Kommer Tesla NACS att förena nordamerikanska laddningsgränssnitt?

Kommer Tesla att förena nordamerikanska laddningsgränssnitt?

På bara några dagar har nordamerikanska standarder för laddningsgränssnitt nästan ändrats.
Den 23 maj 2023 tillkännagav Ford plötsligt att de skulle ha full tillgång till Teslas laddstationer och att först skicka adaptrar för anslutning till Tesla-laddningskontakter till befintliga Ford-ägare från och med nästa år, och sedan i framtiden. Fords elfordon kommer direkt att använda Teslas laddningsgränssnitt, vilket eliminerar behovet av adaptrar och direkt kan använda alla Teslas laddningsnätverk över hela USA.

Två veckor senare, den 8 juni 2023, meddelade General Motors vd Barra och Musk vid en Twitter Spaces-konferens att General Motors skulle anta Teslas standard, NACS-standarden (Tesla kallar dess laddningsgränssnitt North American Charging Standard (förkortat NACS), liknande till Ford implementerade GM också omvandlingen av detta laddningsgränssnitt i två steg. Från och med början av 2024 kommer adaptrar att tillhandahållas befintliga GM-elfordonsägare, och sedan 2025 kommer nya GM-elfordon att direkt utrustas med NACS-laddningsgränssnitt. på fordonet.

Detta kan sägas vara ett stort slag mot andra standarder för laddningsgränssnitt (främst CCS) som har funnits på den nordamerikanska marknaden. Även om endast tre fordonsföretag, Tesla, Ford och General Motors, har anslutit sig till NACS-gränssnittsstandarden, att döma av försäljningsvolymen för elfordon och laddningsgränssnittsmarknaden i USA 2022, är det ett litet antal personer som ockuperar stora majoriteten av marknaden: dessa 3 Elfordonsförsäljningen av dessa företag står för mer än 60 % av den amerikanska elfordonsförsäljningen, och Teslas NACS snabbladdning står också för nästan 60 % av den amerikanska marknaden.

2. Global kamp om laddningsgränssnitt
Förutom begränsningen av marschräckvidden är bekvämligheten och laddningshastigheten också ett stort hinder för populariseringen av elfordon. Dessutom, förutom själva tekniken, gör inkonsekvensen i laddningsstandarder mellan länder och regioner också utvecklingen av laddningsindustrin långsam och kostsam.
Det finns för närvarande fem huvudstandarder för laddningsgränssnitt i världen: CCS1 (CCS=Combined Charging System) i Nordamerika, CCS2 i Europa, GB/T i Kina, CHAdeMO i Japan och NACS tillägnad Tesla.

Bland dem är det bara Tesla som alltid har integrerat AC och DC, medan de andra har separata AC (AC) laddningsgränssnitt och DC (DC) laddningsgränssnitt.
I Nordamerika är CCS1 och Teslas NACS-laddningsstandarder för närvarande de viktigaste. Dessförinnan var det den hårdaste konkurrensen mellan CCS1 och Japans CHAdeMO-standard. Men med kollapsen av japanska företag på den rena elvägen de senaste åren, särskilt nedgången för Nissan Leaf, den tidigare rena elförsäljningsmästaren i Nordamerika, har efterföljande modeller Ariya bytt till CCS1, och CHAdeMO besegrades i Nordamerika .
Flera stora europeiska bilföretag har valt CCS2-standarden. Kina har sin egen laddningsstandard GB/T (för närvarande främjar nästa generations superladdningsstandard ChaoJi), medan Japan fortfarande använder CHAdeMO.
CCS-standarden är härledd från kombostandarden för DC-kombinerade laddningssystem baserad på SAE-standarden från Society of Automotive Engineers och ACEA-standarden från European Automotive Industry Association. "Fast Charging Association" bildades officiellt vid den 26:e World Electric Vehicle Conference i Los Angeles, USA 2012. Samma år, åtta stora amerikanska och tyska bilföretag inklusive Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche och Chrysler etablerade en enhetlig standard för snabbladdning av elektriska fordon utfärdade ett uttalande och tillkännagav senare en gemensam marknadsföring av CCS-standarden. Det erkändes snabbt av de amerikanska och tyska bilindustrins organisationer.
Jämfört med CCS1 är fördelarna med Teslas NACS: (1) mycket lätt, en liten kontakt kan tillgodose behoven av långsam laddning och snabbladdning, medan CCS1 och CHAdeMO är extremt skrymmande; (2) alla NACS-bilar stöder alla ett dataprotokoll för att hantera plug-and-play-fakturering. Det måste alla som kör elbil på motorvägen veta. För att ta betalt kan du behöva ladda ner flera appar och sedan skanna QR-koden för att betala. Det är väldigt svårt. obekväm. Om du kan plug and play och fakturera blir upplevelsen mycket bättre. Denna funktion stöds för närvarande av några CCS-modeller. (3) Teslas enorma laddningsnätverk ger bilägare stor bekvämlighet när de använder sina bilar. Det viktigaste är att jämfört med andra CCS1-laddningshögar är tillförlitligheten hos Tesla-laddningshögar högre och upplevelsen bättre. bra.

