Mga Uso sa Imprastraktura sa Pagsingil

Bagama't ang karamihan sa pangangailangan sa pagsingil ay kasalukuyang natutugunan ng pagsingil sa bahay, ang mga charger na naa-access ng publiko ay lalong kailangan upang makapagbigay ng parehong antas ng kaginhawahan at accessibility tulad ng para sa paglalagay ng gasolina sa mga kumbensyonal na sasakyan. Sa mga siksik na urban na lugar, lalo na, kung saan ang access sa pagsingil sa bahay ay mas limitado, ang pampublikong imprastraktura sa pagsingil ay isang pangunahing enabler para sa EV adoption. Sa pagtatapos ng 2022, mayroong 2.7 milyong pampublikong charging point sa buong mundo, higit sa 900,000 ang na-install noong 2022, humigit-kumulang 55% na pagtaas sa 2021 stock, at maihahambing sa pre-pandemic growth rate na 50% sa pagitan ng 2015 at 2019.

Mabagal na charger

Sa buong mundo, higit sa 600 000 pampublikong mabagal na charging point1ay na-install noong 2022, 360 000 sa mga ito ay nasa China, na nagdala ng stock ng mga mabagal na charger sa bansa sa higit sa 1 milyon. Sa pagtatapos ng 2022, ang China ay tahanan ng higit sa kalahati ng pandaigdigang stock ng mga pampublikong mabagal na charger.

Pumapangalawa ang Europe, na may 460 000 kabuuang mabagal na charger noong 2022, isang 50% na pagtaas mula sa nakaraang taon. Nangunguna ang Netherlands sa Europe na may 117 000, na sinusundan ng humigit-kumulang 74 000 sa France at 64 000 sa Germany. Ang stock ng mga mabagal na charger sa United States ay tumaas ng 9% noong 2022, ang pinakamababang rate ng paglago sa mga pangunahing merkado. Sa Korea, ang mabagal na pagsingil ng stock ay dumoble taon-sa-taon, na umabot sa 184,000 charging point.

Mabilis na mga charger

Ang mga mabilis na charger na naa-access ng publiko, lalo na ang mga nasa kahabaan ng mga motorway, ay nagbibigay-daan sa mas mahabang paglalakbay at maaaring matugunan ang pagkabalisa sa saklaw, isang hadlang sa pag-aampon ng EV. Tulad ng mga mabagal na charger, ang mga pampublikong fast charger ay nagbibigay din ng mga solusyon sa pagsingil sa mga consumer na walang maaasahang access sa pribadong pagsingil, sa gayon ay naghihikayat sa paggamit ng EV sa mas malawak na bahagi ng populasyon. Ang bilang ng mga fast charger ay tumaas ng 330 000 sa buong mundo noong 2022, bagama't muli ang karamihan (halos 90%) ng paglago ay nagmula sa China. Ang deployment ng mabilis na pagsingil ay nagbabayad para sa kawalan ng access sa mga home charger sa mga lungsod na may makapal na populasyon at sumusuporta sa mga layunin ng China para sa mabilis na pag-deploy ng EV. Ang China ay may kabuuang 760 000 fast charger, ngunit higit sa kabuuang pampublikong fast charging pile stock ay nasa sampung probinsya lamang.

Sa Europe ang kabuuang stock ng fast charger ay mahigit 70 000 sa pagtatapos ng 2022, isang pagtaas ng humigit-kumulang 55% kumpara noong 2021. Ang mga bansang may pinakamalaking stock ng fast charger ay Germany (mahigit 12 000), France (9 700) at Norway (9 000). Mayroong malinaw na ambisyon sa buong European Union na higit pang paunlarin ang pampublikong imprastraktura sa pagsingil, gaya ng ipinahiwatig ng pansamantalang kasunduan sa iminungkahing Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), na magtatakda ng mga kinakailangan sa saklaw ng electric charging sa trans-European network-transport (TEN -T) sa pagitan ng European Investment Bank at ng European Commission ay gagawa ng higit sa EUR 1.5 bilyon na magagamit sa pagtatapos ng 2023 para sa mga alternatibong imprastraktura ng gasolina, kabilang ang electric fast charging.

