Tesla NACS จะรวมอินเทอร์เฟซการชาร์จในอเมริกาเหนือหรือไม่

Tesla จะรวมอินเทอร์เฟซการชาร์จในอเมริกาเหนือหรือไม่

ในเวลาเพียงไม่กี่วัน มาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จในอเมริกาเหนือก็เกือบจะเปลี่ยนไปแล้ว
เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2566 ฟอร์ดได้ประกาศอย่างกะทันหันว่าจะเข้าถึงสถานีชาร์จของเทสลาโดยสมบูรณ์ และจะส่งอะแดปเตอร์สำหรับเชื่อมต่อกับขั้วต่อชาร์จของเทสลาให้กับเจ้าของรถฟอร์ดในปัจจุบันโดยเริ่มตั้งแต่ปีหน้าและต่อๆ ไป รถยนต์ไฟฟ้าของฟอร์ดจะใช้อินเทอร์เฟซการชาร์จของเทสลาโดยตรง ซึ่งไม่จำเป็นต้องใช้อะแดปเตอร์ และสามารถใช้เครือข่ายการชาร์จของเทสลาทั้งหมดทั่วสหรัฐอเมริกาได้โดยตรง

สองสัปดาห์ต่อมา ในวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2566 บาร์รา และมัสก์ ซีอีโอของเจนเนอรัล มอเตอร์ส ได้ประกาศในการประชุม Twitter Spaces ว่าเจนเนอรัล มอเตอร์สจะนำมาตรฐานของเทสลา ซึ่งเป็นมาตรฐาน NACS มาใช้ (เทสลาเรียกอินเทอร์เฟซการชาร์จของตนว่ามาตรฐานการชาร์จในอเมริกาเหนือ (เรียกสั้น ๆ ว่า NACS) ซึ่งคล้ายคลึงกัน สำหรับฟอร์ด จีเอ็มยังได้ดำเนินการเปลี่ยนแปลงอินเทอร์เฟซการชาร์จนี้ในสองขั้นตอน โดยเริ่มตั้งแต่ต้นปี พ.ศ. 2567 อะแดปเตอร์จะมอบให้กับเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าของจีเอ็ม และจากนั้นในปี พ.ศ. 2568 รถยนต์ไฟฟ้าของจีเอ็มรุ่นใหม่จะติดตั้งอินเทอร์เฟซการชาร์จ NACS โดยตรง บนยานพาหนะ

อาจกล่าวได้ว่าเป็นผลกระทบอย่างมากต่อมาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จอื่นๆ (ส่วนใหญ่เป็น CCS) ที่อยู่ในตลาดอเมริกาเหนือ แม้ว่าบริษัทรถยนต์เพียง 3 แห่ง ได้แก่ Tesla, Ford และ General Motors เท่านั้นที่เข้าร่วมมาตรฐานอินเทอร์เฟซของ NACS โดยพิจารณาจากปริมาณการขายรถยนต์ไฟฟ้าและตลาดอินเทอร์เฟซการชาร์จในสหรัฐอเมริกาในปี 2565 แต่ก็เป็นเพียงคนส่วนน้อยที่ครอบครอง ตลาดส่วนใหญ่: 3 รายการนี้ ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าของบริษัทเหล่านี้คิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 60% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในสหรัฐฯ และการชาร์จด่วน NACS ของ Tesla ก็คิดเป็นสัดส่วนเกือบ 60% ของตลาดสหรัฐฯ ด้วย

2. การต่อสู้ระดับโลกเกี่ยวกับอินเทอร์เฟซการชาร์จ
นอกจากข้อจำกัดของระยะการเดินทางแล้ว ความสะดวกและความเร็วในการชาร์จยังเป็นอุปสรรคสำคัญที่ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าได้รับความนิยมอีกด้วย นอกจากนี้ นอกเหนือจากเทคโนโลยีแล้ว ความไม่สอดคล้องกันในมาตรฐานการชาร์จระหว่างประเทศและภูมิภาคยังทำให้การพัฒนาอุตสาหกรรมการชาร์จช้าและมีค่าใช้จ่ายสูง
ปัจจุบันมีมาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จหลักห้ามาตรฐานในโลก: CCS1 (CCS=Combined Charging System) ในอเมริกาเหนือ, CCS2 ในยุโรป, GB/T ในจีน, CHAdeMO ในญี่ปุ่น และ NACS สำหรับ Tesla โดยเฉพาะ