Jämförelse av Tesla NACS laddningsstandard och CCS1 laddningsstandard
Detta är skillnaden i snabbladdning. För nordamerikanska användare som bara vill ha långsam laddning används laddningsstandarden J1772. Alla Teslas kommer med en enkel adapter som gör att de kan använda J1772. Tesla-ägare tenderar att installera NACS-laddare hemma, som är billigare.
För vissa offentliga platser, såsom hotell, kommer Tesla att distribuera NACS långsamma laddare till hotell; om Tesla NACS blir standard, kommer den befintliga J1772 att utrustas med en adapter för att konvertera till NACS.
3. Standard VS de flesta användare
Till skillnad från Kina, som har enhetliga nationella standardkrav, även om CCS1 är laddningsstandarden i Nordamerika, på grund av den tidiga konstruktionen och det stora antalet Tesla-laddningsnätverk, har detta skapat en mycket intressant situation i Nordamerika, det vill säga: mest The CCS1 standard som stöds av företag (nästan alla företag utom Tesla) är faktiskt en minoritet; istället för Teslas standardladdningsgränssnitt används det faktiskt av de flesta användare.
Problemet med marknadsföringen av Teslas laddningsgränssnitt är att det inte är en standard utfärdad eller erkänd av någon standardorganisation, för för att bli en standard måste den gå igenom de relevanta procedurerna för standardutvecklingsorganisationen. Det är bara en lösning av Tesla själv, och det är främst i Nordamerika (och vissa marknader som Japan och Sydkorea).
Tidigare meddelade Tesla att de skulle licensiera sina patent "gratis" men med vissa villkor kopplade, ett erbjudande som få nappade på. Nu när Tesla helt har öppnat upp sin laddningsteknik och sina produkter kan folk använda den utan företagets tillåtelse. Å andra sidan, enligt nordamerikansk marknadsstatistik, är Teslas byggkostnad för laddhög/station endast cirka 1/5 av standarden, vilket ger den en större kostnadsfördel vid marknadsföring. Samtidigt, den 9 juni 2023, det vill säga efter att Ford och General Motors gick med i Tesla NACS, släppte Vita huset nyheter om att Teslas NACS också kan få subventioner för laddningshögar från Biden-administrationen. Innan dess var Tesla inte kvalificerad.
Detta drag av amerikanska företag och regeringen känns lite som att sätta europeiska företag på samma sida. Om Teslas NACS-standard så småningom kan förena den nordamerikanska marknaden, kommer globala laddningsstandarder att bilda en ny trepartssituation: Kinas GB/T, Europas CCS2 och Tesla NACS.

Nyligen tillkännagav Nissan ett avtal med Tesla om att anta den nordamerikanska laddningsstandarden (NACS) från och med 2025, som syftar till att ge Nissan-ägare fler alternativ för att ladda sina elfordon. På bara två månader har sju biltillverkare, inklusive Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar och Mercedes-Benz, meddelat laddningsavtal med Tesla. Dessutom, inom en dag, meddelade fyra utländska nätoperatörer och tjänsteleverantörer samtidigt antagandet av Tesla NACS-standarden. $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

Tesla har potential att förena laddningsstandarderna på de europeiska och amerikanska marknaderna.

