Trendy v nabíjacej infraštruktúre

Zatiaľ čo väčšina dopytu po nabíjaní sa v súčasnosti uspokojuje domácim nabíjaním, čoraz viac sú potrebné verejne dostupné nabíjačky, aby sa zabezpečila rovnaká úroveň pohodlia a dostupnosti ako pri tankovaní konvenčných vozidiel. Najmä v hustých mestských oblastiach, kde je prístup k domácemu nabíjaniu obmedzenejší, je verejná nabíjacia infraštruktúra kľúčovým faktorom umožňujúcim prijatie EV. Na konci roka 2022 bolo na celom svete 2,7 milióna verejných nabíjacích staníc, z ktorých viac ako 900 000 bolo nainštalovaných v roku 2022, čo predstavuje približne 55 % nárast oproti zásobám v roku 2021 a je porovnateľné s mierou rastu pred pandémiou 50 % medzi rokmi 2015 a 2019.

Pomalé nabíjačky

Na celom svete je viac ako 600 000 verejných miest pomalého nabíjania1boli nainštalované v roku 2022, z toho 360 000 v Číne, čím sa zásoba pomalých nabíjačiek v krajine zvýšila na viac ako 1 milión. Koncom roka 2022 bola Čína domovom viac ako polovice celosvetovej zásoby verejných pomalých nabíjačiek.

Európa je na druhom mieste s celkovým počtom 460 000 pomalých nabíjačiek v roku 2022, čo predstavuje 50 % nárast oproti predchádzajúcemu roku. V Európe vedie Holandsko so 117 000, nasleduje približne 74 000 vo Francúzsku a 64 000 v Nemecku. Zásoba pomalých nabíjačiek v Spojených štátoch sa v roku 2022 zvýšila o 9 %, čo je najnižšia miera rastu spomedzi hlavných trhov. V Kórei sa zásoby pomalého nabíjania medziročne zdvojnásobili a dosiahli 184 000 nabíjacích miest.

Rýchle nabíjačky

Verejne prístupné rýchlonabíjačky, najmä tie, ktoré sa nachádzajú pozdĺž diaľnic, umožňujú dlhšie cesty a môžu riešiť úzkosť z dojazdu, ktorá je prekážkou prijatia elektromobilov. Rovnako ako pomalé nabíjačky, aj verejné rýchlonabíjačky poskytujú nabíjacie riešenia pre spotrebiteľov, ktorí nemajú spoľahlivý prístup k súkromnému nabíjaniu, čím podporujú prijatie elektromobilov v širšom okruhu obyvateľstva. Počet rýchlonabíjačiek sa v roku 2022 celosvetovo zvýšil o 330 000, hoci opäť väčšina (takmer 90 %) rastu pochádzala z Číny. Nasadenie rýchleho nabíjania kompenzuje nedostatočný prístup k domácim nabíjačkám v husto obývaných mestách a podporuje ciele Číny týkajúce sa rýchleho nasadenia EV. Čína má celkovo 760 000 rýchlonabíjačiek, ale viac ako z celkového počtu verejných rýchlonabíjačiek sa nachádza len v desiatich provinciách.

Celková zásoba rýchlonabíjačiek v Európe ku koncu roka 2022 presiahla 70 000, čo predstavuje nárast o približne 55 % v porovnaní s rokom 2021. Krajiny s najväčším počtom rýchlonabíjačiek sú Nemecko (viac ako 12 000), Francúzsko (9 700) a Nórsko. (9 000). V celej Európskej únii existuje jasná ambícia ďalej rozvíjať verejnú nabíjaciu infraštruktúru, ako to naznačuje predbežná dohoda o navrhovanom nariadení o infraštruktúre alternatívnych palív (AFIR), ktorým sa stanovia požiadavky na pokrytie elektrickým nabíjaním v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN -T) medzi Európskou investičnou bankou a Európskou komisiou sprístupní do konca roku 2023 viac ako 1,5 miliardy EUR na infraštruktúru alternatívnych palív vrátane rýchleho elektrického nabíjania.