Nag-install ang United States ng 6 300 fast charger noong 2022, halos tatlong-kapat nito ay Tesla Supercharger. Ang kabuuang stock ng mga fast charger ay umabot sa 28 000 sa katapusan ng 2022. Inaasahang tataas ang deployment sa mga darating na taon kasunod ng pag-apruba ng pamahalaan sa (NEVI). Ang lahat ng estado sa US, Washington DC, at Puerto Rico ay nakikilahok sa programa, at inilaan na ang USD 885 milyon sa pagpopondo para sa 2023 upang suportahan ang build-out ng mga charger sa 122,000 km ng highway . Ang US Federal Highway Administration ay nag-anunsyo ng mga bagong pambansang pamantayan para sa mga pederal na pinondohan ng EV charger para matiyak ang pagkakapare-pareho, pagiging maaasahan, pagiging naa-access at pagiging tugma. ng mga bagong pamantayan, inihayag ng Tesla na bubuksan nito ang isang bahagi ng US Supercharger nito (kung saan ang mga Supercharger ay kumakatawan sa 60% ng kabuuang stock ng mga fast charger sa United States) at Destination Charger network sa mga hindi Tesla EV.

Ang mga pampublikong charging point ay lalong kinakailangan para paganahin ang mas malawak na EV uptake

Ang paglalagay ng pampublikong imprastraktura sa pagsingil bilang pag-asa sa paglaki ng mga benta ng EV ay kritikal para sa malawakang pag-aampon ng EV. Sa Norway, halimbawa, mayroong humigit-kumulang 1.3 baterya electric LDV bawat pampublikong charging point noong 2011, na sumuporta sa karagdagang pag-aampon. Sa pagtatapos ng 2022, na may higit sa 17% ng mga LDV ang mga BEV, mayroong 25 na BEV bawat pampublikong charging point sa Norway. Sa pangkalahatan, habang tumataas ang stock share ng mga electric LDV ng baterya, bumababa ang charging point sa bawat BEV ratio. Ang paglago sa mga benta ng EV ay mapapanatili lamang kung matutugunan ang demand ng pagsingil ng naa-access at abot-kayang imprastraktura, alinman sa pamamagitan ng pribadong pagsingil sa mga tahanan o sa trabaho, o mga istasyon ng pagsingil na naa-access ng publiko.

Ratio ng mga electric LDV sa bawat pampublikong charger

Pampublikong charging point bawat battery-electric LDV ratio sa mga piling bansa laban sa battery electric LDV stock share

Bagama't ang mga PHEV ay hindi gaanong umaasa sa pampublikong imprastraktura sa pagsingil kaysa sa mga BEV, ang paggawa ng patakaran na nauugnay sa sapat na kakayahang magamit ng mga punto ng pagsingil ay dapat isama (at hikayatin) ang pampublikong PHEV na singilin. Kung isasaalang-alang ang kabuuang bilang ng mga electric LDV sa bawat charging point, ang global average noong 2022 ay humigit-kumulang sampung EV bawat charger. Ang mga bansang gaya ng China, Korea at Netherlands ay nagpapanatili ng mas kaunti sa sampung EV bawat charger sa mga nakaraang taon. Sa mga bansang lubos na umaasa sa pampublikong pagsingil, ang bilang ng mga charger na naa-access ng publiko ay lumalawak sa bilis na higit na tumutugma sa pag-deploy ng EV.

Gayunpaman, sa ilang mga merkado na nailalarawan sa malawakang availability ng pagsingil sa bahay (dahil sa mataas na bahagi ng mga single-family home na may pagkakataong mag-install ng charger) ang bilang ng mga EV sa bawat pampublikong charging point ay maaaring mas mataas pa. Halimbawa, sa United States, ang ratio ng mga EV bawat charger ay 24, at sa Norway ay higit sa 30. Habang tumataas ang market penetration ng mga EV, ang pampublikong pagsingil ay nagiging mas mahalaga, kahit na sa mga bansang ito, upang suportahan ang pag-aampon ng EV sa mga driver na walang access sa pribadong tahanan o mga opsyon sa pagsingil sa lugar ng trabaho. Gayunpaman, mag-iiba ang pinakamainam na ratio ng mga EV sa bawat charger batay sa mga lokal na kondisyon at pangangailangan ng driver.

