Trendi v polnilni infrastrukturi

Medtem ko se večina povpraševanja po polnjenju trenutno pokriva s polnjenjem na domu, so javno dostopne polnilnice vedno bolj potrebne, da bi zagotovili enako raven udobja in dostopnosti kot pri polnjenju običajnih vozil. Zlasti v gosto naseljenih mestnih območjih, kjer je dostop do domačega polnjenja bolj omejen, je javna polnilna infrastruktura ključni dejavnik za sprejem električnih vozil. Konec leta 2022 je bilo po vsem svetu 2,7 milijona javnih polnilnih mest, od katerih jih je bilo več kot 900 000 nameščenih leta 2022, kar je približno 55-odstotno povečanje glede na zalogo leta 2021 in primerljivo s 50-odstotno stopnjo rasti pred pandemijo med letoma 2015 in 2019.

Počasni polnilci

Globalno več kot 600 000 javnih počasnih polnilnih mest1so bili nameščeni leta 2022, od tega 360 000 na Kitajskem, s čimer se je zaloga počasnih polnilnic v državi povzpela na več kot 1 milijon. Konec leta 2022 je bila Kitajska dom več kot polovice svetovne zaloge javnih počasnih polnilnic.

Evropa je na drugem mestu s skupno 460 000 počasnimi polnilnicami v letu 2022, kar je 50-odstotno povečanje v primerjavi s prejšnjim letom. V Evropi vodi Nizozemska s 117 000, sledi ji približno 74 000 v Franciji in 64 000 v Nemčiji. Zaloga počasnih polnilnic v Združenih državah se je leta 2022 povečala za 9 %, kar je najnižja stopnja rasti med večjimi trgi. V Koreji se je zaloga počasnih polnilnic medletno podvojila in dosegla 184 000 polnilnih mest.

Hitri polnilci

Javno dostopne hitre polnilnice, zlasti tiste, ki se nahajajo ob avtocestah, omogočajo daljša potovanja in se lahko spopadejo s strahom zaradi dosega, ki ovira uporabo električnih vozil. Tako kot počasne polnilnice tudi javne hitre polnilnice zagotavljajo rešitve za polnjenje potrošnikom, ki nimajo zanesljivega dostopa do zasebnega polnjenja, s čimer spodbujajo uporabo električnih vozil v širšem sloju prebivalstva. Število hitrih polnilnic se je leta 2022 po vsem svetu povečalo za 330 000, čeprav je ponovno večina (skoraj 90 %) rasti prišla s Kitajske. Uvedba hitrega polnjenja kompenzira pomanjkanje dostopa do domačih polnilnikov v gosto poseljenih mestih in podpira cilje Kitajske za hitro uvedbo električnih vozil. Kitajska ima skupno 760 000 hitrih polnilnic, vendar je več kot od skupne javne zaloge hitrih polnilnic le v desetih provincah.

V Evropi je skupna zaloga hitrih polnilnic do konca leta 2022 znašala več kot 70 000, kar je približno 55-odstotno povečanje v primerjavi z letom 2021. Države z največjo zalogo hitrih polnilnic so Nemčija (več kot 12 000), Francija (9 700) in Norveška (9 000). V Evropski uniji obstaja jasna ambicija za nadaljnji razvoj javne polnilne infrastrukture, kot je razvidno iz začasnega dogovora o predlagani uredbi o infrastrukturi za alternativna goriva (AFIR), ki bo določila zahteve glede pokritosti električnega polnjenja v vseevropskem prometnem omrežju (TEN). -T) med Evropsko investicijsko banko in Evropsko komisijo bo do konca leta 2023 dala na voljo več kot 1,5 milijarde EUR za infrastrukturo za alternativna goriva, vključno s hitrim električnim polnjenjem.

