Tendencat në infrastrukturën e tarifimit

Ndërsa pjesa më e madhe e kërkesës për karikim përmbushet aktualisht nga karikimi në shtëpi, karikuesit e aksesueshëm publikisht nevojiten gjithnjë e më shumë për të ofruar të njëjtin nivel komoditeti dhe aksesi si për karburantin e automjeteve konvencionale. Në zonat e dendura urbane, në veçanti, ku aksesi në tarifimin e shtëpisë është më i kufizuar, infrastruktura publike e karikimit është një mundësi kyçe për adoptimin e EV. Në fund të vitit 2022, kishte 2.7 milionë pika publike karikimi në mbarë botën, më shumë se 900 000 prej të cilave u instaluan në vitin 2022, rreth një rritje prej 55% në stokun e vitit 2021 dhe e krahasueshme me normën e rritjes para pandemisë prej 50% midis 2015 dhe 2019.

Ngarkues të ngadalshëm

Në nivel global, më shumë se 600 000 pika publike të karikimit të ngadalshëm1u instaluan në vitin 2022, 360 000 prej të cilëve ishin në Kinë, duke e çuar stokun e karikuesve të ngadaltë në vend në më shumë se 1 milion. Në fund të vitit 2022, Kina ishte shtëpia e më shumë se gjysmës së stokut global të karikuesve publikë të ngadaltë.

Evropa renditet e dyta, me 460 000 karikues total të ngadaltë në 2022, një rritje prej 50% nga viti i kaluar. Holanda kryeson në Evropë me 117 000, e ndjekur nga rreth 74 000 në Francë dhe 64 000 në Gjermani. Stoku i karikuesve të ngadaltë në Shtetet e Bashkuara u rrit me 9% në 2022, norma më e ulët e rritjes midis tregjeve kryesore. Në Kore, stoku i karikimit të ngadaltë është dyfishuar nga viti në vit, duke arritur në 184 000 pika karikimi.

Karikues të shpejtë

Karikuesit e shpejtë të aksesueshëm nga publiku, veçanërisht ata që ndodhen përgjatë autostradave, mundësojnë udhëtime më të gjata dhe mund të trajtojnë ankthin e distancës, një pengesë për adoptimin e automjeteve elektrike. Ashtu si karikuesit e ngadaltë, karikuesit e shpejtë publik ofrojnë gjithashtu zgjidhje karikimi për konsumatorët që nuk kanë akses të besueshëm në karikim privat, duke inkurajuar kështu adoptimin e EV në një pjesë më të gjerë të popullsisë. Numri i karikuesve të shpejtë u rrit me 330 000 globalisht në vitin 2022, megjithëse përsëri pjesa më e madhe (pothuajse 90%) e rritjes erdhi nga Kina. Vendosja e karikimit të shpejtë kompenson mungesën e aksesit në karikuesit shtëpiak në qytetet me popullsi të dendur dhe mbështet synimet e Kinës për vendosjen e shpejtë të automjeteve elektrike. Kina ka gjithsej 760 000 karikues të shpejtë, por më shumë se stoku total publik i ngarkimit të shpejtë ndodhet në vetëm dhjetë provinca.

Në Evropë, stoku i përgjithshëm i ngarkuesve të shpejtë numëronte mbi 70 000 deri në fund të 2022, një rritje prej rreth 55% krahasuar me vitin 2021. Vendet me stokun më të madh të karikuesve të shpejtë janë Gjermania (mbi 12 000), Franca (9 700) dhe Norvegjia (9 000). Ekziston një ambicie e qartë në të gjithë Bashkimin Evropian për të zhvilluar më tej infrastrukturën e tarifimit publik, siç tregohet nga marrëveshja e përkohshme mbi Rregulloren e propozuar të Infrastrukturës së Karburanteve Alternative (AFIR), e cila do të përcaktojë kërkesat e mbulimit të karikimit elektrik në të gjithë rrjetin trans-evropian të transportit (TEN -T) ndërmjet Bankës Evropiane të Investimeve dhe Komisionit Evropian do të vërë në dispozicion mbi 1.5 miliardë euro deri në fund të vitit 2023 për infrastrukturën e karburanteve alternative, duke përfshirë karikimin e shpejtë elektrik.