Spojené štáty nainštalovali v roku 2022 6 300 rýchlonabíjačiek, z ktorých asi tri štvrtiny tvorili supernabíjačky Tesla. Celková zásoba rýchlonabíjačiek dosiahla ku koncu roka 2022 28 000. Očakáva sa, že nasadzovanie sa v nasledujúcich rokoch zrýchli po schválení vlády (NEVI). Všetky štáty USA, Washington DC a Portoriko sa zúčastňujú programu a už im bolo na rok 2023 pridelených 885 miliónov USD na podporu výstavby nabíjačiek na 122 000 km diaľnice. Americká federálna správa diaľnic oznámila nové národné štandardy pre federálne financované nabíjačky EV s cieľom zabezpečiť konzistentnosť, spoľahlivosť, dostupnosť a kompatibilitu. nových štandardov spoločnosť Tesla oznámila, že sprístupní časť svojej americkej siete Supercharger (kde Superchargery predstavujú 60 % celkového počtu rýchlonabíjačiek v Spojených štátoch) a sieť Destination Charger pre elektromobily iných výrobcov ako Tesla.

Verejné nabíjacie stanice sú čoraz viac potrebné na umožnenie širšieho využívania EV

Nasadenie verejnej nabíjacej infraštruktúry v očakávaní rastu predaja EV je rozhodujúce pre široké prijatie EV. Napríklad v Nórsku bolo v roku 2011 približne 1,3 batériových elektrických LDV na verejné nabíjacie miesto, čo podporilo ďalšie prijatie. Na konci roka 2022, keď viac ako 17 % LDV boli BEV, bolo v Nórsku 25 BEV na verejné nabíjacie miesto. Vo všeobecnosti platí, že so zvyšujúcim sa podielom batériových elektrických LDV sa znižuje pomer nabíjacieho bodu na BEV. Rast predaja EV možno udržať len vtedy, ak dopyt po nabíjaní uspokojí dostupná a cenovo dostupná infraštruktúra, či už prostredníctvom súkromného nabíjania v domácnostiach alebo v práci, alebo verejne prístupných nabíjacích staníc.

Pomer elektrických LDV na verejnú nabíjačku

Verejné nabíjacie miesto na pomer batériovo-elektrického LDV vo vybraných krajinách voči podielu batériových elektrických LDV

Zatiaľ čo PHEV sú menej závislé od verejnej nabíjacej infraštruktúry ako BEV, tvorba politiky týkajúca sa dostatočnej dostupnosti nabíjacích bodov by mala zahŕňať (a podporovať) verejné spoplatňovanie PHEV. Ak sa vezme do úvahy celkový počet elektrických LDV na nabíjacie miesto, celosvetový priemer v roku 2022 bol približne desať EV na nabíjačku. Krajiny ako Čína, Kórea a Holandsko udržiavali v posledných rokoch menej ako desať elektromobilov na jednu nabíjačku. V krajinách, ktoré sa vo veľkej miere spoliehajú na verejné nabíjanie, sa počet verejne dostupných nabíjačiek rozširuje rýchlosťou, ktorá do značnej miery zodpovedá nasadeniu elektromobilov.

Na niektorých trhoch charakterizovaných rozšírenou dostupnosťou domáceho nabíjania (kvôli vysokému podielu rodinných domov s možnosťou inštalovať nabíjačku) však môže byť počet EV na verejné nabíjacie miesto ešte vyšší. Napríklad v Spojených štátoch je pomer elektrických vozidiel na jednu nabíjačku 24 a v Nórsku viac ako 30. S rastúcim prienikom elektrických vozidiel na trh sa verejné nabíjanie stáva čoraz dôležitejším, a to aj v týchto krajinách, aby sa podporilo prijatie elektrických vozidiel medzi vodičmi. ktorí nemajú prístup k súkromným možnostiam nabíjania doma alebo na pracovisku. Optimálny pomer EV na jednu nabíjačku sa však bude líšiť v závislosti od miestnych podmienok a potrieb vodiča.