Marahil na mas mahalaga kaysa sa bilang ng mga available na pampublikong charger ay ang kabuuang kapasidad ng pampublikong charging power sa bawat EV, dahil ang mga fast charger ay maaaring maghatid ng mas maraming EV kaysa sa mga mabagal na charger. Sa mga unang yugto ng pag-aampon ng EV, makatuwirang maging mataas ang available na charging power sa bawat EV, kung ipagpalagay na ang paggamit ng charger ay magiging medyo mababa hanggang sa tumanda ang merkado at ang paggamit ng imprastraktura ay nagiging mas mahusay. Alinsunod dito, kasama sa European Union sa AFIR ang mga kinakailangan para sa kabuuang kapasidad ng kuryente na ibibigay batay sa laki ng rehistradong fleet.

Sa buong mundo, ang average na kapasidad ng pampublikong charging power sa bawat electric LDV ay humigit-kumulang 2.4 kW bawat EV. Sa European Union, mas mababa ang ratio, na may average na humigit-kumulang 1.2 kW bawat EV. Ang Korea ay may pinakamataas na ratio sa 7 kW bawat EV, kahit na karamihan sa mga pampublikong charger (90%) ay mabagal na charger.

Bilang ng mga electric LDV bawat pampublikong charging point at kW bawat electric LDV, 2022

Bukas

Bilang ng mga electric LDV sa bawat charging pointkW ng pampublikong charging bawat electric LDVsNew ZealandIcelandAustraliaNorwayBrazilGermanySwedenEstados UnidosDenmarkPortugalUnited KingdomSpainCanadaIndonesiaFinlandSwitzerlandJapanThailandEuropean UnionFrancePolandMexicoBelgiumWorldItaly12 404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (ibaba axis)
• kW / EV (itaas na axis)

Sa mga rehiyon kung saan nagiging komersyal na ang mga de-koryenteng trak, ang mga de-koryenteng trak ng baterya ay maaaring makipagkumpitensya sa isang TCO na batayan sa mga kumbensyonal na trak ng diesel para sa isang lumalagong hanay ng mga operasyon, hindi lamang sa urban at rehiyon, kundi pati na rin sa mga bahagi ng rehiyonal at pang-haul na tractor-trailer. . Tatlong parameter na tumutukoy sa oras kung kailan naabot ang mga toll; mga gastos sa gasolina at pagpapatakbo (hal. ang pagkakaiba sa pagitan ng mga presyo ng diesel at kuryente na kinakaharap ng mga operator ng trak, at mga pinababang gastos sa pagpapanatili); at CAPEX subsidies upang bawasan ang agwat sa paunang presyo ng pagbili ng sasakyan. Dahil ang mga de-koryenteng trak ay maaaring magbigay ng parehong mga operasyon na may mas mababang mga gastos sa buhay (kabilang ang kung ang isang may diskwentong rate ay inilapat), kung saan ang mga may-ari ng sasakyan ay inaasahan na mabawi ang mga paunang gastos ay isang mahalagang kadahilanan sa pagtukoy kung bibili ng isang de-kuryente o kumbensyonal na trak.

Ang ekonomiya para sa mga de-koryenteng trak sa mga long-distance na application ay maaaring makabuluhang mapabuti kung ang mga gastos sa pagsingil ay mababawasan sa pamamagitan ng pag-maximize sa "off-shift" (hal. gabi-gabi o iba pang mas mahabang panahon ng downtime) mabagal na pagsingil, pagtiyak ng maramihang mga kontrata sa pagbili sa mga operator ng grid para sa “mid-shift” (hal sa mga break), mabilis (hanggang 350 kW), o ultra-fast (>350 kW) charging, at pag-explore ng smart charging at vehicle-to-grid na mga pagkakataon para sa karagdagang kita.

