Tendințe în infrastructura de încărcare

În timp ce cea mai mare parte a cererii de încărcare este satisfăcută în prezent prin încărcare la domiciliu, încărcătoarele accesibile publicului sunt din ce în ce mai necesare pentru a oferi același nivel de confort și accesibilitate ca și pentru realimentarea vehiculelor convenționale. În zonele urbane dense, în special, unde accesul la încărcare la domiciliu este mai limitat, infrastructura publică de încărcare este un factor cheie pentru adoptarea vehiculelor electrice. La sfârșitul anului 2022, existau 2,7 milioane de puncte de încărcare publice în întreaga lume, dintre care peste 900 000 au fost instalate în 2022, o creștere cu aproximativ 55% față de stocul din 2021 și comparabilă cu rata de creștere pre-pandemică de 50% între 2015 și 2022. 2019.

Încărcătoare lente

La nivel global, peste 600 000 de puncte publice de încărcare lentă1au fost instalate în 2022, dintre care 360 ​​000 au fost în China, ceea ce a dus stocul de încărcătoare lente din țară la peste 1 milion. La sfârșitul anului 2022, China găzduia mai mult de jumătate din stocul global de încărcătoare lente publice.

Europa ocupă locul al doilea, cu un total de 460 000 de încărcătoare lente în 2022, o creștere cu 50% față de anul precedent. Olanda este lider în Europa cu 117 000, urmată de aproximativ 74 000 în Franța și 64 000 în Germania. Stocul de încărcătoare lente din Statele Unite a crescut cu 9% în 2022, cea mai scăzută rată de creștere dintre piețele majore. În Coreea, stocul de încărcare lentă s-a dublat de la an la an, ajungând la 184 000 de puncte de încărcare.

Încărcătoare rapide

Încărcătoarele rapide accesibile publicului, în special cele situate de-a lungul autostrăzilor, permit călătorii mai lungi și pot aborda anxietatea de autonomie, o barieră în calea adoptării vehiculelor electrice. La fel ca încărcătoarele lente, încărcătoarele rapide publice oferă, de asemenea, soluții de încărcare consumatorilor care nu au acces fiabil la încărcarea privată, încurajând astfel adoptarea vehiculelor electrice în segmente mai largi ale populației. Numărul de încărcătoare rapide a crescut cu 330 000 la nivel global în 2022, deși din nou majoritatea (aproape 90%) a creșterii a venit din China. Implementarea încărcării rapide compensează lipsa accesului la încărcătoarele de acasă în orașele dens populate și sprijină obiectivele Chinei de implementare rapidă a vehiculelor electrice. China are un total de 760 000 de încărcătoare rapide, dar mai mult decât stocul public total de grădini de încărcare rapidă este situat în doar zece provincii.

În Europa, stocul total de încărcătoare rapide era de peste 70 000 până la sfârșitul anului 2022, o creștere de aproximativ 55% față de 2021. Țările cu cel mai mare stoc de încărcătoare rapide sunt Germania (peste 12 000), Franța (9 700) și Norvegia. (9 000). Există o ambiție clară în Uniunea Europeană de a dezvolta în continuare infrastructura publică de încărcare, așa cum se arată în acordul provizoriu privind propunerea de regulament privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR), care va stabili cerințe de acoperire a încărcării electrice în rețeaua transeuropeană de transport (TEN). -T) între Banca Europeană de Investiții și Comisia Europeană va pune la dispoziție peste 1,5 miliarde EUR până la sfârșitul anului 2023 pentru infrastructura de combustibili alternativi, inclusiv încărcarea rapidă a electricității.

Statele Unite au instalat 6 300 de încărcătoare rapide în 2022, dintre care aproximativ trei sferturi erau Tesla Superchargers. Stocul total de încărcătoare rapide a atins 28 000 la sfârșitul anului 2022. Este de așteptat ca implementarea să se accelereze în următorii ani, după aprobarea guvernului (NEVI). Toate statele din SUA, Washington DC și Puerto Rico participă la program și au primit deja 885 milioane USD în finanțare pentru 2023 pentru a sprijini construirea încărcătoarelor pe 122 000 km de autostradă. Administrația Federală a Autostrăzilor din SUA a anunțat noi standarde naționale pentru încărcătoarele pentru vehicule electrice cu finanțare federală pentru a asigura consistența, fiabilitatea, accesibilitatea și compatibilitatea. dintre noile standarde, Tesla a anunțat că va deschide o parte din rețeaua Supercharger din SUA (unde Supercharger-urile reprezintă 60% din stocul total de încărcătoare rapide din Statele Unite) și rețeaua Destination Charger pentru vehiculele electrice non-Tesla.