Možno dôležitejšie ako počet dostupných verejných nabíjačiek je celková kapacita verejného nabíjania na EV, keďže rýchle nabíjačky dokážu obslúžiť viac elektromobilov ako pomalé nabíjačky. V počiatočných fázach zavádzania EV má zmysel, aby bol dostupný nabíjací výkon na EV vysoký, za predpokladu, že využitie nabíjačky bude relatívne nízke, kým trh nedospeje a kým sa využitie infraštruktúry nestane efektívnejším. V súlade s tým požiadavky Európskej únie na AFIR zahŕňajú požiadavky na celkovú výkonovú kapacitu, ktorá sa má poskytnúť na základe veľkosti registrovanej flotily.

Celosvetovo je priemerná kapacita verejného nabíjania na elektrický LDV približne 2,4 kW na EV. V Európskej únii je pomer nižší, s priemerom okolo 1,2 kW na EV. Kórea má najvyšší pomer 7 kW na EV, dokonca aj keď väčšina verejných nabíjačiek (90 %) sú pomalé nabíjačky.

Počet elektrických LDV na verejné nabíjacie miesto a kW na elektrický LDV, 2022

OTVORENÉ

Počet elektrických LDV na nabíjací bodkW verejného nabíjania na elektrické LDVNový ZélandIslandAustráliaNórskoBrazíliaNemeckoŠvédskoSpojené štátyDánskoPortugalskoSpojené kráľovstvoŠpanielskoKanadaIndonéziaFínskoŠvajčiarskoŠvajčiarskoJaponskoThajskoEurópska úniaFrancúzskoPoľskoMexikoBelgickoSvetTalianskoČínaIndia AfrikaČileGréckoHolandskoKórea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (spodná os)
• kW / EV (horná os)

V regiónoch, kde sa elektrické nákladné vozidlá stávajú komerčne dostupné, môžu akumulátorové elektrické nákladné vozidlá na základe TCO konkurovať konvenčným dieselovým nákladným vozidlám v čoraz väčšom rozsahu operácií, a to nielen v mestách a v regiónoch, ale aj v segmentoch ťahačov a návesov v regionálnej a diaľkovej doprave. . Tri parametre, ktoré určujú čas, kedy sa dosiahne, sú mýto; palivové a prevádzkové náklady (napr. rozdiel medzi cenami nafty a elektriny, ktorým čelia prevádzkovatelia nákladných vozidiel, a znížené náklady na údržbu); a CAPEX dotácie na zníženie rozdielu v kúpnej cene vozidla vopred. Keďže elektrické nákladné vozidlá môžu poskytovať rovnaké operácie s nižšími nákladmi počas celej životnosti (vrátane toho, ak sa uplatňuje zľavnená sadzba), kľúčovým faktorom pri rozhodovaní o kúpe elektrického alebo konvenčného nákladného vozidla je to, v čom majitelia vozidiel očakávajú návratnosť počiatočných nákladov.

Ekonomika elektrických nákladných vozidiel v aplikáciách na dlhé vzdialenosti sa môže podstatne zlepšiť, ak sa náklady na nabíjanie môžu znížiť maximalizáciou pomalého nabíjania „mimo smeny“ (napr. nočné alebo iné dlhšie prestoje), zabezpečením zmlúv o hromadnom nákupe s prevádzkovateľmi siete na „stredná zmena“ (napr. počas prestávok), rýchle (až 350 kW) alebo ultrarýchle (> 350 kW) nabíjanie a skúmanie možností inteligentného nabíjania a možností pripojenia vozidla do siete pre extra príjem.

Elektrické nákladné autá a autobusy sa budú spoliehať na dobíjanie väčšiny energie mimo smeny. To sa vo veľkej miere dosiahne v súkromných alebo polosúkromných nabíjacích depách alebo na verejných staniciach na diaľniciach a často cez noc. Bude potrebné vybudovať sklady na obsluhu rastúceho dopytu po výkonnej elektrifikácii av mnohých prípadoch môžu vyžadovať modernizáciu distribučnej a prenosovej siete. V závislosti od požiadaviek na dojazd vozidla bude poplatok v depe postačovať na pokrytie väčšiny operácií v mestských autobusoch, ako aj v mestských a regionálnych prevádzkach nákladných vozidiel.