Ang mga electric truck at bus ay aasa sa off-shift charging para sa karamihan ng kanilang enerhiya. Ito ay higit na makakamit sa pribado o semi-pribadong charging depot o sa mga pampublikong istasyon sa mga highway, at madalas magdamag. Ang mga depot para sa serbisyong lumalaking demand para sa heavy-duty na elektripikasyon ay kailangang mabuo, at sa maraming kaso ay maaaring mangailangan ng mga upgrade sa distribution at transmission grid. Depende sa mga kinakailangan sa hanay ng sasakyan, ang depot charging ay magiging sapat upang masakop ang karamihan sa mga operasyon sa urban bus pati na rin ang mga urban at regional truck operations.

Ang mga regulasyong nag-uutos ng mga panahon ng pahinga ay maaari ding magbigay ng palugit ng oras para sa mid-shift na pagsingil kung available ang mabilis o napakabilis na mga opsyon sa pagsingil sa ruta: ang European Union ay nangangailangan ng 45 minutong pahinga pagkatapos ng bawat 4.5 na oras ng pagmamaneho; ang Estados Unidos ay nag-uutos ng 30 minuto pagkatapos ng 8 oras.

Karamihan sa mga komersyal na available na direct current (DC) na mga fast charging station ay kasalukuyang nagpapagana ng mga antas ng kuryente mula 250-350 kW. naabot ng European Council at Parliament ay may kasamang unti-unting proseso ng pag-deploy ng imprastraktura para sa mga de-koryenteng heavy-duty na sasakyan simula sa 2025. Natuklasan ng mga kamakailang pag-aaral ng mga kinakailangan sa kuryente para sa rehiyonal at long-haul na mga operasyon ng trak sa US at Europe na ang lakas ng pagsingil ay mas mataas sa 350 kW , at kasing taas ng 1 MW, ay maaaring kailanganin na ganap na mag-recharge ng mga electric truck sa panahon ng 30- hanggang 45 minutong pahinga.

Ang pagkilala sa pangangailangang palakihin ang mabilis o napakabilis na pagsingil bilang isang kinakailangan para sa paggawa ng parehong rehiyonal at, lalo na, ang mga long-haul na operasyon sa teknikal at matipid na paraan, noong 2022 Traton, Volvo, at Daimler ay nagtatag ng isang independiyenteng joint venture, Sa EUR 500 milyon sa kolektibong pamumuhunan mula sa tatlong heavy-duty na grupo ng pagmamanupaktura, ang inisyatiba ay naglalayong mag-deploy ng higit sa 1 700 mabilis (300 hanggang 350 kW) at napakabilis (1 MW) na mga charging point sa buong Europa.

Kasalukuyang ginagamit ang maramihang mga pamantayan sa pagsingil, at ang mga teknikal na detalye para sa napakabilis na pagsingil ay nasa ilalim ng pagbuo. Ang pagtitiyak ng maximum na posibleng pagsasama-sama ng mga pamantayan sa pagsingil at interoperability para sa mga heavy-duty na EV ay kinakailangan upang maiwasan ang gastos, kawalan ng kahusayan, at mga hamon para sa mga nag-aangkat ng sasakyan at mga internasyonal na operator na gagawin ng mga manufacturer na sumusunod sa magkakaibang landas.

Sa China, ang mga co-developer na China Electricity Council at ang "ultra ChaoJi" ng CHAdeMO ay gumagawa ng pamantayan sa pagsingil para sa mga heavy-duty na de-kuryenteng sasakyan na hanggang ilang megawatts. Sa Europe at United States, ang mga detalye para sa CharIN Megawatt Charging System (MCS), na may potensyal na maximum na kapangyarihan na. ay nasa ilalim ng pagbuo ng International Organization for Standardization (ISO) at iba pang organisasyon. Ang mga huling detalye ng MCS, na kakailanganin para sa komersyal na roll-out, ay inaasahan para sa 2024. Pagkatapos ng unang megawatt charging site na inaalok ng Daimler Trucks at Portland General Electric (PGE) noong 2021, pati na rin ang mga pamumuhunan at proyekto sa Austria, Sweden , Spain at United Kingdom.