Shtetet e Bashkuara instaluan 6 300 karikues të shpejtë në vitin 2022, rreth tre të katërtat e të cilëve ishin Tesla Superchargers. Stoku i përgjithshëm i karikuesve të shpejtë arriti në 28 000 në fund të vitit 2022. Vendosja pritet të përshpejtohet në vitet e ardhshme pas miratimit nga qeveria të (NEVI). Të gjitha shtetet e SHBA-së, Uashingtoni DC dhe Porto Riko po marrin pjesë në program dhe tashmë u janë ndarë 885 milionë dollarë financim për vitin 2023 për të mbështetur ndërtimin e karikuesve në 122 000 km autostradë. Administrata Federale e Autostradave të SHBA-së ka shpallur standarde të reja kombëtare për karikuesit EV të financuar nga federale për të siguruar qëndrueshmëri, besueshmëri, aksesueshmëri dhe pajtueshmëri. nga standardet e reja, Tesla ka njoftuar se do të hapë një pjesë të Supercharger-it të saj në SHBA (ku Superchargers përfaqësojnë 60% të stokut total të karikuesve të shpejtë në Shtetet e Bashkuara) dhe rrjetin Destination Charger për makinat elektrike jo-Tesla.

Pikat publike të karikimit janë gjithnjë e më të nevojshme për të mundësuar marrje më të gjerë të EV

Vendosja e infrastrukturës publike të tarifimit në pritje të rritjes së shitjeve të automjeteve elektrike është kritike për adoptimin e gjerë të EV. Në Norvegji, për shembull, kishte rreth 1.3 LDV elektrike të baterive për pikë publike të karikimit në 2011, gjë që mbështeti miratimin e mëtejshëm. Në fund të vitit 2022, me mbi 17% të LDV-ve që ishin BEV, kishte 25 BEV për çdo pikë publike tarifimi në Norvegji. Në përgjithësi, me rritjen e stokut të LDV-ve elektrike të baterive, pika e karikimit për raportin BEV zvogëlohet. Rritja në shitjet e automjeteve elektrike mund të mbahet vetëm nëse kërkesa për karikim plotësohet nga një infrastrukturë e aksesueshme dhe e përballueshme, qoftë përmes tarifimit privat në shtëpi ose në punë, ose nëpërmjet stacioneve të karikimit të aksesueshëm nga publiku.

Raporti i LDV-ve elektrike për karikues publik

Pika publike e karikimit për raportin LDV bateri-elektrike në vendet e zgjedhura kundrejt pjesës së stokut të baterisë elektrike LDV

Ndërsa PHEV-të janë më pak të varura nga infrastruktura publike e tarifimit sesa BEV-të, politikëbërja në lidhje me disponueshmërinë e mjaftueshme të pikave të tarifimit duhet të përfshijë (dhe inkurajojë) tarifimin publik PHEV. Nëse merret parasysh numri i përgjithshëm i LDV-ve elektrike për pikë karikimi, mesatarja globale në vitin 2022 ishte rreth dhjetë EV për karikues. Vende të tilla si Kina, Koreja dhe Holanda kanë mbajtur më pak se dhjetë EV për karikues gjatë viteve të fundit. Në vendet që mbështeten shumë në karikimin publik, numri i karikuesve të aksesueshëm publikisht është zgjeruar me një shpejtësi që përputhet kryesisht me vendosjen e EV.