Predpisy, ktoré nariaďujú doby odpočinku, môžu poskytnúť aj časové okno pre nabíjanie počas strednej zmeny, ak sú na ceste k dispozícii možnosti rýchleho alebo ultrarýchleho nabíjania: Európska únia vyžaduje 45 minút prestávky po každých 4,5 hodinách jazdy; Spojené štáty nariaďujú 30 minút po 8 hodinách.

Väčšina komerčne dostupných rýchlonabíjacích staníc jednosmerného prúdu (DC) v súčasnosti umožňuje úrovne výkonu v rozsahu 250 – 350 kW. Európska rada a Parlament dosiahli postupný proces zavádzania infraštruktúry pre elektrické ťažké úžitkové vozidlá od roku 2025. Nedávne štúdie požiadaviek na energiu pre regionálne a diaľkové nákladné vozidlá v USA a Európe zistili, že nabíjací výkon vyšší ako 350 kW a až 1 MW, môže byť potrebný na úplné dobitie elektrických nákladných vozidiel počas 30- až 45-minútovej prestávky.

Keďže Traton, Volvo a Daimler uznali potrebu zintenzívniť rýchle alebo ultrarýchle nabíjanie ako predpoklad na to, aby bola regionálna a najmä diaľková prevádzka technicky a ekonomicky životaschopná, v roku 2022 založili nezávislý spoločný podnik s 500 EUR miliónov v kolektívnych investíciách z troch vysokovýkonných výrobných skupín, cieľom iniciatívy je nasadiť viac ako 1 700 rýchlych (300 až 350 kW) a ultrarýchlych (1 MW) nabíjacích miest v celej Európe.

V súčasnosti sa používa viacero štandardov nabíjania a technické špecifikácie pre ultrarýchle nabíjanie sú vo vývoji. Zabezpečenie maximálnej možnej konvergencie noriem spoplatňovania a interoperability pre vysokovýkonné elektrické vozidlá bude potrebné, aby sa predišlo nákladom, neefektívnosti a výzvam pre dovozcov vozidiel a medzinárodných prevádzkovateľov, ktoré by vytvárali výrobcovia po odlišných cestách.

V Číne spoluvývojári China Electricity Council a „ultra ChaoJi“ CHAdeMO vyvíjajú štandard nabíjania pre vysokovýkonné elektrické vozidlá až do niekoľkých megawattov. V Európe a Spojených štátoch, špecifikácie pre CharIN Megawatt Charging System (MCS) s potenciálnym maximálnym výkonom. sú vo vývoji Medzinárodnej organizácie pre normalizáciu (ISO) a iných organizácií. Konečné špecifikácie MCS, ktoré budú potrebné na komerčné zavedenie, sa očakávajú v roku 2024. Po prvom megawattovom nabíjacom mieste, ktoré v roku 2021 ponúknu Daimler Trucks a Portland General Electric (PGE), ako aj investíciách a projektoch v Rakúsku, Švédsku , Španielsko a Spojené kráľovstvo.

Komercializácia nabíjačiek s menovitým výkonom 1 MW si bude vyžadovať značné investície, pretože stanice s takouto potrebou vysokého výkonu budú znamenať značné náklady na inštaláciu aj modernizáciu siete. Revidovanie obchodných modelov verejných elektrických služieb a predpisov pre energetický sektor, koordinácia plánovania medzi zainteresovanými stranami a inteligentné nabíjanie – to všetko môže pomôcť Priama podpora prostredníctvom pilotných projektov a finančných stimulov môže tiež urýchliť demonštráciu a prijatie v počiatočných fázach. Nedávna štúdia načrtáva niektoré kľúčové konštrukčné úvahy pre vývoj nabíjacích staníc s hodnotením MCS:

• Plánovanie nabíjacích staníc na miestach diaľničných dep v blízkosti prenosových vedení a rozvodní môže byť optimálnym riešením pre minimalizáciu nákladov a zvýšenie využitia nabíjačiek.
• Spojenia „správnej veľkosti“ s priamymi pripojeniami k prenosovým vedeniam v ranom štádiu, čím sa skôr predvídajú energetické potreby systému, v ktorom sa elektrifikovali vysoké podiely nákladnej dopravy, ako modernizácia distribučných sietí ad hoc a krátkodobo. bude rozhodujúce pre zníženie nákladov. To si bude vyžadovať štruktúrované a koordinované plánovanie medzi prevádzkovateľmi sietí a vývojármi nabíjacej infraštruktúry naprieč sektormi.
• Keďže prepojenia prenosových sústav a modernizácia siete môžu trvať 4 – 8 rokov, bude potrebné čo najskôr začať s umiestnením a výstavbou nabíjacích staníc s vysokou prioritou.