Punctele publice de încărcare sunt din ce în ce mai necesare pentru a permite o utilizare mai largă a vehiculelor electrice

Implementarea infrastructurii publice de încărcare în așteptarea creșterii vânzărilor de vehicule electrice este esențială pentru adoptarea pe scară largă a vehiculelor electrice. În Norvegia, de exemplu, în 2011, în 2011, existau aproximativ 1,3 LDV-uri electrice cu baterii per punct de încărcare public, ceea ce a susținut adoptarea în continuare. La sfârșitul anului 2022, cu peste 17% dintre LDV-uri fiind BEV, existau 25 de BEV-uri per punct de încărcare public în Norvegia. În general, pe măsură ce cota de stoc a LDV-urilor electrice de baterie crește, raportul punct de încărcare pe BEV scade. Creșterea vânzărilor de vehicule electrice poate fi susținută doar dacă cererea de încărcare este satisfăcută de o infrastructură accesibilă și accesibilă, fie prin încărcare privată la domiciliu sau la locul de muncă, fie prin stații de încărcare accesibile publicului.

Raportul LDV-urilor electrice pe încărcător public

Raportul punct de încărcare public pe baterie-electric LDV în țări selectate față de cota din stocul LDV electric pe baterie

În timp ce PHEV-urile depind mai puțin de infrastructura publică de încărcare decât BEV-urile, elaborarea politicilor referitoare la disponibilitatea suficientă a punctelor de încărcare ar trebui să includă (și să încurajeze) încărcarea PHEV publică. Dacă se ia în considerare numărul total de LDV-uri electrice per punct de încărcare, media globală în 2022 a fost de aproximativ zece EV-uri per încărcător. Țări precum China, Coreea și Țările de Jos au menținut mai puțin de zece vehicule electrice pe încărcător în ultimii ani. În țările care se bazează în mare măsură pe încărcarea publică, numărul încărcătoarelor accesibile publicului a crescut cu o viteză care se potrivește în mare măsură cu implementarea vehiculelor electrice.

Cu toate acestea, pe unele piețe caracterizate de disponibilitatea pe scară largă a încărcării la domiciliu (datorită unei ponderi mari a caselor unifamiliale cu posibilitatea de a instala un încărcător), numărul de vehicule electrice pe punct de încărcare public poate fi și mai mare. De exemplu, în Statele Unite, raportul de vehicule electrice pe încărcător este de 24, iar în Norvegia este de peste 30. Pe măsură ce penetrarea vehiculelor electrice pe piață crește, încărcarea publică devine din ce în ce mai importantă, chiar și în aceste țări, pentru a sprijini adoptarea vehiculelor electrice în rândul șoferilor. care nu au acces la opțiuni de încărcare la domiciliu privat sau la locul de muncă. Cu toate acestea, raportul optim de vehicule electrice pe încărcător va diferi în funcție de condițiile locale și de nevoile șoferului.

Poate mai important decât numărul de încărcătoare publice disponibile este capacitatea totală a puterii de încărcare publică per EV, având în vedere că încărcătoarele rapide pot servi mai multe vehicule electrice decât încărcătoarele lente. În primele etape ale adoptării EV, este logic ca puterea disponibilă de încărcare per EV să fie mare, presupunând că utilizarea încărcătorului va fi relativ scăzută până când piața se maturizează și utilizarea infrastructurii devine mai eficientă. În conformitate cu aceasta, UE privind AFIR include cerințe pentru capacitatea totală de putere care trebuie furnizată în funcție de dimensiunea flotei înregistrate.

La nivel global, capacitatea medie de încărcare publică per LDV electric este de aproximativ 2,4 kW per EV. În Uniunea Europeană, raportul este mai scăzut, cu o medie de aproximativ 1,2 kW per EV. Coreea are cel mai mare raport la 7 kW per EV, chiar și cu majoritatea încărcătoarelor publice (90%) fiind încărcătoare lente.