ในหมู่พวกเขา มีเพียง Tesla เท่านั้นที่รวม AC และ DC ไว้เสมอ ในขณะที่คนอื่นๆ มีอินเทอร์เฟซการชาร์จ AC (AC) และอินเทอร์เฟซการชาร์จ DC (DC) แยกกัน
ในอเมริกาเหนือ มาตรฐานการชาร์จ CCS1 และ NACS ของ Tesla ถือเป็นมาตรฐานหลักในปัจจุบัน ก่อนหน้านี้มีการแข่งขันที่ดุเดือดที่สุดระหว่าง CCS1 และมาตรฐาน CHAdeMO ของญี่ปุ่น อย่างไรก็ตาม จากการล่มสลายของบริษัทญี่ปุ่นบนเส้นทางพลังงานไฟฟ้าบริสุทธิ์ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะการลดลงของ Nissan Leaf ซึ่งเคยเป็นแชมป์การขายพลังงานไฟฟ้าบริสุทธิ์ในอเมริกาเหนือ รุ่นต่อมาทำให้ Ariya เปลี่ยนไปใช้ CCS1 และ CHAdeMO ก็พ่ายแพ้ในอเมริกาเหนือ .
บริษัทรถยนต์รายใหญ่ในยุโรปหลายแห่งเลือกใช้มาตรฐาน CCS2 ประเทศจีนมีมาตรฐานการชาร์จ GB/T ของตัวเอง (ปัจจุบันส่งเสริมมาตรฐานการชาร์จซุปเปอร์เจเนอเรชันถัดไป ChaoJi) ในขณะที่ญี่ปุ่นยังคงใช้ CHAdeMO
มาตรฐาน CCS มาจากมาตรฐานคอมโบระบบการชาร์จแบบรวม DC ด่วน ตามมาตรฐาน SAE ของ Society of Automotive Engineers และมาตรฐาน ACEA ของ European Automotive Industry Association “สมาคมการชาร์จเร็ว” ก่อตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการในการประชุม World Electric Vehicle Conference ครั้งที่ 26 ที่ลอสแอนเจลิส สหรัฐอเมริกา เมื่อปี 2555 ในปีเดียวกันนั้น บริษัทรถยนต์รายใหญ่ 8 แห่งของอเมริกาและเยอรมัน ได้แก่ Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, ปอร์เช่และไครสเลอร์ได้ร่วมกันก่อตั้งมาตรฐานการชาร์จอย่างรวดเร็วของรถยนต์ไฟฟ้าที่เป็นหนึ่งเดียว ออกแถลงการณ์ และต่อมาได้ประกาศการส่งเสริมมาตรฐาน CCS ร่วมกัน ได้รับการยอมรับอย่างรวดเร็วจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ของอเมริกาและเยอรมัน
เมื่อเทียบกับ CCS1 ข้อดีของ NACS ของ Tesla คือ (1) เบามาก ปลั๊กขนาดเล็กสามารถตอบสนองความต้องการในการชาร์จช้าและการชาร์จเร็ว ในขณะที่ CCS1 และ CHAdeMO มีขนาดใหญ่มาก; (2) รถยนต์ NACS ทุกคันรองรับโปรโตคอลข้อมูลเพื่อจัดการการเรียกเก็บเงินแบบปลั๊กแอนด์เพลย์ ใครขับรถไฟฟ้าบนทางหลวงต้องรู้เรื่องนี้ หากต้องการเรียกเก็บเงิน คุณอาจต้องดาวน์โหลดหลายแอปแล้วสแกนโค้ด QR เพื่อชำระเงิน มันยากมาก. ไม่สะดวก หากคุณสามารถเสียบปลั๊กและเรียกเก็บเงินได้ประสบการณ์จะดีขึ้นมาก ขณะนี้ฟังก์ชันนี้รองรับ CCS บางรุ่นแล้ว (3) รูปแบบเครือข่ายการชาร์จขนาดใหญ่ของ Tesla ช่วยให้เจ้าของรถมีความสะดวกสบายในการใช้รถยนต์ของตน สิ่งที่สำคัญที่สุดคือเมื่อเทียบกับกองชาร์จ CCS1 อื่นๆ ความน่าเชื่อถือของกองชาร์จของ Tesla นั้นสูงกว่าและประสบการณ์ก็ดีกว่า ดี.