Riešenia zahŕňajú inštaláciu stacionárneho úložiska a integráciu miestnej obnoviteľnej kapacity v kombinácii s inteligentným nabíjaním, ktoré môže pomôcť znížiť náklady na infraštruktúru súvisiace s pripojením do siete a náklady na obstarávanie elektrickej energie (napr. tým, že prevádzkovateľom nákladných vozidiel umožníte minimalizovať náklady rozhodovaním o cenovej variabilite počas dňa, využívajúc výhody príležitostí na prepojenie vozidla do siete atď.).

Ďalšie možnosti na napájanie elektrických ťažkých úžitkových vozidiel (HDV) sú výmena batérií a elektrické cestné systémy. Elektrické cestné systémy môžu prenášať energiu na nákladné vozidlo buď prostredníctvom indukčných cievok na ceste, alebo prostredníctvom vodivých spojení medzi vozidlom a vozovkou, alebo prostredníctvom trolejového vedenia (nadzemného vedenia). Catenary a ďalšie možnosti dynamického nabíjania môžu byť prísľubom pre zníženie univerzitných nákladov na systémovej úrovni pri prechode na bezemisné regionálne a diaľkové nákladné vozidlá, čo je priaznivé z hľadiska celkových kapitálových a prevádzkových nákladov. Môžu tiež pomôcť znížiť potrebu kapacity batérie. Dopyt po batériách možno ešte viac znížiť a využitie ešte zlepšiť, ak budú elektrické cestné systémy navrhnuté tak, aby boli kompatibilné nielen s nákladnými vozidlami, ale aj elektromobilmi. Takéto prístupy by si však vyžadovali indukčné alebo cestné konštrukcie, ktoré prinášajú väčšie prekážky z hľadiska vývoja technológie a dizajnu a sú kapitálovo náročnejšie. Elektrické cestné systémy zároveň predstavujú významné výzvy, ktoré sa podobajú na železničný sektor, vrátane väčšej potreby štandardizácie ciest a vozidiel (ako je znázornené na električkách a trolejbusoch), cezhraničnej kompatibility pri cestách na dlhé vzdialenosti a vhodnej infraštruktúry. modely vlastníctva. Majiteľom nákladných vozidiel poskytujú menšiu flexibilitu, pokiaľ ide o trasy a typy vozidiel, a celkovo majú vysoké náklady na vývoj, čo všetko ovplyvňuje ich konkurencieschopnosť v porovnaní s bežnými nabíjacími stanicami. Vzhľadom na tieto výzvy by sa takéto systémy najefektívnejšie zaviedli najskôr na silne využívaných koridoroch nákladnej dopravy, čo by znamenalo úzku koordináciu medzi rôznymi verejnými a súkromnými zainteresovanými stranami. Doterajšie demonštrácie na verejných cestách v Nemecku a Švédsku sa spoliehali na šampiónov zo súkromných aj verejných subjektov. Výzvy na pilotné projekty elektrických cestných systémov sa zvažujú aj v Číne, Indii, Spojenom kráľovstve a Spojených štátoch.

