Czy Tesla NACS ujednolici interfejsy ładowania w Ameryce Północnej?

Czy Tesla ujednolici interfejsy ładowania w Ameryce Północnej?

W ciągu zaledwie kilku dni standardy interfejsów ładowania w Ameryce Północnej prawie się zmieniły.
23 maja 2023 roku Ford nagle ogłosił, że uzyska pełny dostęp do stacji ładowania Tesli i od przyszłego roku, a następnie w przyszłości, będzie najpierw wysyłać adaptery umożliwiające podłączenie do złączy ładowania Tesli obecnym właścicielom Forda. Pojazdy elektryczne Forda będą bezpośrednio korzystać z interfejsu ładowania Tesli, co wyeliminuje potrzebę stosowania adapterów i będzie mogło bezpośrednio korzystać ze wszystkich sieci ładowania Tesli w całych Stanach Zjednoczonych.

Dwa tygodnie później, 8 czerwca 2023 r., dyrektor generalny General Motors Barra i Musk ogłosili na konferencji Twitter Spaces, że General Motors przyjmie standard Tesli, standard NACS (Tesla nazywa swój interfejs ładowania North American Payment Standard (w skrócie NACS), podobnie do Forda, GM również wdrożył transformację tego interfejsu ładowania w dwóch etapach. Począwszy od początku 2024 r. obecnym właścicielom pojazdów elektrycznych GM będą dostarczane adaptery, a następnie od 2025 r. nowe pojazdy elektryczne GM będą wyposażane bezpośrednio w interfejsy ładowania NACS. na pojeździe.

Można powiedzieć, że jest to ogromny cios dla innych standardów interfejsów ładowania (głównie CCS), które były obecne na rynku północnoamerykańskim. Choć tylko trzy firmy motoryzacyjne: Tesla, Ford i General Motors przystąpiły do ​​standardu interfejsu NACS, sądząc po wolumenie sprzedaży pojazdów elektrycznych i rynku interfejsów ładowania w Stanach Zjednoczonych w 2022 r., to niewielka liczba osób zajmuje zdecydowana większość rynku: te 3 Sprzedaż pojazdów elektrycznych tych firm stanowi ponad 60% sprzedaży pojazdów elektrycznych w USA, a szybkie ładowanie NACS Tesli również stanowi prawie 60% rynku amerykańskiego.

2. Globalna bitwa o interfejsy ładowania
Oprócz ograniczenia zasięgu przelotu, dużą przeszkodą w popularyzacji pojazdów elektrycznych jest także wygoda i szybkość ładowania. Co więcej, oprócz samej technologii, niespójność standardów ładowania pomiędzy krajami i regionami powoduje, że rozwój branży ładowania jest powolny i kosztowny.
Obecnie na świecie istnieje pięć głównych standardów interfejsów ładowania: CCS1 (CCS=Combined Charge System) w Ameryce Północnej, CCS2 w Europie, GB/T w Chinach, CHAdeMO w Japonii i NACS dedykowany Tesli.

Spośród nich tylko Tesla zawsze integrowała prąd przemienny i stały, podczas gdy inne mają oddzielne interfejsy ładowania AC (AC) i interfejsy ładowania DC (DC).
W Ameryce Północnej obecnie najważniejsze są standardy ładowania CCS1 i NACS firmy Tesla. Wcześniej toczyła się najostrzejsza konkurencja pomiędzy CCS1 a japońskim standardem CHAdeMO. Jednak wraz z upadkiem japońskich firm na trasie wyłącznie elektrycznej w ostatnich latach, zwłaszcza upadkiem Nissana Leaf, poprzedniego mistrza sprzedaży wyłącznie elektrycznego w Ameryce Północnej, w kolejnych modelach Ariya przeszła na CCS1, a CHAdeMO zostało pokonane w Ameryce Północnej .
Kilka dużych europejskich producentów samochodów wybrało standard CCS2. Chiny mają własny standard ładowania GB/T (obecnie promujący standard superładowania nowej generacji ChaoJi), podczas gdy Japonia nadal korzysta z CHAdeMO.
Standard CCS wywodzi się ze standardu zestawu szybkiego połączonego systemu ładowania DC opartego na normie SAE Stowarzyszenia Inżynierów Motoryzacyjnych i normie ACEA Europejskiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego. „Stowarzyszenie Szybkiego Ładowania” zostało oficjalnie założone podczas 26. Światowej Konferencji Pojazdów Elektrycznych w Los Angeles w USA w 2012 roku. W tym samym roku osiem głównych amerykańskich i niemieckich producentów samochodów, w tym Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche i Chrysler ustanowiły ujednolicony standard szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych wydały oświadczenie, a później ogłosiły wspólną promocję standardu CCS. Szybko zostało docenione przez amerykańskie i niemieckie stowarzyszenia przemysłu motoryzacyjnego.
W porównaniu z CCS1 zalety NACS Tesli są następujące: (1) bardzo lekka, mała wtyczka może zaspokoić potrzeby wolnego i szybkiego ładowania, podczas gdy CCS1 i CHAdeMO są wyjątkowo nieporęczne; (2) wszystkie samochody NACS obsługują protokół danych do obsługi rozliczeń typu plug-and-play. Każdy, kto jeździ samochodem elektrycznym po autostradzie, musi to wiedzieć. Aby naładować baterię, konieczne może być pobranie kilku aplikacji, a następnie zeskanowanie kodu QR w celu zapłaty. To bardzo trudne. niewygodny. Jeśli możesz podłączyć, grać i wystawiać rachunki, wrażenia będą znacznie lepsze. Ta funkcja jest obecnie obsługiwana przez kilka modeli CCS. (3) Ogromny układ sieci ładowania Tesli zapewnia właścicielom samochodów dużą wygodę korzystania z samochodów. Najważniejsze jest to, że w porównaniu z innymi stosami ładowania CCS1 niezawodność stosów ładowania Tesli jest wyższa, a wrażenia lepsze. Dobry.