Ang komersyalisasyon ng mga charger na may rated na kapangyarihan na 1 MW ay mangangailangan ng malaking pamumuhunan, dahil ang mga istasyon na may ganoong mataas na kapangyarihan ay magkakaroon ng malaking gastos sa parehong pag-install at pag-upgrade ng grid. Ang pagbabago sa mga modelo ng negosyo ng pampublikong electric utility at mga regulasyon ng sektor ng kuryente, ang pag-coordinate ng pagpaplano sa mga stakeholder at matalinong pagsingil ay makakatulong lahat sa Direktang suporta sa pamamagitan ng mga pilot project at mga insentibo sa pananalapi ay maaari ding mapabilis ang pagpapakita at pag-aampon sa mga unang yugto. Binabalangkas ng isang kamakailang pag-aaral ang ilang pangunahing pagsasaalang-alang sa disenyo para sa pagbuo ng mga istasyon ng pagsingil na may markang MCS:

• Ang pagpaplano ng mga istasyon ng pagsingil sa mga lokasyon ng highway depot na malapit sa mga linya ng transmission at substation ay maaaring maging pinakamainam na solusyon para sa pagliit ng mga gastos at pagtaas ng paggamit ng charger.
• Ang mga koneksyong “Right-sizing” na may direktang koneksyon sa mga transmission lines sa maagang yugto, sa gayon ay inaasahan ang mga pangangailangan sa enerhiya ng isang sistema kung saan nakuryente ang mataas na bahagi ng aktibidad ng kargamento, sa halip na i-upgrade ang mga grids ng pamamahagi sa isang ad-hoc at panandaliang batayan, ay magiging kritikal upang mabawasan ang mga gastos. Mangangailangan ito ng structured at co-ordinated na pagpaplano sa pagitan ng mga operator ng grid at pagsingil sa mga developer ng imprastraktura sa lahat ng sektor.
• Dahil ang mga interconnection system ng transmission at pag-upgrade ng grid ay maaaring tumagal ng 4-8 taon, ang paglalagay at pagtatayo ng mga high-priority charging station ay kailangang magsimula sa lalong madaling panahon.

Kasama sa mga solusyon ang pag-install ng nakatigil na storage at pagsasama ng lokal na renewable capacity, na sinamahan ng matalinong pagsingil, na maaaring makatulong na mabawasan ang parehong mga gastos sa imprastraktura na nauugnay sa koneksyon sa grid at mga gastos sa pagkuha ng kuryente (hal. ng mga pagkakataong sasakyan-sa-grid, atbp.).