Združene države so leta 2022 namestile 6300 hitrih polnilnic, od tega približno tri četrtine Tesla Superchargerjev. Skupna zaloga hitrih polnilnikov je konec leta 2022 dosegla 28 000. Pričakuje se, da se bo uvajanje pospešilo v prihodnjih letih po odobritvi vlade (NEVI). V programu sodelujejo vse zvezne države ZDA, Washington DC in Portoriko, ki jim je že dodeljenih 885 milijonov USD sredstev za leto 2023 za podporo izgradnji polnilnic na 122 000 km avtocest. Ameriška zvezna uprava za avtoceste je objavila nove nacionalne standarde za polnilnike za električna vozila, ki jih financira zvezna država, da zagotovi doslednost, zanesljivost, dostopnost in združljivost. novih standardov je Tesla objavila, da bo odprla del svojega omrežja Supercharger v ZDA (kjer Superchargerji predstavljajo 60 % skupne zaloge hitrih polnilnic v Združenih državah) in omrežja Destination Charger za električna vozila, ki niso Tesla.

Javna polnilna mesta so vedno bolj potrebna za omogočanje širše uporabe električnih vozil

Uvedba javne polnilne infrastrukture v pričakovanju rasti prodaje električnih vozil je ključnega pomena za široko uporabo električnih vozil. Na Norveškem je bilo na primer leta 2011 okoli 1,3 baterijskih električnih LDV na javno polnilno mesto, kar je podpiralo nadaljnje sprejemanje. Konec leta 2022, ko je bilo več kot 17 % LDV BEV, je bilo na Norveškem 25 BEV na javno polnilno mesto. Na splošno, ko se delež zalog baterijskih električnih LDV povečuje, se razmerje polnilne točke na BEV zmanjšuje. Rast prodaje električnih vozil se lahko ohrani le, če je povpraševanje po polnjenju izpolnjeno z dostopno in cenovno ugodno infrastrukturo, bodisi z zasebnim polnjenjem doma ali v službi ali javno dostopnimi polnilnimi postajami.

Razmerje električnih LDV na javno polnilnico

Javno polnilno mesto na razmerje med baterijo in električnim LDV v izbranih državah glede na delnico LDV električnega akumulatorja

Medtem ko so PHEV manj odvisni od javne polnilne infrastrukture kot BEV, bi moralo oblikovanje politike v zvezi z zadostno razpoložljivostjo polnilnih mest vključevati (in spodbujati) javno polnjenje PHEV. Če upoštevamo skupno število električnih LDV na polnilno mesto, je bilo svetovno povprečje leta 2022 približno deset EV na polnilnico. Države, kot so Kitajska, Koreja in Nizozemska, so v zadnjih letih ohranile manj kot deset električnih vozil na polnilnik. V državah, ki so v veliki meri odvisne od javnega polnjenja, se število javno dostopnih polnilnic širi s hitrostjo, ki se večinoma ujema z uporabo električnih vozil.

Vendar pa je na nekaterih trgih, za katere je značilna široka razpoložljivost domačega polnjenja (zaradi velikega deleža enodružinskih hiš z možnostjo namestitve polnilnika), lahko število električnih vozil na javno polnilno mesto še večje. Na primer, v Združenih državah Amerike je razmerje med električnimi vozili na polnilnik 24, na Norveškem pa več kot 30. Ker se prodor električnih vozil na trg povečuje, postaja javno polnjenje čedalje pomembnejše, tudi v teh državah, za podporo uvedbi električnih vozil med vozniki ki nimajo dostopa do možnosti polnjenja v zasebnem domu ali na delovnem mestu. Vendar se bo optimalno razmerje električnih vozil na polnilnik razlikovalo glede na lokalne razmere in potrebe voznika.