Numărul de LDV electrice per punct de încărcare public și kW per LDV electric, 2022

Deschide

Număr de LDV electrice per punct de încărcarekW de încărcare publică pentru LDV electric Noua ZeelandăIslandaAustraliaNorvegiaBraziliaGermaniaSuediaStatele Unite ale AmericiiDanemarcaPortugalia Regatul Unit SpaniaCanadaIndoneziaFinlandaElvețiaJaponiaThailandaUniunea EuropeanăFranțaPoloniaMexicBelgiaLumeItaliaChinaIndia424842484648 Africa de Sud 280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (axa inferioară)
• kW / EV (axa superioară)

În regiunile în care camioanele electrice devin disponibile comercial, camioanele electrice cu baterie pot concura pe baza TCO cu camioanele diesel convenționale pentru o gamă tot mai mare de operațiuni, nu numai urbane și regionale, ci și în segmentele regionale și pe distanțe lungi de tractor-remorcă. . Trei parametri care determină ora la care se ajunge sunt taxele de trecere; costurile cu combustibilul și operațiunile (de exemplu, diferența dintre prețurile la motorină și energie electrică cu care se confruntă operatorii de camioane și costuri reduse de întreținere); și subvenții CAPEX pentru a reduce decalajul dintre prețul inițial de achiziție al vehiculului. Deoarece camioanele electrice pot asigura aceleași operațiuni cu costuri mai mici pe durata de viață (inclusiv dacă se aplică o rată redusă), acela în care proprietarii de vehicule se așteaptă să recupereze costurile inițiale este un factor cheie pentru a determina dacă să cumpere un camion electric sau convențional.

Economia pentru camioanele electrice în aplicații pe distanțe lungi poate fi îmbunătățită substanțial dacă costurile de încărcare pot fi reduse prin maximizarea „în afara turelor” (de exemplu, pe timp de noapte sau alte perioade mai lungi de nefuncționare), încărcarea lentă, asigurând contracte de cumpărare în vrac cu operatorii de rețea pentru Încărcare „în tura de mijloc” (de exemplu, în pauze), rapidă (până la 350 kW) sau ultra-rapidă (>350 kW) și explorarea oportunităților de încărcare inteligentă și de la vehicul la rețea pentru un venit suplimentar.

Camioanele și autobuzele electrice se vor baza pe încărcarea în afara turelor pentru cea mai mare parte a energiei. Acest lucru se va realiza în mare parte la depozitele de încărcare private sau semiprivate sau la stațiile publice de pe autostrăzi și, adesea, peste noapte. Depourile pentru a deservi cererea tot mai mare de electrificare grele vor trebui dezvoltate și, în multe cazuri, pot necesita modernizarea rețelei de distribuție și transport. În funcție de cerințele de autonomie a vehiculelor, taxa de depozit va fi suficientă pentru a acoperi majoritatea operațiunilor cu autobuzele urbane, precum și operațiunile urbane și regionale ale camioanelor.

Reglementările care impun perioade de odihnă pot oferi, de asemenea, o fereastră de timp pentru încărcarea la mijlocul schimbului, dacă opțiunile de încărcare rapidă sau ultrarapidă sunt disponibile pe drum: Uniunea Europeană necesită 45 de minute de pauză după fiecare 4,5 ore de conducere; Statele Unite impun 30 de minute după 8 ore.

Cele mai multe stații de încărcare rapidă cu curent continuu (DC) disponibile în comerț permit în prezent niveluri de putere cuprinse între 250-350 kW. la care a ajuns Consiliul și Parlamentul European include un proces treptat de implementare a infrastructurii pentru vehiculele grele electrice începând din 2025. Studiile recente privind cerințele de putere pentru operațiunile regionale și pe distanțe lungi de camioane în SUA și Europa constată că o putere de încărcare mai mare de 350 kW , și până la 1 MW, poate fi necesar pentru a reîncărca complet camioanele electrice în timpul unei pauze de 30 până la 45 de minute.

Recunoscând nevoia de a extinde încărcarea rapidă sau ultra-rapidă ca o condiție prealabilă pentru a face atât operațiunile regionale, cât și, în special, operațiunile pe distanțe lungi viabile din punct de vedere tehnic și economic, în 2022, Traton, Volvo și Daimler au înființat o societate mixtă independentă, cu 500 EUR. milioane de euro în investiții colective de la cele trei grupuri de producție grele, inițiativa își propune să implementeze peste 1 700 de puncte de încărcare rapide (300 până la 350 kW) și ultrarapide (1 MW) în toată Europa.

În prezent sunt utilizate mai multe standarde de încărcare, iar specificațiile tehnice pentru încărcare ultra-rapidă sunt în curs de dezvoltare. Va fi necesară asigurarea unei convergențe maxime posibile a standardelor de încărcare și a interoperabilității pentru vehiculele electrice grele pentru a evita costurile, ineficiența și provocările pentru importatorii de vehicule și operatorii internaționali care ar fi create de producători care urmează căi divergente.