Megjithatë, në disa tregje të karakterizuara nga disponueshmëria e gjerë e karikimit në shtëpi (për shkak të një përqindje të lartë të shtëpive për një familje me mundësinë për të instaluar një karikues) numri i EV-ve për pikën publike të karikimit mund të jetë edhe më i lartë. Për shembull, në Shtetet e Bashkuara, raporti i EV-ve për karikues është 24, dhe në Norvegji është më shumë se 30. Me rritjen e depërtimit në treg të EV-ve, tarifimi publik bëhet gjithnjë e më i rëndësishëm, edhe në këto vende, për të mbështetur adoptimin e EV nga drejtuesit të cilët nuk kanë akses në opsionet e tarifimit në shtëpi private ose në vendin e punës. Megjithatë, raporti optimal i EV-ve për karikues do të ndryshojë në bazë të kushteve lokale dhe nevojave të shoferit.

Ndoshta më e rëndësishme se numri i karikuesve publikë të disponueshëm është kapaciteti total i fuqisë së karikimit publik për EV, duke pasur parasysh se karikuesit e shpejtë mund të shërbejnë më shumë EV sesa karikues të ngadaltë. Gjatë fazave të hershme të adoptimit të EV, ka kuptim që fuqia e disponueshme e karikimit për EV të jetë e lartë, duke supozuar se përdorimi i karikuesit do të jetë relativisht i ulët derisa tregu të maturohet dhe përdorimi i infrastrukturës të bëhet më efikas. Në përputhje me këtë, Bashkimi Evropian për AFIR përfshin kërkesat për kapacitetin total të energjisë që duhet të sigurohet bazuar në madhësinë e flotës së regjistruar.

Në nivel global, kapaciteti mesatar i fuqisë së karikimit publik për LDV elektrike është rreth 2.4 kW për EV. Në Bashkimin Evropian, raporti është më i ulët, me një mesatare rreth 1.2 kW për EV. Koreja ka raportin më të lartë në 7 kW për EV, edhe me shumicën e karikuesve publikë (90%) që janë karikues të ngadaltë.

Numri i LDV-ve elektrike për pikën publike të karikimit dhe kW për LDV elektrike, 2022

Hapur

Numri i LDV-ve elektrike për pikë karikimikW të karikimit publik për LDV elektrike Zelanda e ReIslandaAustraliNorvegjiaBraziliGjermaniSuedi Shtetet e BashkuaraDanimarkëPortugali Mbretëria e BashkuarSpanjëKanadaIndoneziFinlandëSvicërJaponinëSwitchEuropenëKinën e Re ileGreqiHolandë Kore08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (boshti i poshtëm)
• kW / EV (boshti i sipërm)

Në rajonet ku kamionët elektrikë po bëhen të disponueshëm komercialisht, kamionët elektrikë me bateri mund të konkurrojnë në bazë TCO me kamionët konvencionalë me naftë për një gamë në rritje të operimeve, jo vetëm urbane dhe rajonale, por edhe në segmentet rajonale dhe të largëta me traktor-rimorkio. . Tre parametra që përcaktojnë kohën në të cilën arrihet janë tarifat; kostot e karburantit dhe operimit (p.sh. diferenca midis çmimeve të naftës dhe energjisë elektrike me të cilat përballen operatorët e kamionëve, dhe kostot e reduktuara të mirëmbajtjes); dhe subvencionet CAPEX për të reduktuar hendekun në çmimin fillestar të blerjes së automjeteve. Meqenëse kamionët elektrikë mund të ofrojnë të njëjtat operime me kosto më të ulëta të jetëgjatësisë (përfshirë nëse aplikohet një tarifë e zbritur), ajo në të cilën pronarët e automjeteve presin të rikuperojnë kostot paraprake është një faktor kyç në përcaktimin nëse do të blejnë një kamion elektrik apo konvencional.