การเปรียบเทียบมาตรฐานการชาร์จของ Tesla NACS และมาตรฐานการชาร์จ CCS1
นี่คือความแตกต่างในการชาร์จอย่างรวดเร็ว สำหรับผู้ใช้ในอเมริกาเหนือที่ต้องการชาร์จแบบช้าเท่านั้น จะใช้มาตรฐานการชาร์จ J1772 Tesla ทั้งหมดมาพร้อมกับอะแดปเตอร์ง่ายๆ ที่อนุญาตให้ใช้ J1772 ได้ เจ้าของ Tesla มักจะติดตั้งเครื่องชาร์จ NACS ที่บ้านซึ่งมีราคาถูกกว่า
สำหรับสถานที่สาธารณะบางแห่ง เช่น โรงแรม Tesla จะแจกจ่ายเครื่องชาร์จที่ช้าของ NACS ให้กับโรงแรม หาก Tesla NACS กลายเป็นมาตรฐาน J1772 ที่มีอยู่จะติดตั้งอะแดปเตอร์เพื่อแปลงเป็น NACS
3. มาตรฐาน VS ผู้ใช้ส่วนใหญ่
ต่างจากจีนซึ่งมีข้อกำหนดมาตรฐานระดับชาติแบบครบวงจร แม้ว่า CCS1 จะเป็นมาตรฐานการชาร์จในอเมริกาเหนือ เนื่องจากการก่อสร้างในช่วงแรกและเครือข่ายการชาร์จของ Tesla จำนวนมาก สิ่งนี้ได้สร้างสถานการณ์ที่น่าสนใจมากในอเมริกาเหนือ นั่นคือ CCS1 ส่วนใหญ่ มาตรฐานที่ได้รับการสนับสนุนจากองค์กรต่างๆ (เกือบทุกบริษัทยกเว้นเทสลา) จริงๆ แล้วเป็นเพียงส่วนน้อย แทนที่จะเป็นอินเทอร์เฟซการชาร์จมาตรฐานของ Tesla ผู้ใช้ส่วนใหญ่ใช้จริง
ปัญหาในการส่งเสริมอินเทอร์เฟซการชาร์จของ Tesla คือ ไม่ใช่มาตรฐานที่ออกหรือรับรองโดยองค์กรมาตรฐานใดๆ เนื่องจากในการที่จะเป็นมาตรฐานนั้นจะต้องผ่านขั้นตอนที่เกี่ยวข้องขององค์กรพัฒนามาตรฐาน มันเป็นเพียงวิธีแก้ปัญหาของ Tesla และส่วนใหญ่อยู่ในอเมริกาเหนือ (และบางตลาดเช่นญี่ปุ่นและเกาหลีใต้)
ก่อนหน้านี้ Tesla ประกาศว่าจะให้ใบอนุญาตสิทธิบัตรของตน "ฟรี" แต่มีเงื่อนไขบางประการแนบมาด้วย จึงทำให้มีเพียงไม่กี่คนที่รับข้อเสนอนี้ ขณะนี้ Tesla ได้เปิดเทคโนโลยีและผลิตภัณฑ์การชาร์จอย่างเต็มรูปแบบแล้ว ผู้คนสามารถใช้งานได้โดยไม่ต้องได้รับอนุญาตจากบริษัท ในทางกลับกัน ตามสถิติของตลาดอเมริกาเหนือ ต้นทุนการก่อสร้างเสาเข็ม/สถานีชาร์จของ Tesla อยู่ที่ประมาณ 1/5 ของมาตรฐานเท่านั้น ซึ่งให้ความได้เปรียบด้านต้นทุนมากขึ้นเมื่อโปรโมต ในเวลาเดียวกันในวันที่ 9 มิถุนายน 2023 นั่นคือหลังจากที่ Ford และ General Motors เข้าร่วมกับ Tesla NACS ทำเนียบขาวก็ออกข่าวว่า NACS ของ Tesla อาจได้รับเงินอุดหนุนจากฝ่ายบริหารของ Biden ด้วย ก่อนหน้านั้น Tesla ไม่มีสิทธิ์
การเคลื่อนไหวระหว่างบริษัทอเมริกันและรัฐบาลทำให้รู้สึกเหมือนกับทำให้บริษัทในยุโรปมีความเข้าใจตรงกัน หากมาตรฐาน NACS ของ Tesla สามารถรวมตลาดอเมริกาเหนือได้ในที่สุด มาตรฐานการชาร์จทั่วโลกจะก่อให้เกิดสถานการณ์ไตรภาคีใหม่: GB/T ของจีน, CCS2 ของยุโรป และ Tesla NACS