În China, co-dezvoltatorii China Electricity Council și „ultra ChaoJi” de la CHAdeMO dezvoltă un standard de încărcare pentru vehiculele electrice grele de până la câțiva megawați. În Europa și Statele Unite, specificațiile pentru sistemul de încărcare CharIN Megawatt (MCS), cu o putere maximă potențială de. sunt în curs de dezvoltare de către Organizația Internațională pentru Standardizare (ISO) și alte organizații. Specificațiile finale MCS, care vor fi necesare pentru lansarea comercială, sunt așteptate pentru 2024. După primul loc de încărcare în megawați oferit de Daimler Trucks și Portland General Electric (PGE) în 2021, precum și investiții și proiecte în Austria, Suedia , Spania și Regatul Unit.

Comercializarea încărcătoarelor cu puterea nominală de 1 MW va necesita investiții semnificative, deoarece stațiile cu astfel de nevoi de mare putere vor suporta costuri semnificative atât pentru instalare, cât și pentru modernizarea rețelei. Revizuirea modelelor de afaceri publice de utilități electrice și a reglementărilor din sectorul energetic, coordonarea planificării între părțile interesate și încărcarea inteligentă pot ajuta toate Sprijinul direct prin proiecte-pilot și stimulente financiare pot accelera, de asemenea, demonstrarea și adoptarea în stadiile incipiente. Un studiu recent subliniază câteva considerente cheie de proiectare pentru dezvoltarea stațiilor de încărcare cu rating MCS:

• Planificarea stațiilor de încărcare în locațiile de depozit pe autostradă în apropierea liniilor de transport și a substațiilor poate fi o soluție optimă pentru minimizarea costurilor și creșterea utilizării încărcătoarelor.
• Conexiuni „dimensionate corect” cu conexiuni directe la liniile de transport într-un stadiu incipient, anticipând astfel nevoile energetice ale unui sistem în care au fost electrificate cote mari de activitate de transport de marfă, mai degrabă decât modernizarea rețelelor de distribuție pe termen scurt și ad-hoc va fi esențială pentru reducerea costurilor. Acest lucru va necesita o planificare structurată și coordonată între operatorii de rețea și dezvoltatorii de infrastructură de taxare din toate sectoarele.
• Deoarece interconexiunile sistemelor de transport și modernizarea rețelei pot dura 4-8 ani, amplasarea și construcția stațiilor de încărcare cu prioritate înaltă va trebui să înceapă cât mai curând posibil.

Soluțiile includ instalarea de stocare staționară și integrarea capacității locale regenerabile, combinată cu încărcarea inteligentă, care poate ajuta la reducerea atât a costurilor de infrastructură legate de conectarea la rețea, cât și a costurilor de achiziție a energiei electrice (de exemplu, permițând operatorilor de camioane să minimizeze costurile prin arbitrarea variației prețurilor de-a lungul zilei, profitând de avantaje). a oportunităților vehicul-to-grid etc.).

Alte opțiuni pentru a furniza energie vehiculelor electrice grele (HDV) sunt schimbarea bateriei și sistemele rutiere electrice. Sistemele rutiere electrice pot transfera puterea către un camion fie prin bobine inductive într-un drum, fie prin conexiuni conductoare între vehicul și drum, fie prin linii catenare (aerante). Catenary și alte opțiuni de încărcare dinamică pot fi promițătoare pentru reducerea costurilor universitare la nivel de sistem în tranziția la camioane regionale și pe distanțe lungi cu emisii zero, completând favorabil în ceea ce privește capitalul total și costurile de operare. De asemenea, pot ajuta la reducerea nevoilor de capacitate a bateriei. Cererea de baterii poate fi redusă și mai mult, iar utilizarea poate fi îmbunătățită în continuare, dacă sistemele rutiere electrice sunt proiectate să fie compatibile nu numai cu camioanele, ci și cu mașinile electrice. Cu toate acestea, astfel de abordări ar necesita proiecte inductive sau în drum, care vin cu obstacole mai mari în ceea ce privește dezvoltarea și proiectarea tehnologiei și care necesită mai mult capital. În același timp, sistemele de drumuri electrice prezintă provocări semnificative asemănătoare cu cele ale sectorului feroviar, inclusiv o nevoie mai mare de standardizare a căilor și vehiculelor (după cum este ilustrat cu tramvaiele și troleibuzele), compatibilitatea transfrontalieră pentru călătoriile pe distanțe lungi și infrastructura adecvată. modele de proprietate. Acestea oferă mai puțină flexibilitate proprietarilor de camioane în ceea ce privește rutele și tipurile de vehicule și au costuri de dezvoltare ridicate în general, toate afectându-le competitivitatea față de stațiile obișnuite de încărcare. Având în vedere aceste provocări, astfel de sisteme ar fi cel mai eficient implementate mai întâi pe coridoarele de transport de marfă intens utilizate, ceea ce ar presupune o coordonare strânsă între diferitele părți interesate publice și private. Demonstrațiile pe drumurile publice până în prezent din Germania și Suedia s-au bazat pe campioni atât din partea entităților private, cât și a celor publice. Apelurile pentru piloți de sisteme rutiere electrice sunt, de asemenea, luate în considerare în China, India, Marea Britanie și Statele Unite.