Ang iba pang mga opsyon upang magbigay ng kuryente sa mga de-koryenteng heavy-duty na sasakyan (mga HDV) ay ang pagpapalit ng baterya at mga de-kuryenteng sistema ng kalsada. Ang mga electric road system ay maaaring maglipat ng kuryente sa isang trak alinman sa pamamagitan ng inductive coils sa isang kalsada, o sa pamamagitan ng conductive connections sa pagitan ng sasakyan at kalsada, o sa pamamagitan ng catenary (overhead) na mga linya. Ang Catenary at iba pang mga dynamic na opsyon sa pagsingil ay maaaring magkaroon ng pangako para sa pagbabawas ng unibersidad ng mga gastos sa antas ng sistema sa paglipat sa mga zero-emission na rehiyonal at long-haul na mga trak, na kumpletuhin nang mabuti sa mga tuntunin ng kabuuang kapital at mga gastos sa pagpapatakbo. Makakatulong din ang mga ito upang bawasan ang mga pangangailangan sa kapasidad ng baterya. Ang demand ng baterya ay maaaring higit pang mabawasan, at ang paggamit ay higit na mapabuti, kung ang mga electric road system ay idinisenyo upang maging tugma hindi lamang sa mga trak kundi pati na rin sa mga electric car. Gayunpaman, mangangailangan ang mga ganitong paraan ng mga inductive o in-road na disenyo na may mas malalaking hadlang sa mga tuntunin ng pag-unlad at disenyo ng teknolohiya, at mas masinsinang kapital. Kasabay nito, ang mga de-koryenteng sistema ng kalsada ay nagdudulot ng mga malalaking hamon na katulad ng sa sektor ng riles, kabilang ang mas malaking pangangailangan para sa standardisasyon ng mga landas at sasakyan (tulad ng inilalarawan sa mga tram at trolley bus), pagiging tugma sa mga hangganan para sa mga mahabang biyahe, at naaangkop na imprastraktura mga modelo ng pagmamay-ari. Nagbibigay ang mga ito ng mas kaunting flexibility para sa mga may-ari ng trak sa mga tuntunin ng mga ruta at uri ng sasakyan, at may mataas na gastos sa pagpapaunlad sa pangkalahatan, lahat ay nakakaapekto sa kanilang pagiging mapagkumpitensya kumpara sa mga regular na istasyon ng pagsingil. Dahil sa mga hamong ito, ang mga ganitong sistema ay pinakaepektibong ipapakalat muna sa mga koridor ng kargamento na ginagamit nang marami, na mangangailangan ng malapit na koordinasyon sa iba't ibang pampubliko at pribadong stakeholder. Ang mga demonstrasyon sa mga pampublikong kalsada hanggang ngayon sa Germany at Sweden ay umasa sa mga kampeon mula sa pribado at pampublikong entity. Isinasaalang-alang din ang mga tawag para sa mga electric road system pilot sa China, India, UK at United States.

Mga pangangailangan sa pag-charge para sa mga mabibigat na sasakyan

Iminumungkahi ng pagsusuri ng International Council on Clean Transportation (ICCT) na ang pagpapalit ng baterya para sa mga electric two-wheeler sa mga serbisyo ng taxi (hal. mga bike taxi) ay nag-aalok ng pinakamakumpitensyang TCO kumpara sa point charging na BEV o ICE two-wheelers. Sa kaso ng huling-milya na paghahatid sa pamamagitan ng isang two-wheeler, ang point charging ay kasalukuyang may kalamangan sa TCO kaysa sa pagpapalit ng baterya, ngunit sa tamang mga insentibo at sukat ng patakaran, ang pagpapalit ay maaaring maging isang praktikal na opsyon sa ilalim ng ilang partikular na kundisyon. Sa pangkalahatan, habang tumataas ang average na pang-araw-araw na distansyang nilakbay, nagiging mas matipid ang electric two-wheeler ng baterya na may pagpapalit ng baterya kaysa sa point charging o gasolinang sasakyan. Noong 2021, itinatag angSwappable Batteries Motorcycle Consortium na may layuning mapadali ang pagpapalit ng baterya ng mga magaan na sasakyan, kabilang ang dalawa/tatlong gulong, sa pamamagitan ng pagtutulungan sa mga karaniwang detalye ng baterya.

Ang pagpapalit ng baterya ng mga electric two/three-wheelers ay partikular na lumalakas sa India. Kasalukuyang mayroong mahigit sampung iba't ibang kumpanya sa merkado ng India, kabilang ang Gogoro, isang electric scooter na nakabase sa Chinese Taipei at pinuno ng teknolohiya sa pagpapalit ng baterya. Sinasabi ng Gogoro na ang mga baterya nito ay nagpapagana ng 90% ng mga electric scooter sa Chinese Taipei, at ang Gogoro network ay may higit sa 12,000 na istasyon ng pagpapalit ng baterya upang suportahan ang higit sa 500,000 electric two-wheelers sa siyam na bansa, karamihan sa rehiyon ng Asia Pacific. Nakabuo na ngayon ang Gogoro isang pakikipagtulungan sa Zypp Electric na nakabase sa India, na nagpapatakbo ng isang platform ng EV-as-a-service para sa mga huling-milya na paghahatid; sama-sama, nagde-deploy sila ng 6 na istasyon ng pagpapalit ng baterya at 100 electric two-wheelers bilang bahagi ng isang pilot project para sa business-to-business last-mile delivery operations sa lungsod ng Delhi. Sa simula ng 2023, itinaas nila ang , na kanilang gagamitin para palawakin ang kanilang fleet sa 200 000 electric two-wheeler sa 30 lungsod ng India pagsapit ng 2025. Ang Sun Mobility ay may mas mahabang kasaysayan ng pagpapalit ng baterya sa India, na may mga over swapping station sa buong bansa para sa mga de-kuryenteng dalawa at tatlong gulong, kabilang ang mga e-rickshaw, na may mga kasosyo tulad ng Amazon India. Nakikita rin ng Thailand ang mga serbisyo sa pagpapalit ng baterya para sa mga motorcycle taxi at delivery driver.