Morda je pomembnejša od števila razpoložljivih javnih polnilnic skupna zmogljivost javnega polnjenja na EV, glede na to, da lahko hitre polnilnice oskrbijo več električnih vozil kot počasne polnilnice. V zgodnjih fazah sprejemanja električnih vozil je smiselno, da je razpoložljiva polnilna moč na električno vozilo visoka, ob predpostavki, da bo uporaba polnilnikov razmeroma nizka, dokler trg ne dozori in uporaba infrastrukture ne postane učinkovitejša. V skladu s tem AFIR Evropske unije vključuje zahteve glede skupne moči, ki jo je treba zagotoviti glede na velikost registrirane flote.

Globalno je povprečna javna zmogljivost polnjenja na električni LDV približno 2,4 kW na EV. V Evropski uniji je razmerje nižje, s povprečjem okoli 1,2 kW na EV. Koreja ima najvišje razmerje s 7 kW na EV, čeprav je večina javnih polnilnic (90 %) počasnih polnilnic.

Število električnih LDV na javno polnilno mesto in kW na električni LDV, 2022

Odpri

Število električnih LDV na polnilno mesto kW javnega polnjenja na električno LDVNova ZelandijaIslandijaAvstralijaNorveškaBrazilijaNemčijaŠvedskaZdružene državeDanskaPortugalskaZdruženo kraljestvoŠpanijaKanadaIndonezijaFinskaŠvicaJaponskaTajskaEvropska unijaFrancijaPoljskaMehikaBelgijaSvetItalijaKitajskaIndijaJužna AfrikaČilG reeceNetherlandsKorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (spodnja os)
• kW/EV (zgornja os)

V regijah, kjer postajajo električni tovornjaki komercialno dostopni, lahko baterijski električni tovornjaki tekmujejo na podlagi TCO z običajnimi dizelskimi tovornjaki za vse večji obseg operacij, ne samo mestnih in regionalnih, temveč tudi v regionalnih in dolgih segmentih vlačilcev s priklopniki. . Trije parametri, ki določajo čas, ko je dosežen, so cestnine; stroški goriva in operativni stroški (npr. razlika med cenami dizelskega goriva in elektrike, s katerimi se soočajo prevozniki tovornih vozil, in nižji stroški vzdrževanja); in CAPEX subvencije za zmanjšanje vrzeli v začetni nakupni ceni vozila. Ker lahko električni tovornjaki zagotavljajo enake operacije z nižjimi življenjskimi stroški (vključno z uporabo znižane stopnje), je to, pri katerem lastniki vozil pričakujejo povrnitev vnaprejšnjih stroškov, ključni dejavnik pri odločanju o nakupu električnega ali običajnega tovornjaka.

Ekonomiko električnih tovornjakov pri aplikacijah na dolge razdalje je mogoče bistveno izboljšati, če je mogoče stroške polnjenja zmanjšati z maksimiranjem počasnega polnjenja "izven izmene" (npr. ponoči ali druga daljša obdobja izpadov), zagotavljanjem pogodb o nakupu v velikem obsegu z operaterji omrežja za »sredi izmene« (npr. med odmori), hitro (do 350 kW) ali ultra hitro (>350 kW) polnjenje ter raziskovanje možnosti pametnega polnjenja in povezovanja od vozila do omrežja za dodaten zaslužek.

Električni tovornjaki in avtobusi se bodo za večino svoje energije zanašali na polnjenje izven izmene. To bo v veliki meri doseženo na zasebnih ali polzasebnih polnilnicah ali na javnih postajah na avtocestah in pogosto čez noč. Treba bo razviti skladišča za zagotavljanje naraščajočega povpraševanja po elektrifikaciji v težkih razmerah, v mnogih primerih pa bo morda potrebna nadgradnja distribucijskega in prenosnega omrežja. Odvisno od zahtev glede obsega vozil bo zaračunavanje depojev zadostovalo za pokritje večine operacij mestnih avtobusov ter mestnih in regionalnih tovornih prevozov.