Nevoile de încărcare pentru vehiculele grele

Analiza Consiliului Internațional pentru Transport Curat (ICCT) sugerează că schimbarea bateriei cu vehiculele electrice cu două roți în serviciile de taxi (de exemplu, taxiurile cu biciclete) oferă cel mai competitiv TCO în comparație cu vehiculele cu două roți BEV sau ICE cu încărcare punctuală. În cazul livrării pe ultimul kilometru prin intermediul unui vehicul cu două roți, încărcarea punctuală are în prezent un avantaj TCO față de schimbarea bateriei, dar cu stimulentele și scala potrivită, schimbarea ar putea deveni o opțiune viabilă în anumite condiții. În general, pe măsură ce distanța medie zilnică parcursă crește, mașina electrică cu două roți cu baterie cu schimbarea bateriei devine mai economică decât vehiculele cu încărcare punctuală sau pe benzină. În 2021, Swappable Batteries Motorcycle Consortium a fost înființat cu scopul de a facilita schimbarea bateriilor vehiculelor ușoare, inclusiv a vehiculelor cu două/trei roți, lucrând împreună la specificațiile comune ale bateriilor.

Schimbarea bateriilor la mașinile electrice cu două/trei roți câștigă amploare în special în India. În prezent, pe piața indiană există peste zece companii diferite, inclusiv Gogoro, un scuter electric din China Taipei și lider în tehnologie de schimbare a bateriilor. Gogoro susține că bateriile sale alimentează 90% din trotinetele electrice din Taipeiul Chinez, iar rețeaua Gogoro are peste 12 000 de stații de schimb de baterii pentru a susține peste 500 000 de vehicule electrice cu două roți din nouă țări, majoritatea în regiunea Asia Pacific. Acum, Gogoro s-a format. un parteneriat cu Zypp Electric, cu sediul în India, care administrează o platformă EV-as-a-service pentru livrări de ultimul mile; împreună, implementează 6 stații de schimb de baterii și 100 de vehicule electrice cu două roți, ca parte a unui proiect-pilot pentru operațiunile de livrare de la business-to-business la ultimul kilometru în orașul Delhi. La începutul anului 2023, au ridicat , pe care îl vor folosi pentru a-și extinde flota la 200 000 de vehicule electrice cu două roți în 30 de orașe indiene până în 2025. Sun Mobility are o istorie mai lungă de schimbare a bateriilor în India, cu stații de schimb peste tot în țară. pentru vehicule electrice cu două și trei roți, inclusiv e-rickshaws, cu parteneri precum Amazon India. Thailanda vede, de asemenea, serviciile de schimb de baterii pentru motociclete taxi și șoferi de livrare.

Deși este cel mai răspândit în Asia, schimbarea bateriei cu mașini electrice cu două roți se răspândește și în Africa. De exemplu, start-up-ul ruandez de motociclete electrice operează stații de schimb de baterii, concentrându-se pe deservirea operațiunilor de taxi moto care necesită distanțe mari zilnice. Ampersand a construit zece stații de schimb de baterii în Kigali și trei în Nairobi, Kenya. Aceste stații efectuează aproape 37 000 de schimburi de baterii pe lună.

Schimbarea bateriei cu mașini cu două/trei roți oferă avantaje de cost

În special pentru camioane, schimbarea bateriei poate avea avantaje majore față de încărcarea ultra-rapidă. În primul rând, schimbarea poate dura cât mai puțin, ceea ce ar fi dificil și costisitor de realizat prin încărcare prin cablu, necesitând un încărcător ultra-rapid conectat la rețele de tensiune medie până la înaltă și sisteme scumpe de gestionare a bateriilor și chimie ale bateriilor. Evitarea încărcării ultra-rapide poate extinde capacitatea bateriei, performanța și durata de viață.