Habang pinakalaganap sa Asia, ang pagpapalit ng baterya para sa mga electric two-wheelers ay kumakalat din sa Africa. Halimbawa, ang Rwandan electric motorbike start-up ay nagpapatakbo ng mga istasyon ng pagpapalit ng baterya, na may pagtuon sa paghahatid ng mga pagpapatakbo ng motorcycle taxi na nangangailangan ng mahabang pang-araw-araw na hanay. Ang Ampersand ay nagtayo ng sampung istasyon ng pagpapalit ng baterya sa Kigali at tatlo sa Nairobi, Kenya. Ang mga istasyong ito ay gumaganap ng halos 37 000 pagpapalit ng baterya sa isang buwan.

Ang pagpapalit ng baterya para sa dalawa/tatlong gulong ay nag-aalok ng mga pakinabang sa gastos

Para sa mga trak sa partikular, ang pagpapalit ng baterya ay maaaring magkaroon ng mga pangunahing pakinabang kaysa sa napakabilis na pagsingil. Una, ang pagpapalit ay maaaring tumagal nang kaunti, na magiging mahirap at magastos na makamit sa pamamagitan ng pag-charge na nakabatay sa cable, na nangangailangan ng napakabilis na charger na konektado sa medium-to high-voltage grids at mamahaling mga sistema ng pamamahala ng baterya at mga kemikal ng baterya. Ang pag-iwas sa ultra-fast charging ay maaari ding pahabain ang kapasidad ng baterya, performance at cycle life.

Ang Battery-as-a-service (BaaS), na naghihiwalay sa pagbili ng trak at ng baterya, at pagtatatag ng kontrata sa pag-upa para sa baterya, ay lubos na nakakabawas sa paunang halaga ng pagbili. Bilang karagdagan, dahil ang mga trak ay may posibilidad na umaasa sa mga kemikal ng baterya ng lithium iron phosphate (LFP), na mas matibay kaysa sa mga baterya ng lithium nickel manganese cobalt oxide (NMC), ang mga ito ay angkop para sa pagpapalit sa mga tuntunin ng kaligtasan at pagiging abot-kaya.

Gayunpaman, ang halaga ng pagtatayo ng istasyon ay malamang na mas mataas para sa pagpapalit ng baterya ng trak dahil sa mas malaking laki ng sasakyan at mas mabibigat na baterya, na nangangailangan ng mas maraming espasyo at espesyal na kagamitan upang maisagawa ang pagpapalit. Ang isa pang pangunahing hadlang ay ang pangangailangan na ang mga baterya ay i-standardize sa isang partikular na laki at kapasidad, na malamang na isipin ng mga OEM ng trak bilang isang hamon sa pagiging mapagkumpitensya dahil ang disenyo at kapasidad ng baterya ay isang pangunahing pagkakaiba sa mga tagagawa ng electric truck.

Ang China ay nangunguna sa pagpapalit ng baterya para sa mga trak dahil sa makabuluhang suporta sa patakaran at paggamit ng teknolohiyang idinisenyo upang umakma sa pag-charge ng cable. Noong 2021, inanunsyo ng MIIT ng China na maraming lungsod ang magpapa-pilot ng teknolohiya sa pagpapalit ng baterya, kabilang ang pagpapalit ng baterya ng HDV sa tatlong lungsod. Halos lahat ng pangunahing Chinese heavy truck manufacturer, kabilang ang FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, at SAIC.