Ekonomia për kamionët elektrikë në aplikimet në distanca të gjata mund të përmirësohet ndjeshëm nëse kostot e tarifimit mund të reduktohen duke maksimizuar "off-shift" (p.sh. gjatë natës ose periudha të tjera joproduktive) karikimin e ngadaltë, duke siguruar kontratat e blerjes me shumicë me operatorët e rrjetit për Karikimi "në mes të ndërrimit" (p.sh. gjatë pushimeve), karikimi i shpejtë (deri në 350 kW) ose ultra i shpejtë (> 350 kW) dhe eksplorimi i karikimit inteligjent dhe mundësive nga automjeti në rrjet për të ardhura shtesë.

Kamionët dhe autobusët elektrikë do të mbështeten në tarifimin jashtë ndërrimit për pjesën më të madhe të energjisë së tyre. Kjo do të arrihet kryesisht në depo private ose gjysmë private të tarifimit ose në stacione publike në autostrada, dhe shpesh gjatë natës. Do të duhet të zhvillohen depo për të shërbyer kërkesën në rritje për elektrifikim të rëndë dhe në shumë raste mund të kërkojnë përmirësime të rrjetit të shpërndarjes dhe transmetimit. Në varësi të kërkesave të diapazonit të automjeteve, tarifimi i depos do të jetë i mjaftueshëm për të mbuluar shumicën e operacioneve në autobusët urbanë, si dhe operacionet e kamionëve urbanë dhe rajonalë.

Rregulloret që mandatojnë periudhat e pushimit mund të ofrojnë gjithashtu një afat kohor për karikimin në mes të ndërrimit nëse opsionet e karikimit të shpejtë ose ultra të shpejtë janë të disponueshme gjatë rrugës: Bashkimi Evropian kërkon 45 minuta pushim pas çdo 4,5 orë drejtimi; Shtetet e Bashkuara caktojnë 30 minuta pas 8 orësh.

Shumica e stacioneve të karikimit të shpejtë të rrymës direkte (DC) të disponueshme në treg aktualisht mundësojnë nivele të fuqisë që variojnë nga 250-350 kW. i arritur nga Këshilli Evropian dhe Parlamenti përfshin një proces gradual të vendosjes së infrastrukturës për automjetet e rënda elektrike duke filluar nga viti 2025. Studimet e fundit të kërkesave të energjisë për operacionet rajonale dhe të kamionëve me distanca të gjata në SHBA dhe Evropë zbulojnë se fuqia karikuese më e lartë se 350 kW , dhe deri në 1 MW, mund të kërkohet për të rimbushur plotësisht kamionët elektrikë gjatë një pushimi prej 30 deri në 45 minuta.

Duke njohur nevojën për të rritur karikimin e shpejtë ose ultra të shpejtë si një parakusht për t'i bërë operacionet rajonale dhe, veçanërisht, ato të gjata teknikisht dhe ekonomikisht të zbatueshme, në vitin 2022 Traton, Volvo dhe Daimler krijuan një sipërmarrje të përbashkët të pavarur, me 500 euro milion në investime kolektive nga tre grupet e prodhimit të ngarkesave të rënda, nisma synon të vendosë më shumë se 1 700 pika karikimi të shpejtë (300 deri në 350 kW) dhe ultra të shpejtë (1 MW) në të gjithë Evropën.

Standarde të shumta karikimi janë aktualisht në përdorim dhe specifikimet teknike për karikim ultra të shpejtë janë në zhvillim e sipër. Sigurimi i konvergjencës maksimale të mundshme të standardeve të tarifimit dhe ndërveprueshmërisë për automjetet elektrike të rënda elektrike do të jetë e nevojshme për të shmangur koston, joefikasitetin dhe sfidat për importuesit e automjeteve dhe operatorët ndërkombëtarë që do të krijoheshin nga prodhuesit duke ndjekur rrugë të ndryshme.