เมื่อเร็วๆ นี้ Nissan ได้ประกาศข้อตกลงกับ Tesla เพื่อนำมาตรฐานการชาร์จอเมริกาเหนือ (NACS) มาใช้ตั้งแต่ปี 2568 โดยมีเป้าหมายเพื่อให้เจ้าของ Nissan มีทางเลือกมากขึ้นในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าของตน ในเวลาเพียงสองเดือน ผู้ผลิตรถยนต์ 7 ราย ได้แก่ Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar และ Mercedes-Benz ได้ประกาศข้อตกลงการชาร์จกับ Tesla นอกจากนี้ ภายในหนึ่งวัน ผู้ให้บริการเครือข่ายการชาร์จหลักในต่างประเทศและผู้ให้บริการ 4 รายได้ประกาศการนำมาตรฐาน Tesla NACS มาใช้พร้อมกัน $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

Tesla มีศักยภาพที่จะรวมมาตรฐานการชาร์จในตลาดยุโรปและอเมริกาให้เป็นหนึ่งเดียว

ปัจจุบันมีมาตรฐานการชาร์จกระแสหลักอยู่ 4 ชุดในตลาด ได้แก่ มาตรฐาน CHAdeMo ของญี่ปุ่น มาตรฐาน GB/T ของจีน มาตรฐาน CCS1/2 ของยุโรปและอเมริกา และมาตรฐาน NACS ของ Tesla เช่นเดียวกับที่ลมแตกต่างกันไปในแต่ละไมล์และศุลกากรแตกต่างกันไปในแต่ละไมล์ มาตรฐานโปรโตคอลการชาร์จที่แตกต่างกันก็เป็นหนึ่งใน "อุปสรรค" ต่อการขยายตัวของยานพาหนะพลังงานใหม่ทั่วโลก

ดังที่เราทุกคนรู้ดีว่าดอลลาร์สหรัฐเป็นสกุลเงินกระแสหลักของโลก ดังนั้นจึงมีความ “ยาก” เป็นพิเศษ ด้วยเหตุนี้ Musk ยังได้สะสมเกมสำคัญเพื่อพยายามครองมาตรฐานการชาร์จทั่วโลก ในช่วงปลายปี 2022 Tesla ประกาศว่าจะเปิดมาตรฐาน NACS, เปิดเผยสิทธิบัตรการออกแบบขั้วต่อการชาร์จ และเชิญบริษัทรถยนต์อื่นๆ ให้ใช้อินเทอร์เฟซการชาร์จ NACS ในรถยนต์ที่ผลิตจำนวนมาก ต่อจากนั้น Tesla ได้ประกาศเปิดเครือข่ายซูเปอร์ชาร์จเจอร์ เทสลามีเครือข่ายการชาร์จเร็วชั้นนำในสหรัฐอเมริกา ซึ่งรวมถึงสถานีซูเปอร์ชาร์จประมาณ 1,600 แห่ง และกองซุปเปอร์ชาร์จมากกว่า 17,000 แห่ง การเข้าถึงเครือข่ายการชาร์จมากเกินไปของ Tesla สามารถประหยัดเงินได้มากในการสร้างเครือข่ายการชาร์จที่สร้างขึ้นเอง ณ ขณะนี้ Tesla ได้เปิดเครือข่ายการชาร์จให้กับรถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ ใน 18 ประเทศและภูมิภาค

แน่นอนว่า Musk จะไม่ละทิ้งจีน ซึ่งเป็นตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ที่สำคัญของโลก ในเดือนเมษายนของปีนี้ Tesla ได้ประกาศเปิดตัวเครือข่ายการชาร์จแบบนำร่องในจีน การเปิดนำร่องชุดแรกของสถานีชาร์จซุปเปอร์ 10 แห่งสำหรับรุ่นที่ไม่ใช่ Tesla จำนวน 37 รุ่น ครอบคลุมรุ่นยอดนิยมมากมายภายใต้แบรนด์ต่างๆ เช่น BYD และ "Wei Xiaoli" ในอนาคต เครือข่ายการชาร์จของ Tesla จะถูกวางบนพื้นที่ที่ใหญ่ขึ้น และขอบเขตการบริการสำหรับแบรนด์และรุ่นต่างๆ จะถูกขยายอย่างต่อเนื่อง