Ang China ay nangunguna sa pagpapalit ng baterya para sa mga trak

Nangunguna rin ang China sa pagpapalit ng baterya para sa mga pampasaherong sasakyan. Sa lahat ng mga mode, ang kabuuang bilang ng mga istasyon ng pagpapalit ng baterya sa China ay halos sa katapusan ng 2022, 50% na mas mataas kaysa sa katapusan ng 2021. Ang NIO, na gumagawa ng mga sasakyang nagpapalit ng baterya at mga sumusuporta sa mga istasyon ng pagpapalit, ay tumatakbo nang higit sa sa China, na nag-uulat na ang network ay sumasaklaw sa higit sa dalawang-katlo ng mainland China. Kalahati ng kanilang mga istasyon ng pagpapalit ay na-install noong 2022, at ang kumpanya ay nagtakda ng isang target na 4,000 na istasyon ng pagpapalit ng baterya sa buong mundo pagsapit ng 2025. Ang kumpanya na kanilang mga istasyon ng pagpapalit ay maaaring magsagawa ng higit sa 300 pagpapalit bawat araw, na nagcha-charge ng hanggang 13 na baterya nang sabay-sabay sa lakas na 20-80 kW.

Nag-anunsyo rin ang NIO ng mga planong magtayo ng mga istasyon ng pagpapalit ng baterya sa Europe dahil ang kanilang mga modelo ng kotse na may pagpapalit ng baterya ay naging available sa mga merkado sa Europa sa pagtatapos ng 2022. Ang unang istasyon ng pagpapalit ng baterya ng NIO sa Sweden ay binuksan noong at sa pagtatapos ng 2022, sampung NIO ang mga istasyon ng pagpapalit ng baterya ay binuksan sa buong Norway, Germany, Sweden at Netherlands. Kabaligtaran sa NIO, na ang mga istasyon ng pagpapalit ay nagseserbisyo ng mga sasakyan ng NIO, ang mga istasyon ng Chinese battery swapping station na si Aulton ay sumusuporta sa 30 modelo mula sa 16 na iba't ibang kumpanya ng sasakyan.

Ang pagpapalit ng baterya ay maaari ding maging isang partikular na kaakit-akit na opsyon para sa LDV taxi fleets, na ang mga operasyon ay mas sensitibo sa mga oras ng recharging kaysa sa mga personal na sasakyan. Kasalukuyang nagpapatakbo ang US start-up na Ample ng 12 battery swapping station sa lugar ng San Francisco Bay, na pangunahing nagseserbisyo sa mga Uber rideshare na sasakyan.

Nangunguna rin ang China sa pagpapalit ng baterya para sa mga pampasaherong sasakyan

Mga sanggunian

Ang mga mabagal na charger ay may mga rating ng kapangyarihan na mas mababa sa o katumbas ng 22 kW. Ang mga fast charger ay yaong may power rating na higit sa 22 kW at hanggang 350 kW. Ang "mga charging point" at "charger" ay ginagamit nang magkasabay at tumutukoy sa mga indibidwal na charging socket, na sumasalamin sa bilang ng mga EV na maaaring mag-charge nang sabay-sabay. Maaaring may maraming charging point ang ''mga istasyon ng pag-charge".

Dati ay isang direktiba, ang iminungkahing AFIR, kapag pormal na naaprubahan, ay magiging isang umiiral na batas na pambatasan, na nagtatakda, bukod sa iba pang mga bagay, ng isang maximum na distansya sa pagitan ng mga charger na naka-install sa kahabaan ng TEN-T, ang pangunahin at pangalawang mga kalsada sa loob ng European Union.

Ang mga inductive na solusyon ay higit pa sa komersyalisasyon at nahaharap sa mga hamon upang makapaghatid ng sapat na kapangyarihan sa bilis ng highway.