Në Kinë, bashkë-zhvilluesit China Electricity Council dhe CHAdeMO's "ultra ChaoJi" po zhvillojnë një standard karikimi për automjetet elektrike të rënda deri në disa megavat. Në Evropë dhe Shtetet e Bashkuara, specifikimet për Sistemin e Karikimit CharIN Megavat (MCS), me një fuqi maksimale potenciale prej. janë në zhvillim e sipër nga Organizata Ndërkombëtare për Standardizim (ISO) dhe organizata të tjera. Specifikimet përfundimtare MCS, të cilat do të nevojiten për shpërndarjen komerciale, priten për vitin 2024. Pas vendit të parë të karikimit megavat të ofruar nga Daimler Trucks dhe Portland General Electric (PGE) në 2021, si dhe investimeve dhe projekteve në Austri, Suedi , Spanja dhe Mbretëria e Bashkuar.

Komercializimi i karikuesve me fuqi nominale 1 MW do të kërkojë investime të konsiderueshme, pasi stacionet me nevoja të tilla për fuqi të lartë do të kenë kosto të konsiderueshme si në instalimin ashtu edhe në përmirësimin e rrjetit. Rishikimi i modeleve të biznesit të shërbimeve publike elektrike dhe rregulloreve të sektorit të energjisë, koordinimi i planifikimit ndërmjet palëve të interesuara dhe tarifimi inteligjent mund të ndihmojnë të gjitha Mbështetja e drejtpërdrejtë përmes projekteve pilot dhe stimujve financiarë mund të përshpejtojë gjithashtu demonstrimin dhe miratimin në fazat e hershme. Një studim i fundit përshkruan disa konsiderata kryesore të dizajnit për zhvillimin e stacioneve të karikimit të vlerësuarat MCS:

• Planifikimi i stacioneve të karikimit në vendet e depove të autostradës pranë linjave të transmetimit dhe nënstacioneve mund të jetë një zgjidhje optimale për minimizimin e kostove dhe rritjen e përdorimit të karikuesit.
• Lidhjet "me përmasat e duhura" me lidhje direkte me linjat e transmetimit në një fazë të hershme, duke parashikuar kështu nevojat energjetike të një sistemi në të cilin pjesë të larta të aktivitetit të transportit të mallrave janë elektrizuar, në vend që të përmirësohen rrjetet e shpërndarjes në një rast ad-hoc dhe afatshkurtër. bazë, do të jetë kritike për të ulur kostot. Kjo do të kërkojë një planifikim të strukturuar dhe të koordinuar ndërmjet operatorëve të rrjetit dhe zhvilluesve të infrastrukturës tarifore në të gjithë sektorët.
• Meqenëse ndërlidhjet e sistemit të transmetimit dhe përmirësimet e rrjetit mund të zgjasin 4-8 vjet, vendosja dhe ndërtimi i stacioneve të karikimit me prioritet të lartë do të duhet të fillojë sa më shpejt që të jetë e mundur.

Zgjidhjet përfshijnë instalimin e magazinimit të palëvizshëm dhe integrimin e kapaciteteve lokale të rinovueshme, të kombinuara me tarifimin inteligjent, i cili mund të ndihmojë në uljen e kostove të infrastrukturës që lidhen me lidhjen në rrjet dhe kostot e prokurimit të energjisë elektrike (p.sh. duke u mundësuar operatorëve të kamionëve të minimizojnë koston duke arbitruar ndryshueshmërinë e çmimeve gjatë ditës, duke përfituar i mundësive nga automjeti në rrjet, etj.).