Potreba nabíjania pre ťažké úžitkové vozidlá

Analýza Medzinárodnej rady pre čistú dopravu (ICCT) naznačuje, že výmena batérií za elektrické dvojkolesové vozidlá v taxislužbách (napr. cyklotaxi) ponúka najkonkurencieschopnejšie TCO v porovnaní s dvojkolesovými BEV alebo ICE s bodovým nabíjaním. V prípade dodávky na poslednú míľu prostredníctvom dvojkolesového vozidla má bodové nabíjanie v súčasnosti výhodu TCO oproti výmene batérie, ale so správnymi politickými stimulmi a rozsahom by sa výmena mohla za určitých podmienok stať životaschopnou možnosťou. Vo všeobecnosti platí, že so zvyšujúcou sa priemernou dennou prejdenou vzdialenosťou sa batériové elektrické dvojkolesové vozidlo s výmenou batérií stáva hospodárnejším ako bodové nabíjanie alebo benzínové vozidlá. V roku 2021 bolo založené konzorcium Swappable Batteries Motorcycle Consortium s cieľom uľahčiť výmenu batérií v ľahkých vozidlách, vrátane dvoj/trojkolesových vozidiel, spoluprácou na spoločných špecifikáciách batérií.

Výmena batérií elektrických dvoj/trojkolesových vozidiel naberá na sile najmä v Indii. V súčasnosti existuje na indickom trhu viac ako desať rôznych spoločností, vrátane Gogoro, čínskeho elektrického skútra a lídra v technológii výmeny batérií so sídlom v Tchaj-peji. Gogoro tvrdí, že jeho batérie napájajú 90 % elektrických skútrov v čínskom Taipei a sieť Gogoro má viac ako 12 000 staníc na výmenu batérií na podporu viac ako 500 000 elektrických dvojkolesových vozidiel v deviatich krajinách, väčšinou v ázijsko-pacifickej oblasti. Gogoro sa teraz vytvoril partnerstvo so spoločnosťou Zypp Electric so sídlom v Indii, ktorá prevádzkuje platformu EV-as-a-service pre dodávky na poslednú míľu; spoločne nasadzujú 6 staníc na výmenu batérií a 100 elektrických dvojkolesových vozidiel ako súčasť pilotného projektu pre doručovanie na poslednú míľu medzi podnikmi v meste Dillí. Začiatkom roka 2023 vyzbierali , ktorý použijú na rozšírenie svojho vozového parku na 200 000 elektrických dvojkolesových vozidiel v 30 indických mestách do roku 2025. Sun Mobility má dlhšiu históriu výmeny batérií v Indii, pričom po celej krajine sa vymenili viac staníc. pre elektrické dvoj- a trojkolesové vozidlá, vrátane e-rikší, s partnermi ako Amazon India. Thajsko tiež vidí v službách výmeny batérií pre motocyklových taxikárov a vodičov dodávok.

Zatiaľ čo v Ázii najviac prevláda, výmena batérií za elektrické dvojkolesové vozidlá sa rozširuje aj do Afriky. Napríklad rwandský start-up elektrických motoriek prevádzkuje stanice na výmenu batérií so zameraním na obsluhu motocyklových taxislužieb, ktoré si vyžadujú dlhé denné dojazdy. Ampersand vybudoval desať staníc na výmenu batérií v Kigali a tri v Nairobi v Keni. Tieto stanice vykonajú takmer 37 000 výmen batérií mesačne.

Výmena batérie za dvoj/trojkolesové vozidlá ponúka cenové výhody

Najmä v prípade nákladných vozidiel môže mať výmena batérie veľké výhody oproti ultra rýchlemu nabíjaniu. Po prvé, výmena môže trvať tak málo, čo by bolo ťažké a nákladné dosiahnuť prostredníctvom káblového nabíjania, ktoré si vyžaduje ultrarýchlu nabíjačku pripojenú k sieťam stredného až vysokého napätia a drahé systémy správy batérií a chemické zloženie batérií. Vyhýbanie sa ultrarýchlemu nabíjaniu môže tiež predĺžiť kapacitu batérie, výkon a životnosť cyklu.

Batéria ako služba (BaaS), oddelenie nákupu nákladného vozidla a batérie a uzatvorenie zmluvy o prenájme batérie výrazne znižuje počiatočné obstarávacie náklady. Okrem toho, keďže nákladné vozidlá majú tendenciu závisieť od chemických vlastností batérií s fosforečnanom lítno-železnatým (LFP), ktoré sú odolnejšie ako batérie lítium-nikel-mangán-kobaltoxid (NMC), sú vhodné na výmenu z hľadiska bezpečnosti a cenovej dostupnosti.