Det finns för närvarande 4 uppsättningar vanliga laddningsstandarder på marknaden, nämligen: japansk CHAdeMo-standard, kinesisk GB/T-standard, europeisk och amerikansk CCS1/2-standard och Teslas NACS-standard. Precis som vindarna varierar från mil till mil och tullen varierar från mil till mil, är olika standarder för laddningsprotokoll en av "stötstenarna" för den globala expansionen av nya energifordon.

Som vi alla vet är den amerikanska dollarn världens vanliga valuta, så den är särskilt "svår". Med tanke på detta har Musk också samlat på sig ett stort spel i ett försök att dominera den globala laddningsstandarden. I slutet av 2022 tillkännagav Tesla att de skulle öppna NACS-standarden, avslöja sitt patent för design av laddningsanslutningar och bjuda in andra bilföretag att använda NACS-laddningsgränssnittet i masstillverkade fordon. Därefter tillkännagav Tesla öppnandet av överladdningsnätverket. Tesla har det ledande snabbladdningsnätverket i USA, inklusive cirka 1 600 överladdningsstationer och mer än 17 000 överladdningshögar. Att få tillgång till Teslas överladdningsnätverk kan spara mycket pengar på att bygga ett egenbyggt laddningsnätverk. Från och med nu har Tesla öppnat sitt laddningsnätverk för andra bilmärken i 18 länder och regioner.

Naturligtvis kommer Musk inte att släppa taget om Kina, världens stora nya energifordonsmarknad. I april i år tillkännagav Tesla en pilotöppning av laddningsnätverket i Kina. Den första satsen av pilotöppningar av 10 superladdningsstationer är för 37 icke-Tesla-modeller, som täcker många populära modeller under varumärken som BYD och "Wei Xiaoli". I framtiden kommer Teslas laddnätverk att läggas ut över ett större område och omfattningen av tjänster för olika märken och modeller kommer att kontinuerligt utökas.

Under första halvåret i år exporterade mitt land totalt 534 000 nya energifordon, en ökning från år till år med 1,6 gånger, vilket gör det till världens främsta land när det gäller exportförsäljning av nya energifordon. På den kinesiska marknaden formulerades nya inhemska energirelaterade policyer tidigare och industrin utvecklades tidigare. Den nationella laddningsstandarden GB/T 2015 har förenats som standard. Inkompatibilitet med laddningsgränssnitt förekommer dock fortfarande på ett stort antal importerade och exporterade fordon. Det fanns tidiga nyhetsrapporter om att det inte matchar det nationella standardgränssnittet för laddning. Bilägare kan endast ladda vid speciella laddhögar. Om de behöver använda laddningshögar av nationell standard behöver de en speciell adapter. (Redaktören kunde inte låta bli att tänka på några importerade apparater som användes hemma när jag var barn. Det fanns också en omvandlare på uttaget. De europeiska och amerikanska versionerna var en enda röra. Om jag glömde en dag skulle strömbrytaren kanske resa.

Dessutom formulerades Kinas laddningsstandarder för tidigt (kanske för att ingen förväntade sig att nya energifordon skulle kunna utvecklas så snabbt), den nationella standardladdningseffekten är inställd på en ganska konservativ nivå - den maximala spänningen är 950v, den maximala strömmen 250A, vilket resulterar i att dess teoretiska toppeffekt begränsas till mindre än 250kW. Däremot har NACS-standarden som domineras av Tesla på den nordamerikanska marknaden inte bara en liten laddningskontakt, utan integrerar även DC/AC-laddning, med en laddningshastighet på upp till 350kW.

Men som en ledande aktör inom nya energifordon, för att tillåta kinesiska standarder att "bli global", har Kina, Japan och Tyskland tillsammans skapat en ny laddningsstandard "ChaoJi". 2020 släppte Japans CHAdeMO standarden CHAdeMO3.0 och tillkännagav antagandet av ChaoJi-gränssnittet. Dessutom har IEC (International Electrotechnical Commission) också antagit ChaoJi-lösningen.

Enligt den nuvarande takten kan ChaoJi-gränssnittet och Tesla NACS-gränssnittet möta en head-to-head-konfrontation i framtiden, och endast en av dem kan så småningom bli "Type-C-gränssnittet" inom området för nya energifordon. Men eftersom fler och fler bilföretag väljer vägen "gå med om du inte kan slå det", har Teslas NACS-gränssnitt för närvarande vida överträffat folks förväntningar. Kanske är det inte mycket tid kvar för ChaoJi?