Predpisi, ki določajo čas počitka, lahko zagotovijo tudi časovno okno za polnjenje med izmeno, če so na poti na voljo možnosti hitrega ali ultrahitrega polnjenja: Evropska unija zahteva 45 minut odmora po vsakih 4,5 ure vožnje; Združene države predpisujejo 30 minut po 8 urah.

Večina komercialno dostopnih enosmernih (DC) hitrih polnilnih postaj trenutno omogoča nivoje moči od 250 do 350 kW. ki sta ga dosegla Evropski svet in parlament, vključuje postopen proces uvajanja infrastrukture za električna težka vozila, ki se začne leta 2025. Nedavne študije o zahtevah po moči za regionalne in dolge prevoze tovornjakov v ZDA in Evropi ugotavljajo, da moč polnjenja presega 350 kW. , in do 1 MW, bo morda potrebna za popolno polnjenje električnih tovornjakov med 30- do 45-minutnim premorom.

Traton, Volvo in Daimler so leta 2022 ustanovili neodvisno skupno podjetje s 500 EUR, ki se zavedajo potrebe po razširitvi hitrega ali ultrahitrega polnjenja kot predpogoja za tehnično in ekonomsko izvedljivost tako regionalnih kot zlasti dolgih prevozov. milijonov v skupnih naložbah treh proizvodnih skupin za težka vozila je pobuda namenjena postavitvi več kot 1700 hitrih (300 do 350 kW) in ultrahitrih (1 MW) polnilnih mest po vsej Evropi.

Trenutno se uporablja več standardov polnjenja, tehnične specifikacije za ultra hitro polnjenje pa so v razvoju. Zagotavljanje največje možne konvergence standardov zaračunavanja in interoperabilnosti za težka električna vozila bo potrebno, da bi se izognili stroškom, neučinkovitosti in izzivom za uvoznike vozil in mednarodne operaterje, ki bi jih ustvarili proizvajalci, ki sledijo različnim potem.

Na Kitajskem sorazvijalci China Electricity Council in »ultra ChaoJi« CHAdeMO razvijajo standard polnjenja za težka električna vozila do nekaj megavatov. V Evropi in Združenih državah so specifikacije za CharIN Megawatt Charging System (MCS) s potencialno največjo močjo. razvijajo Mednarodna organizacija za standardizacijo (ISO) in druge organizacije. Končne specifikacije MCS, ki bodo potrebne za komercialno uvedbo, se pričakujejo leta 2024. Po prvi megavatni polnilnici, ki sta jo leta 2021 ponudila Daimler Trucks in Portland General Electric (PGE), ter naložbah in projektih v Avstriji, na Švedskem , Španija in Združeno kraljestvo.

Komercializacija polnilnic z nazivno močjo 1 MW bo zahtevala znatne naložbe, saj bodo postaje s tako visoko porabo energije imele znatne stroške tako pri namestitvi kot pri nadgradnji omrežja. Revizija poslovnih modelov javnih podjetij za oskrbo z električno energijo in predpisov energetskega sektorja, usklajevanje načrtovanja med zainteresiranimi stranmi in pametno polnjenje lahko pomagajo. Neposredna podpora prek pilotnih projektov in finančnih spodbud lahko prav tako pospeši predstavitev in sprejetje v zgodnjih fazah. Nedavna študija opisuje nekatere ključne vidike oblikovanja za razvoj polnilnih postaj z oceno MCS:

• Načrtovanje polnilnih postaj na lokacijah avtocestnih skladišč v bližini daljnovodov in transformatorskih postaj je lahko optimalna rešitev za zmanjšanje stroškov in povečanje izkoriščenosti polnilnikov.
• Povezave „prave velikosti“ z neposrednimi povezavami na prenosne vode v zgodnji fazi, s čimer se predvidevajo energetske potrebe sistema, v katerem so bili veliki deleži tovornega prometa elektrificirani, namesto ad hoc in kratkoročne nadgradnje distribucijskih omrežij osnovi, bo ključnega pomena za zmanjšanje stroškov. To bo zahtevalo strukturirano in usklajeno načrtovanje med upravljavci omrežij in razvijalci polnilne infrastrukture v različnih sektorjih.
• Ker lahko medsebojne povezave prenosnih sistemov in posodobitev omrežja trajajo 4-8 let, bo treba čim prej začeti določati lokacijo in graditi prednostne polnilne postaje.