Opsione të tjera për të siguruar energji për automjetet elektrike të rënda (HDV) janë ndërrimi i baterive dhe sistemet elektrike të rrugëve. Sistemet elektrike rrugore mund të transferojnë energjinë në një kamion ose nëpërmjet mbështjelljeve induktive në një rrugë, ose nëpërmjet lidhjeve përçuese midis automjetit dhe rrugës, ose nëpërmjet linjave katenare (të sipërme). Opsionet e tarifimit katenar dhe të tjera dinamike mund të premtojnë për reduktimin e kostove të nivelit të sistemit të universitetit në kalimin drejt kamionëve rajonalë dhe me distanca të gjata me emetim zero, duke përfunduar në mënyrë të favorshme për sa i përket totalit të kapitalit dhe kostove operative. Ato gjithashtu mund të ndihmojnë në reduktimin e nevojave të kapacitetit të baterisë. Kërkesa për bateri mund të reduktohet më tej dhe shfrytëzimi të përmirësohet më tej, nëse sistemet e rrugëve elektrike janë projektuar të jenë të pajtueshme jo vetëm me kamionët, por edhe me makinat elektrike. Megjithatë, përqasje të tilla do të kërkonin dizajne induktive ose brenda rrugës që vijnë me pengesa më të mëdha për sa i përket zhvillimit dhe dizajnit të teknologjisë, dhe janë më intensive të kapitalit. Në të njëjtën kohë, sistemet elektrike rrugore paraqesin sfida të rëndësishme që ngjajnë me ato të sektorit hekurudhor, duke përfshirë një nevojë më të madhe për standardizimin e shtigjeve dhe automjeteve (siç ilustrohet me tramvajet dhe autobusët trolej), përputhshmërinë përtej kufijve për udhëtime të gjata dhe infrastrukturën e duhur. modelet e pronësisë. Ato ofrojnë më pak fleksibilitet për pronarët e kamionëve për sa i përket rrugëve dhe llojeve të automjeteve, dhe kanë kosto të larta zhvillimi në përgjithësi, të gjitha duke ndikuar në konkurrencën e tyre në krahasim me stacionet e rregullta të karikimit. Duke pasur parasysh këto sfida, sisteme të tilla në mënyrë më efektive do të vendoseshin fillimisht në korridoret e mallrave të përdorura shumë, gjë që do të kërkonte një bashkërendim të ngushtë ndërmjet aktorëve të ndryshëm publikë dhe privatë. Demonstratat në rrugët publike deri më sot në Gjermani dhe Suedi janë mbështetur në kampionë nga entitete private dhe publike. Thirrjet për pilotët e sistemit rrugor elektrik po shqyrtohen gjithashtu në Kinë, Indi, MB dhe Shtetet e Bashkuara.

Nevojat e tarifimit për automjetet e rënda

Analiza e Këshillit Ndërkombëtar për Transportin e Pastër (ICCT) sugjeron që ndërrimi i baterive për makinat elektrike me dy rrota në shërbimet taksi (p.sh. taksitë e biçikletave) ofron TCO-në më konkurruese në krahasim me karikimin me pikë BEV ose ICE me dy rrota. Në rastin e dorëzimit të miljes së fundit nëpërmjet një makine me dy rrota, karikimi në pikë aktualisht ka një avantazh TCO ndaj shkëmbimit të baterive, por me stimujt dhe shkallën e duhur të politikës, shkëmbimi mund të bëhet një opsion i zbatueshëm në kushte të caktuara. Në përgjithësi, ndërsa distanca mesatare ditore e përshkuar rritet, makina elektrike me dy rrota me bateri me ndërrim të baterive bëhet më ekonomike sesa makinat me karikim në pikë ose me benzinë. Në vitin 2021, Konsorciumi i Motoçikletave të Swappable Batteries u themelua me synimin për të lehtësuar shkëmbimin e baterive të automjeteve me peshë të lehtë, duke përfshirë dy/tre rrota, duke punuar së bashku në specifikimet e përbashkëta të baterive.