Náklady na vybudovanie stanice však budú pravdepodobne vyššie pri výmene batérie nákladných vozidiel vzhľadom na väčšiu veľkosť vozidla a ťažšie batérie, ktoré si vyžadujú viac priestoru a špecializovaného vybavenia na vykonanie výmeny. Ďalšou veľkou prekážkou je požiadavka, aby boli batérie štandardizované na danú veľkosť a kapacitu, čo výrobcovia OEM pravdepodobne budú vnímať ako výzvu pre konkurencieschopnosť, pretože dizajn a kapacita batérií sú kľúčovým rozdielom medzi výrobcami elektrických nákladných vozidiel.

Čína je na čele výmeny batérií pre nákladné vozidlá vďaka významnej politickej podpore a využívaniu technológie určenej na doplnenie káblového nabíjania. V roku 2021 čínska MIIT oznámila, že niekoľko miest bude pilotovať technológiu výmeny batérií, vrátane výmeny batérií HDV v troch mestách. Takmer všetci hlavní čínski výrobcovia ťažkých nákladných vozidiel vrátane FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile a SAIC.

Čína je na čele výmeny batérií pre nákladné autá

Čína je tiež lídrom vo výmene batérií pre osobné autá. Vo všetkých režimoch bol celkový počet staníc na výmenu batérií v Číne takmer na konci roku 2022, o 50 % vyšší ako na konci roku 2021. Spoločnosť NIO, ktorá vyrába autá s možnosťou výmeny batérií a podporné stanice na výmenu batérií, prevádzkuje viac ako v Číne, ktorá uvádza, že sieť pokrýva viac ako dve tretiny pevninskej Číny. Polovica ich výmenných staníc bola nainštalovaná v roku 2022 a spoločnosť si stanovila cieľ 4 000 batériových výmenných staníc na celom svete do roku 2025. Spoločnosť ich výmenných staníc dokáže vykonať viac ako 300 výmen za deň, pričom nabíja až 13 batérií súčasne pri výkone 20-80 kW.

NIO tiež oznámilo plány na vybudovanie staníc na výmenu batérií v Európe, keďže ich modely áut s možnosťou výmeny batérií budú koncom roka 2022 dostupné na európskych trhoch. Prvá stanica na výmenu batérií NIO vo Švédsku bola otvorená v roku a do konca roku 2022 bude desať NIO stanice na výmenu batérií boli otvorené v Nórsku, Nemecku, Švédsku a Holandsku. Na rozdiel od spoločnosti NIO, ktorej výmenné stanice obsluhujú autá NIO, stanice čínskeho prevádzkovateľa staníc na výmenu batérií Aulton podporujú 30 modelov od 16 rôznych automobilových spoločností.

Výmena batérie by mohla byť obzvlášť atraktívnou možnosťou pre flotily LDV taxi, ktorých prevádzka je citlivejšia na časy nabíjania ako osobné autá. Americký start-up Ample v súčasnosti prevádzkuje 12 staníc na výmenu batérií v oblasti San Francisco Bay, ktoré slúžia najmä vozidlám Uber.

Čína je tiež lídrom vo výmene batérií pre osobné autá

Referencie

Pomalé nabíjačky majú menovitý výkon menší alebo rovný 22 kW. Rýchlonabíjačky sú tie s výkonom nad 22 kW a do 350 kW. „Nabíjacie body“ a „nabíjačky“ sa používajú zameniteľne a označujú jednotlivé nabíjacie zásuvky, ktoré odrážajú počet elektromobilov, ktoré sa môžu nabíjať súčasne. „Nabíjacie stanice“ môžu mať viacero nabíjacích bodov.

Predtým navrhovaná smernica AFIR by sa po formálnom schválení stala záväzným legislatívnym aktom, ktorý by okrem iného stanovil maximálnu vzdialenosť medzi nabíjačkami inštalovanými pozdĺž TEN-T, primárnych a sekundárnych ciest v rámci Európskej únie.

Indukčné riešenia sú ďalej od komercializácie a čelia výzvam na poskytovanie dostatočného výkonu pri diaľničných rýchlostiach.