Rešitve vključujejo namestitev stacionarnega shranjevanja in integracijo lokalnih obnovljivih zmogljivosti v kombinaciji s pametnim polnjenjem, kar lahko pomaga zmanjšati stroške infrastrukture, povezane s povezavo z omrežjem, in stroške nabave električne energije (npr. tako, da operaterjem tovornjakov omogoči, da minimizirajo stroške z arbitražo o spremenljivosti cen čez dan in izkoriščajo prednosti priložnosti od vozila do omrežja itd.).

Druge možnosti za napajanje električnih težkih vozil (HDV) so zamenjava baterij in električni cestni sistemi. Električni cestni sistemi lahko prenašajo moč na tovornjak prek induktivnih tuljav na cesti ali prek prevodnih povezav med vozilom in cesto ali prek voznih (nadzemnih) vodov. Vozna mreža in druge možnosti dinamičnega polnjenja lahko obetajo zmanjšanje univerzitetnih stroškov na sistemski ravni pri prehodu na brezemisijske regionalne tovornjake in tovornjake za dolge razdalje, kar se ugodno zaključi v smislu skupnih kapitalskih in operativnih stroškov. Pomagajo lahko tudi zmanjšati potrebe po zmogljivosti baterije. Povpraševanje po baterijah je mogoče dodatno zmanjšati in izkoristek še izboljšati, če so električni cestni sistemi zasnovani tako, da so združljivi ne le s tovornjaki, ampak tudi z električnimi avtomobili. Vendar pa bi takšni pristopi zahtevali indukcijske načrte ali načrte v prometu, ki prinašajo večje ovire v smislu tehnološkega razvoja in oblikovanja ter so bolj kapitalsko intenzivni. Hkrati električni cestni sistemi predstavljajo znatne izzive, ki so podobni tistim v železniškem sektorju, vključno z večjo potrebo po standardizaciji poti in vozil (kot je ponazorjeno s tramvaji in trolejbusi), čezmejno združljivostjo za potovanja na dolge razdalje in ustrezno infrastrukturo lastniških modelov. Zagotavljajo manj prilagodljivosti lastnikom tovornjakov glede poti in vrst vozil ter imajo na splošno visoke stroške razvoja, kar vpliva na njihovo konkurenčnost v primerjavi z običajnimi polnilnimi postajami. Glede na te izzive bi bilo takšne sisteme najbolj učinkovito najprej uvesti na zelo obremenjenih tovornih koridorjih, kar bi vključevalo tesno usklajevanje med različnimi javnimi in zasebnimi deležniki. Dosedanje demonstracije na javnih cestah v Nemčiji in na Švedskem so temeljile na zagovornikih iz zasebnih in javnih subjektov. Razpise za pilote električnih cestnih sistemov obravnavajo tudi na Kitajskem, v Indiji, Združenem kraljestvu in ZDA.

Potrebe po polnjenju težkih tovornih vozil

Analiza Mednarodnega sveta za čisti transport (ICCT) kaže, da menjava baterij za električna dvokolesa v taksi službah (npr. kolesarski taksiji) ponuja najbolj konkurenčen TCO v primerjavi s točkovnim polnjenjem BEV ali dvokolesnikov ICE. V primeru dostave zadnje milje z dvokolesnim vozilom ima točkovno polnjenje trenutno prednost skupne lastniške lastnine pred zamenjavo baterije, vendar bi lahko s pravimi političnimi spodbudami in obsegom zamenjava pod določenimi pogoji postala izvedljiva možnost. Na splošno, ko se povprečna dnevna prevožena razdalja poveča, postane baterijski električni dvokolesnik z menjavo baterij varčnejši od točkovnih polnjenj ali vozil na bencin. Leta 2021 je bil ustanovljen Swappable Batteries Motorcycle Consortium z namenom olajšati zamenjavo baterij lahkih vozil, vključno z dvo-/trikolesnimi, s sodelovanjem pri skupnih specifikacijah baterij.