ในช่วงครึ่งแรกของปีนี้ ประเทศของฉันส่งออกรถยนต์พลังงานใหม่ทั้งหมด 534,000 คัน เพิ่มขึ้น 1.6 เท่าเมื่อเทียบเป็นรายปี ทำให้เป็นประเทศอันดับหนึ่งของโลกในแง่ของการส่งออกรถยนต์พลังงานใหม่ ในตลาดจีน นโยบายใหม่ที่เกี่ยวข้องกับพลังงานในประเทศได้รับการกำหนดก่อนหน้านี้ และอุตสาหกรรมก็ได้รับการพัฒนาก่อนหน้านี้ มาตรฐานแห่งชาติการชาร์จ GB/T 2015 ได้รับการรวมเป็นหนึ่งเดียวเป็นมาตรฐาน อย่างไรก็ตาม ความเข้ากันไม่ได้ของอินเทอร์เฟซการชาร์จยังคงปรากฏอยู่ในยานพาหนะนำเข้าและส่งออกจำนวนมาก มีรายงานข่าวเบื้องต้นว่าไม่ตรงกับอินเทอร์เฟซการชาร์จมาตรฐานแห่งชาติ เจ้าของรถสามารถชาร์จได้ที่กองชาร์จพิเศษเท่านั้น หากจำเป็นต้องใช้เสาชาร์จมาตรฐานแห่งชาติ ก็จำเป็นต้องมีอะแดปเตอร์พิเศษ (บรรณาธิการอดไม่ได้ที่จะนึกถึงเครื่องใช้ไฟฟ้านำเข้าบางรุ่นที่ใช้ที่บ้านตอนเด็กๆ ก็มีตัวแปลงที่ปลั๊กไฟด้วย รุ่นยุโรปและอเมริกาเละเทะ ถ้าวันหนึ่งลืมไปเซอร์กิตเบรกเกอร์อาจจะ การเดินทาง .

นอกจากนี้ มาตรฐานการชาร์จของจีนถูกกำหนดไว้เร็วเกินไป (อาจเป็นเพราะไม่มีใครคาดคิดว่ารถยนต์พลังงานใหม่จะพัฒนาได้เร็วขนาดนี้) กำลังชาร์จมาตรฐานแห่งชาติจึงตั้งไว้ที่ระดับค่อนข้างอนุรักษ์นิยม - แรงดันไฟฟ้าสูงสุดคือ 950v กระแสสูงสุด 250A ซึ่งส่งผลให้กำลังไฟฟ้าสูงสุดตามทฤษฎีถูกจำกัดให้น้อยกว่า 250kW ในทางตรงกันข้าม มาตรฐาน NACS ซึ่งครอบงำโดย Tesla ในตลาดอเมริกาเหนือไม่เพียงแต่มีปลั๊กชาร์จขนาดเล็กเท่านั้น แต่ยังรวมการชาร์จ DC/AC เข้าด้วยกันด้วยความเร็วในการชาร์จสูงถึง 350kW

อย่างไรก็ตาม ในฐานะผู้นำด้านยานยนต์พลังงานใหม่ เพื่อให้มาตรฐานของจีนสามารถ "ก้าวไปสู่ระดับโลก" จีน ญี่ปุ่น และเยอรมนีได้ร่วมกันสร้างมาตรฐานการชาร์จใหม่ "ChaoJi" ในปี 2020 CHAdeMO ของญี่ปุ่นเปิดตัวมาตรฐาน CHAdeMO3.0 และประกาศการนำอินเทอร์เฟซ ChaoJi มาใช้ นอกจากนี้ IEC (International Electrotechnical Commission) ยังได้นำโซลูชัน ChaoJi มาใช้อีกด้วย

ตามกระแสปัจจุบัน อินเทอร์เฟซ ChaoJi และอินเทอร์เฟซ Tesla NACS อาจเผชิญการเผชิญหน้าแบบตัวต่อตัวในอนาคต และในที่สุดมีเพียงหนึ่งในนั้นเท่านั้นที่สามารถกลายเป็น "อินเทอร์เฟซ Type-C" ในด้านยานพาหนะพลังงานใหม่ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากบริษัทรถยนต์จำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ เลือกเส้นทาง "เข้าร่วมหากคุณไม่สามารถเอาชนะได้" ความนิยมของอินเทอร์เฟซ NACS ของ Tesla ในปัจจุบันจึงเกินความคาดหมายของผู้คนอย่างมาก อาจจะเหลือเวลาไม่มากสำหรับ ChaoJi?