine pilot uygulama yapacağını duyurdu. FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile ve SAIC dahil olmak üzere neredeyse tüm büyük Çin ağır kamyon üreticileri.

Çin, kamyonlar için akü değişiminde ön sıralarda yer alıyor

Çin aynı zamanda binek otomobillerin akü değişiminde de lider konumda. Tüm modlarda, Çin'deki pil değiştirme istasyonlarının toplam sayısı neredeyse 2022'nin sonunda gerçekleşti; bu, 2021'in sonuna göre %50 daha yüksekti. Pil değiştirme özellikli arabalar ve destekleyici değiştirme istasyonları üreten NIO, 2020'den fazla pil değiştirme istasyonu çalıştırıyor. Çin'de, ağın Çin ana karasının üçte ikisinden fazlasını kapsadığını bildiriyor. Değiştirme istasyonlarının yarısı 2022'de kuruldu ve şirket, 2025 yılına kadar dünya çapında 4.000 pil değiştirme istasyonu hedefi belirledi. Şirketin değiştirme istasyonları günde 300'den fazla değiştirme gerçekleştirebiliyor ve 13 pili eş zamanlı olarak 2000 litre güçte şarj edebiliyor. 20-80 kW.

NIO ayrıca, pil değiştirme özellikli araba modelleri 2022'nin sonlarına doğru Avrupa pazarlarında satışa sunuldukça Avrupa'da pil değiştirme istasyonları inşa etme planlarını da duyurdu. İsveç'teki ilk NIO pil değiştirme istasyonu 2022'de açıldı ve 2022'nin sonuna kadar on NIO Norveç, Almanya, İsveç ve Hollanda'da pil değiştirme istasyonları açıldı. Değiştirme istasyonları NIO arabalarına hizmet veren NIO'nun aksine, Çinli akü değiştirme istasyonu operatörü Aulton'un istasyonları 16 farklı araç şirketinin 30 modelini destekliyor.

Pil değişimi, operasyonları şarj sürelerine kişisel araçlara göre daha duyarlı olan LDV taksi filoları için de özellikle cazip bir seçenek olabilir. ABD'li start-up Ample şu anda San Francisco Körfezi bölgesinde çoğunlukla Uber araç paylaşımı araçlarına hizmet veren 12 akü değiştirme istasyonu işletiyor.

Çin aynı zamanda binek otomobillerde akü değişiminde de lider

Referanslar

Yavaş şarj cihazlarının güç değerleri 22 kW'a eşit veya daha azdır. Hızlı şarj cihazları, gücü 22 kW'tan fazla ve 350 kW'a kadar olan şarj cihazlarıdır. “Şarj noktaları” ve “şarj cihazları” birbirinin yerine kullanılıyor ve aynı anda şarj edebilen EV sayısını yansıtan bireysel şarj soketlerini ifade ediyor. ''Şarj istasyonları'' birden fazla şarj noktasına sahip olabilir.

Daha önce bir direktif olan önerilen AFIR, resmi olarak onaylandığında, diğer şeylerin yanı sıra, Avrupa Birliği içindeki ana ve tali yollar olan TEN-T boyunca kurulan şarj cihazları arasında maksimum mesafeyi şart koşan bağlayıcı bir yasama kanunu haline gelecekti.

Endüktif çözümler ticarileşmekten daha uzaktadır ve otoyol hızlarında yeterli gücü sağlama konusunda zorluklarla karşı karşıyadır.