Porównanie standardu ładowania Tesla NACS i standardu ładowania CCS1
Taka jest różnica w szybkim ładowaniu. W przypadku użytkowników z Ameryki Północnej, którzy chcą jedynie powolnego ładowania, stosowany jest standard ładowania J1772. Wszystkie Tesle są wyposażone w prosty adapter, który pozwala im używać J1772. Właściciele Tesli mają tendencję do instalowania w domu ładowarek NACS, które są tańsze.
W niektórych miejscach publicznych, takich jak hotele, Tesla będzie dystrybuować w hotelach wolne ładowarki NACS; jeśli Tesla NACS stanie się standardem, wówczas istniejący J1772 zostanie wyposażony w adapter umożliwiający konwersję na NACS.
3. Standard VS dla większości użytkowników
W przeciwieństwie do Chin, które mają ujednolicone wymagania dotyczące norm krajowych, chociaż CCS1 jest standardem ładowania w Ameryce Północnej, ze względu na wczesną budowę i dużą liczbę sieci ładowania Tesli, stworzyło to bardzo interesującą sytuację w Ameryce Północnej, to znaczy: większość CCS1 standard obsługiwany przez przedsiębiorstwa (prawie wszystkie firmy z wyjątkiem Tesli) to właściwie mniejszość; zamiast standardowego interfejsu ładowania Tesli, jest on faktycznie używany przez większość użytkowników.
Problem z promocją interfejsu ładowania Tesli polega na tym, że nie jest to norma wydana ani uznana przez żadną organizację normalizacyjną, ponieważ aby stać się standardem, musi przejść odpowiednie procedury organizacji opracowującej standardy. Jest to po prostu rozwiązanie samej Tesli i to głównie w Ameryce Północnej (oraz na niektórych rynkach, jak Japonia i Korea Południowa).
Wcześniej Tesla ogłosiła, że ​​będzie udzielać licencji na swoje patenty „za darmo”, ale pod pewnymi warunkami, z czego skorzystało niewielu. Teraz, gdy Tesla w pełni udostępniła swoją technologię i produkty do ładowania, ludzie mogą z niej korzystać bez zgody firmy. Z drugiej strony, według statystyk rynku północnoamerykańskiego, koszt budowy stosu/stacji ładowania Tesli wynosi tylko około 1/5 normy, co daje jej większą przewagę kosztową przy promocji. Jednocześnie, 9 czerwca 2023 r., czyli po przystąpieniu Forda i General Motors do Tesla NACS, Biały Dom opublikował informację, że NACS Tesli może również otrzymać dotacje na stosy ładujące od administracji Bidena. Wcześniej Tesla nie kwalifikowała się.
To posunięcie amerykańskich firm i rządu przypomina trochę umieszczenie europejskich firm na tym samym poziomie. Jeśli standard NACS Tesli może ostatecznie ujednolicić rynek północnoamerykański, wówczas globalne standardy ładowania utworzą nową trójstronną sytuację: chiński GB/T, europejski CCS2 i Tesla NACS.

Niedawno Nissan ogłosił zawarcie porozumienia z Teslą w sprawie przyjęcia od 2025 r. północnoamerykańskiego standardu ładowania (NACS), którego celem jest zapewnienie właścicielom Nissana większej liczby opcji ładowania pojazdów elektrycznych. W ciągu zaledwie dwóch miesięcy siedmiu producentów samochodów, w tym Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar i Mercedes-Benz, ogłosiło umowy dotyczące ładowania z Teslą. Ponadto w ciągu jednego dnia czterech zagranicznych operatorów sieci i usługodawców zajmujących się ładowaniem głów jednocześnie ogłosiło przyjęcie standardu Tesla NACS. $Wiodący ETF w zakresie nowych pojazdów energetycznych (SZ159637)$

Tesla ma potencjał do ujednolicenia standardów ładowania na rynku europejskim i amerykańskim.