Ndërrimi i baterive të makinave elektrike me dy/tre rrota po fiton vrull veçanërisht në Indi. Aktualisht ka mbi dhjetë kompani të ndryshme në tregun indian, duke përfshirë Gogoro, një skuter elektrik me bazë në Taipei kinez dhe lider në teknologjinë e shkëmbimit të baterive. Gogoro pretendon se bateritë e tij fuqizojnë 90% të skuterëve elektrikë në Taipei Kinez dhe rrjeti Gogoro ka më shumë se 12 000 stacione të ndërrimit të baterive për të mbështetur mbi 500 000 makina elektrike me dy rrota në nëntë vende, kryesisht në rajonin e Azisë Paqësorit. Gogoro tani është formuar një partneritet me Zypp Electric me bazë në Indi, e cila drejton një platformë EV-si-një shërbim për dërgesat në miljen e fundit; Së bashku, ata po vendosin 6 stacione të ndërrimit të baterive dhe 100 makina elektrike me dy rrota si pjesë e një projekti pilot për operacionet e dorëzimit të miljes së fundit nga biznesi në biznes në qytetin e Delhi. Në fillim të vitit 2023, ata ngritën, të cilat do ta përdorin për të zgjeruar flotën e tyre në 200 000 makina elektrike me dy rrota në 30 qytete indiane deri në vitin 2025. Sun Mobility ka një histori më të gjatë të shkëmbimit të baterive në Indi, me mbi stacione shkëmbimi në të gjithë vendin për makina elektrike me dy dhe tre rrota, duke përfshirë e-rickshaws, me partnerë të tillë si Amazon India. Tajlanda po sheh gjithashtu shërbime të ndërrimit të baterive për shoferët e taksive me motoçikleta dhe dërgesave.

Ndërsa më i përhapuri në Azi, ndërrimi i baterive me makina elektrike me dy rrota po përhapet edhe në Afrikë. Për shembull, nisja e motoçikletave elektrike në Ruandë operon stacionet e ndërrimit të baterive, me fokus në shërbimin e operacioneve të taksisë me motoçikleta që kërkojnë distanca të gjata ditore. Ampersand ka ndërtuar dhjetë stacione të ndërrimit të baterive në Kigali dhe tre në Nairobi, Kenia. Këto stacione kryejnë afër 37 000 ndërrime baterish në muaj.

Ndërrimi i baterive me dy/tre rrota ofron avantazhe në kosto

Për kamionët në veçanti, ndërrimi i baterive mund të ketë përparësi të mëdha ndaj karikimit ultra të shpejtë. Së pari, shkëmbimi mund të zgjasë aq pak, gjë që do të ishte e vështirë dhe e kushtueshme për t'u arritur përmes karikimit me kabllo, duke kërkuar një karikues ultra të shpejtë të lidhur me rrjetet e tensionit të mesëm dhe të lartë dhe sisteme të shtrenjta të menaxhimit të baterive dhe kimikateve të baterive. Shmangia e karikimit ultra të shpejtë mund të zgjasë gjithashtu kapacitetin, performancën dhe jetën e ciklit të baterisë.

Bateria si shërbim (BaaS), duke ndarë blerjen e kamionit nga bateria dhe duke vendosur një kontratë qiraje për baterinë, redukton ndjeshëm koston e blerjes paraprake. Për më tepër, meqenëse kamionët priren të varen nga kimia e baterive të litium fosfatit të hekurit (LFP), të cilat janë më të qëndrueshme se bateritë e oksidit të kobaltit të manganit litium nikel (NMC), ato janë të përshtatshme për shkëmbim për sa i përket sigurisë dhe përballueshmërisë.

Megjithatë, kostoja e ndërtimit të një stacioni ka të ngjarë të jetë më e lartë për ndërrimin e baterive të kamionit duke pasur parasysh madhësinë më të madhe të automjetit dhe bateritë më të rënda, të cilat kërkojnë më shumë hapësirë ​​dhe pajisje të specializuara për të kryer shkëmbimin. Një pengesë tjetër kryesore është kërkesa që bateritë të standardizohen në një madhësi dhe kapacitet të caktuar, të cilin OEM-të e kamionëve ka të ngjarë ta perceptojnë si një sfidë për konkurrencën pasi dizajni dhe kapaciteti i baterive është një diferencues kryesor midis prodhuesve të kamionëve elektrikë.