Zamenjava baterij električnih dvo-/trikolesnih vozil še posebej pridobiva na zagonu v Indiji. Trenutno je na indijskem trgu več kot deset različnih podjetij, vključno z Gogoro, vodilnim proizvajalcem električnih skuterjev in tehnologijo zamenjave baterij iz kitajskega Tajpeja. Gogoro trdi, da njegove baterije napajajo 90 % električnih skuterjev v Kitajskem Tajpeju, omrežje Gogoro pa ima več kot 12 000 postaj za zamenjavo baterij, ki podpirajo več kot 500 000 električnih dvokolesnikov v devetih državah, večinoma v azijsko-pacifiški regiji. Gogoro je zdaj ustanovljen. partnerstvo z indijskim podjetjem Zypp Electric, ki upravlja platformo EV-as-a-service za dostavo v zadnjem kilometru; skupaj postavljata 6 postaj za menjavo baterij in 100 električnih dvokolesnikov kot del pilotnega projekta za dostavo med podjetji zadnjega kilometra v mestu Delhi. V začetku leta 2023 so zbrali , ki ga bodo uporabili za razširitev svoje flote na 200 000 električnih dvokolesnikov v 30 indijskih mestih do leta 2025. Sun Mobility ima daljšo zgodovino zamenjave baterij v Indiji, z več kot menjalnimi postajami po vsej državi za električne dvo- in trikolesnike, vključno z e-rikšami, s partnerji, kot je Amazon India. Na Tajskem se pojavljajo tudi storitve menjave baterij za voznike motornih taksijev in dostave.

Medtem ko je najbolj razširjena v Aziji, se menjava baterij za električne dvokolesnike širi tudi v Afriko. Na primer, ruandski start-up za električna motorna kolesa upravlja postaje za menjavo baterij, s poudarkom na oskrbi motornih taksijev, ki zahtevajo dolge dnevne razdalje. Ampersand je zgradil deset postaj za zamenjavo baterij v Kigaliju in tri v Nairobiju v Keniji. Te postaje izvedejo skoraj 37 000 zamenjav baterij na mesec.

Zamenjava baterije za dvo-/trikolesna vozila nudi cenovno ugodnost

Zlasti pri tovornjakih ima lahko menjava baterije velike prednosti pred ultra hitrim polnjenjem. Prvič, zamenjava lahko traja tako malo, kar bi bilo težko in drago doseči s polnjenjem prek kabla, ki zahteva ultra hiter polnilnik, priključen na srednje do visokonapetostna omrežja, ter drage sisteme za upravljanje baterije in kemijo baterij. Izogibanje ultra hitremu polnjenju lahko tudi podaljša zmogljivost baterije, zmogljivost in življenjsko dobo.

Baterija kot storitev (BaaS), ki ločuje nakup tovornjaka in baterije ter sklene najemno pogodbo za baterijo, bistveno zmanjša vnaprejšnje stroške nakupa. Poleg tega, ker so tovornjaki običajno odvisni od kemijskih sestavov akumulatorjev litij-železov fosfat (LFP), ki so bolj vzdržljivi kot akumulatorji litij-nikelj-mangan-kobalt-oksid (NMC), so glede varnosti in cenovne dostopnosti zelo primerni za zamenjavo.