Obecnie na rynku dostępne są 4 zestawy głównych standardów ładowania, a mianowicie: japoński standard CHAdeMo, chiński standard GB/T, europejski i amerykański standard CCS1/2 oraz standard NACS Tesli. Tak jak wiatr zmienia się w zależności od mili, a zwyczaje różnią się w zależności od mili, różne standardy protokołów ładowania są jedną z „przeszkod” w globalnej ekspansji pojazdów nowych na energię.

Jak wszyscy wiemy, dolar amerykański jest główną walutą świata, dlatego jest szczególnie „trudny”. W związku z tym Musk również zgromadził wielką grę, próbując zdominować światowy standard ładowania. Pod koniec 2022 roku Tesla ogłosiła, że ​​otworzy standard NACS, ujawni swój patent na projekt złącza ładowania i zaprosi inne firmy samochodowe do przyjęcia interfejsu ładowania NACS w pojazdach produkowanych masowo. Następnie Tesla ogłosiła otwarcie sieci doładowania. Tesla posiada wiodącą sieć szybkiego ładowania w Stanach Zjednoczonych, obejmującą około 1600 stacji doładowania i ponad 17 000 słupów doładowania. Dostęp do sieci ładowania Tesli może zaoszczędzić dużo pieniędzy przy budowie samodzielnie zbudowanej sieci ładowania. Obecnie Tesla otworzyła swoją sieć ładowania dla innych marek samochodów w 18 krajach i regionach.

Oczywiście Musk nie odpuści Chin, największego na świecie rynku pojazdów napędzanych energią elektryczną. W kwietniu tego roku Tesla ogłosiła pilotażowe otwarcie sieci ładowania w Chinach. Pierwsza partia pilotażowych otwarć 10 stacji superładowania dotyczy 37 modeli innych niż Tesla i obejmuje wiele popularnych modeli takich marek jak BYD i „Wei Xiaoli”. W przyszłości sieć ładowania Tesli zostanie rozłożona na większym obszarze, a zakres usług dla różnych marek i modeli będzie stale poszerzany.

W pierwszej połowie tego roku mój kraj wyeksportował łącznie 534 000 nowych pojazdów energetycznych, co stanowi wzrost o 1,6 razy w porównaniu do roku poprzedniego, co czyni go krajem numer jeden na świecie pod względem sprzedaży eksportowej nowych pojazdów energetycznych. Na rynku chińskim wcześniej sformułowano nowe krajowe polityki energetyczne, a przemysł rozwinął się wcześniej. Krajowa norma ładowania GB/T 2015 została ujednolicona jako standard. Jednak w wielu importowanych i eksportowanych pojazdach nadal występuje niezgodność interfejsu ładowania. Już w wiadomościach pojawiły się doniesienia, że ​​nie jest on zgodny z krajowym standardem interfejsu ładowania. Właściciele samochodów mogą ładować wyłącznie na specjalnych stanowiskach ładowania. Jeśli muszą korzystać ze standardowych stosów ładowania, potrzebują specjalnego adaptera. (Redaktor nie mógł powstrzymać się od myśli o niektórych importowanych urządzeniach używanych w domu, kiedy byłem dzieckiem. W gniazdku był też konwerter. W wersji europejskiej i amerykańskiej panował bałagan. Gdybym pewnego dnia zapomniał, wyłącznik automatyczny mógłby wycieczka .

Poza tym chińskie standardy ładowania zostały sformułowane zbyt wcześnie (być może dlatego, że nikt nie spodziewał się, że nowe pojazdy energetyczne mogą się tak szybko rozwijać), krajowa norma mocy ładowania została ustalona na dość konserwatywnym poziomie – maksymalne napięcie wynosi 950 V, maksymalny prąd 250 A, co powoduje, że jego teoretyczna moc szczytowa jest ograniczona do mniej niż 250 kW. Natomiast standard NACS zdominowany przez Teslę na rynku północnoamerykańskim ma nie tylko małą wtyczkę ładowania, ale także integruje ładowanie DC/AC z prędkością ładowania do 350 kW.

Jednakże, jako wiodący gracz na rynku nowych pojazdów energetycznych, aby umożliwić chińskim standardom „wejście na rynek globalny”, Chiny, Japonia i Niemcy wspólnie stworzyły nowy standard ładowania „ChaoJi”. W 2020 roku japońska firma CHAdeMO wypuściła standard CHAdeMO3.0 i ogłosiła przyjęcie interfejsu ChaoJi. Ponadto IEC (Międzynarodowa Komisja Elektrotechniczna) również przyjęła rozwiązanie ChaoJi.

Przy obecnym tempie interfejs ChaoJi i interfejs Tesla NACS mogą w przyszłości stanąć w obliczu bezpośredniej konfrontacji i tylko jeden z nich może ostatecznie stać się „interfejsem typu C” w dziedzinie pojazdów nowych energii. Jednakże w miarę jak coraz więcej firm samochodowych wybiera opcję „dołącz, jeśli nie możesz tego pokonać”, obecna popularność interfejsu NACS Tesli znacznie przekroczyła oczekiwania ludzi. Może nie zostało już zbyt wiele czasu na ChaoJi?