Kina është në krye të shkëmbimit të baterive për kamionë për shkak të mbështetjes së rëndësishme të politikave dhe përdorimit të teknologjisë së krijuar për të plotësuar karikimin me kabllo. Në vitin 2021, MIIT i Kinës njoftoi se një numër qytetesh do të pilotonin teknologjinë e shkëmbimit të baterive, duke përfshirë shkëmbimin e baterive HDV në tre qytete. Pothuajse të gjithë prodhuesit kryesorë kinezë të kamionëve të rëndë, duke përfshirë FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile dhe SAIC.

Kina është në krye të shkëmbimit të baterive për kamionë

Kina është gjithashtu lider në shkëmbimin e baterive për makinat e pasagjerëve. Në të gjitha mënyrat, numri i përgjithshëm i stacioneve të shkëmbimit të baterive në Kinë ishte pothuajse në fund të vitit 2022, 50% më i lartë se në fund të vitit 2021. NIO, i cili prodhon makina të aktivizuara për ndërrimin e baterive dhe stacionet mbështetëse të shkëmbimit, funksionon më shumë se në Kinë, duke raportuar se rrjeti mbulon më shumë se dy të tretat e Kinës kontinentale. Gjysma e stacioneve të tyre të shkëmbimit u instaluan në vitin 2022 dhe kompania ka vendosur një objektiv prej 4 000 stacionesh të ndërrimit të baterive në nivel global deri në vitin 2025. Kompania stacionet e tyre të shkëmbimit mund të kryejnë mbi 300 shkëmbime në ditë, duke ngarkuar deri në 13 bateri njëkohësisht me një fuqi prej 20-80 kW.

NIO njoftoi gjithashtu planet për të ndërtuar stacione të ndërrimit të baterive në Evropë pasi modelet e tyre të makinave me mundësi për shkëmbimin e baterive u bënë të disponueshme në tregjet evropiane nga fundi i vitit 2022. Stacioni i parë i ndërrimit të baterive NIO në Suedi u hap në Suedi dhe deri në fund të 2022, dhjetë NIO Stacionet e shkëmbimit të baterive ishin hapur në të gjithë Norvegjinë, Gjermaninë, Suedinë dhe Holandën. Ndryshe nga NIO, stacionet e shkëmbimit të të cilit i shërbejnë makinave NIO, stacionet e operatorit kinez të stacionit të shkëmbimit të baterive Aulton mbështesin 30 modele nga 16 kompani të ndryshme automjetesh.

Ndërrimi i baterive mund të jetë gjithashtu një opsion veçanërisht tërheqës për flotën e taksive LDV, operacionet e të cilave janë më të ndjeshme ndaj kohërave të rimbushjes sesa makinat personale. Kompania fillestare amerikane Ample aktualisht operon 12 stacione të shkëmbimit të baterive në zonën e Gjirit të San Franciskos, duke u shërbyer kryesisht automjeteve Uber rideshare.

Kina është gjithashtu lider në shkëmbimin e baterive për makinat e pasagjerëve

Referencat

Ngarkuesit e ngadaltë kanë shkallë të fuqisë më të vogël se ose të barabartë me 22 kW. Karikuesit e shpejtë janë ata me një fuqi të vlerësuar më shumë se 22 kW dhe deri në 350 kW. "Pikat e karikimit" dhe "karikuesit" përdoren në mënyrë të ndërsjellë dhe i referohen prizave individuale të karikimit, duke pasqyruar numrin e EV-ve që mund të karikojnë në të njëjtën kohë. "Stacionet e karikimit" mund të kenë pika të shumta karikimi.

Një direktivë e mëparshme, AFIR i propozuar, pasi të miratohej zyrtarisht, do të bëhej një akt ligjor i detyrueshëm, duke përcaktuar, ndër të tjera, një distancë maksimale midis karikuesve të instaluar përgjatë TEN-T, rrugëve kryesore dhe dytësore brenda Bashkimit Evropian.

Zgjidhjet induktive janë më larg komercializimit dhe përballen me sfida për të ofruar fuqi të mjaftueshme me shpejtësi autostrade.