Vendar pa bodo stroški gradnje postaje verjetno višji za zamenjavo akumulatorjev tovornjakov glede na večje vozilo in težje akumulatorje, ki zahtevajo več prostora in specializirane opreme za izvedbo zamenjave. Druga velika ovira je zahteva, da so baterije standardizirane glede na dano velikost in kapaciteto, kar bodo proizvajalci originalne opreme za tovornjake verjetno razumeli kot izziv za konkurenčnost, saj sta zasnova in zmogljivost baterije ključna razlika med proizvajalci električnih tovornjakov.

Kitajska je v ospredju zamenjave baterij za tovornjake zaradi znatne podpore politike in uporabe tehnologije, zasnovane kot dopolnitev polnjenja s kabli. Leta 2021 je kitajski MIIT napovedal, da bodo številna mesta preizkusila tehnologijo zamenjave baterij, vključno z zamenjavo baterij HDV v treh mestih. Skoraj vsi večji kitajski proizvajalci težkih tovornjakov, vključno s FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile in SAIC.

Kitajska je v ospredju zamenjave baterij za tovorna vozila

Kitajska je tudi vodilna pri zamenjavi baterij za osebna vozila. V vseh načinih je bilo skupno število postaj za menjavo baterij na Kitajskem skoraj konec leta 2022, kar je 50 % več kot konec leta 2021. NIO, ki proizvaja avtomobile z omogočeno menjavo baterij in podporne postaje za menjavo, deluje več kot na Kitajskem, ki poroča, da omrežje pokriva več kot dve tretjini celinske Kitajske. Polovica njihovih menjalnih postaj je bila nameščenih leta 2022, podjetje pa si je zadalo cilj 4 000 postaj za zamenjavo baterij po vsem svetu do leta 2025. Podjetje lahko njihove menjalne postaje izvedejo več kot 300 zamenjav na dan in hkrati polnijo do 13 baterij z močjo 20-80 kW.

NIO je prav tako napovedal načrte za izgradnjo postaj za menjavo baterij v Evropi, saj so njihovi modeli avtomobilov, ki podpirajo menjavo baterij, postali na voljo na evropskih trgih proti koncu leta 2022. Prva postaja za menjavo baterij NIO na Švedskem je bila odprta leta in do konca leta 2022 deset NIO postaje za zamenjavo baterij so bile odprte po Norveški, v Nemčiji, na Švedskem in Nizozemskem. V nasprotju z NIO, katerega menjalne postaje servisirajo avtomobile NIO, postaje kitajskega operaterja postaj za menjavo baterij Aulton podpirajo 30 modelov 16 različnih proizvajalcev vozil.

Zamenjava baterij bi lahko bila tudi posebej privlačna možnost za vozne parke taksijev LDV, katerih delovanje je bolj občutljivo na čas polnjenja kot osebni avtomobili. Ameriško zagonsko podjetje Ample trenutno upravlja 12 postaj za menjavo baterij na območju zaliva San Francisco, ki v glavnem služijo vozilom Uber za skupno rabo.

Kitajska je tudi vodilna pri zamenjavi baterij za osebna vozila

Reference

Počasni polnilniki imajo nazivno moč manjšo ali enako 22 kW. Hitre polnilnice so tiste z nazivno močjo nad 22 kW in do 350 kW. »Polnilne točke« in »polnilniki« se uporabljajo izmenično in se nanašajo na posamezne polnilne vtičnice, kar odraža število električnih vozil, ki se lahko polnijo hkrati. ''Polnilne postaje'' imajo lahko več polnilnih mest.

Predlagani AFIR, ki je bil prej direktiva, bi po uradni odobritvi postal zavezujoč zakonodajni akt, ki bi med drugim določal največjo razdaljo med polnilnicami, nameščenimi vzdolž TEN-T, primarnih in sekundarnih cest v Evropski uniji.

Induktivne rešitve so daleč od komercializacije in se soočajo z izzivi zagotavljanja zadostne moči pri avtocestnih hitrostih.