Battery-as-a-service (BaaS), care separă achiziția camionului de baterie și stabilirea unui contract de închiriere pentru baterie, reduce substanțial costul inițial de achiziție. În plus, deoarece camioanele tind să depindă de chimiile bateriilor cu fosfat de fier litiu (LFP), care sunt mai durabile decât bateriile cu litiu nichel mangan cobalt oxid (NMC), acestea sunt potrivite pentru schimbare în ceea ce privește siguranța și accesibilitatea.

Cu toate acestea, costul construirii unei stații va fi probabil mai mare pentru schimbarea bateriilor de camion, având în vedere dimensiunea mai mare a vehiculului și bateriile mai grele, care necesită mai mult spațiu și echipamente specializate pentru a efectua schimbarea. O altă barieră majoră este cerința ca bateriile să fie standardizate la o anumită dimensiune și capacitate, pe care producătorii de camioane ar putea să o perceapă ca o provocare la adresa competitivității, deoarece designul și capacitatea bateriilor reprezintă un factor de diferențiere cheie în rândul producătorilor de camioane electrice.

China este în fruntea schimbului de baterii cu camioane datorită sprijinului semnificativ al politicii și utilizării tehnologiei concepute pentru a completa încărcarea prin cablu. În 2021, MIIT din China a anunțat că un număr de orașe vor pilota tehnologia de schimbare a bateriilor, inclusiv schimbarea bateriilor HDV în trei orașe. Aproape toți producătorii mari de camioane grele din China, inclusiv FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile și SAIC.

China este în fruntea schimbului de baterii cu camioane

China este, de asemenea, lider în schimbul de baterii pentru autoturisme. În toate modurile, numărul total de stații de schimb de baterii din China a fost aproape la sfârșitul anului 2022, cu 50% mai mare decât la sfârșitul anului 2021. NIO, care produce mașini cu posibilitatea de schimbare a bateriei și stațiile de schimb de sprijin, operează mai mult de în China, raportând că rețeaua acoperă mai mult de două treimi din China continentală. Jumătate dintre stațiile lor de schimb au fost instalate în 2022, iar compania și-a stabilit un obiectiv de 4 000 de stații de schimb de baterii la nivel global până în 2025. Compania stațiile lor de schimb pot efectua peste 300 de schimburi pe zi, încărcând până la 13 baterii simultan la o putere de 20-80 kW.

NIO a anunțat, de asemenea, planuri de a construi stații de schimb de baterii în Europa, deoarece modelele lor de mașini activate pentru schimbarea bateriilor au devenit disponibile pe piețele europene spre sfârșitul anului 2022. Prima stație de schimb de baterii NIO din Suedia a fost deschisă în și până la sfârșitul lui 2022, zece NIO. au fost deschise stații de schimb de baterii în Norvegia, Germania, Suedia și Țările de Jos. Spre deosebire de NIO, ale cărei stații de schimb deservesc mașinile NIO, stațiile operatorului chinez de stații de schimb de baterii Aulton acceptă 30 de modele de la 16 companii de vehicule diferite.

Schimbarea bateriei ar putea fi, de asemenea, o opțiune deosebit de atractivă pentru flotele de taxi LDV, ale căror operațiuni sunt mai sensibile la timpii de reîncărcare decât mașinile personale. Start-up-ul american Ample operează în prezent 12 stații de schimb de baterii în zona Golfului San Francisco, deservind în principal vehicule Uber de transport în comun.

China este, de asemenea, lider în schimbul de baterii pentru autoturisme

Referințe

Încărcătoarele lente au o putere nominală mai mică sau egală cu 22 kW. Încărcătoarele rapide sunt cele cu o putere nominală de peste 22 kW și până la 350 kW. „Punctele de încărcare” și „încărcătoarele” sunt folosite în mod interschimbabil și se referă la prizele de încărcare individuale, reflectând numărul de vehicule electrice care se pot încărca în același timp. „Stațiile de încărcare” pot avea mai multe puncte de încărcare.

Anterior o directivă, AFIR-ul propus, odată aprobat formal, avea să devină un act legislativ obligatoriu, stipulând, printre altele, o distanță maximă între încărcătoarele instalate de-a lungul TEN-T, drumurile primare și secundare din cadrul Uniunii Europene.

Soluțiile inductive sunt mai departe de comercializare și se confruntă cu provocări pentru a furniza suficientă putere la viteze de autostradă.