Jakie są zalety wtyczki NACS Tesli?

Jakie są zalety konstrukcji wtyczki NACS Tesli w porównaniu ze standardem Combined Charge System (CCS) używanym przez większość pojazdów elektrycznych i stacji ładowania innych producentów niż Tesla w USA?

Wtyczka NACS ma bardziej elegancką konstrukcję. Tak, jest mniejszy i łatwiejszy w obsłudze. Tak, adapter CCS jest nieporęczny z pozornie żadnego konkretnego powodu. To naprawdę nie jest niespodzianka. Projekt Tesli został stworzony przez jedną firmę, działającą niezależnie VS. podejście oparte na projekcie przez komitet. Standardy są zwykle opracowywane przez komitet, przy uwzględnieniu wszystkich kompromisów i polityki. Nie jestem inżynierem elektrykiem, więc nie mogę się wypowiadać na temat technologii. Mam jednak duże doświadczenie zawodowe zarówno w zakresie standardów amerykańskich, jak i międzynarodowych. Końcowy wynik procesu jest na ogół dobry, ale osiągnięcie go często jest bolesne i powolne.

Ale techniczne zalety porównania NACS i CCS nie są tak naprawdę tym, czego dotyczy ta zmiana. Oprócz nieporęcznego złącza, CCS nie jest ani lepszy, ani gorszy od NACS. Jednak systemy te nie są kompatybilne, a w USA Tesla odniosła znacznie większy sukces niż jakakolwiek inna sieć ładowania. Większość ludzi nie przejmuje się zawiłościami konstrukcji portu ładowania. Interesuje ich tylko to, jakie opcje ładowania będą dla nich dostępne przy następnym ładowaniu i czy ładowarka będzie działać z zadeklarowaną prędkością.

Tesla stworzyła swój własny projekt wtyczki ładowania mniej więcej w tym samym czasie, gdy powstawał CCS, i wdrożył go podczas wdrażania swojej sieci doładowań. W przeciwieństwie do innych firm zajmujących się pojazdami elektrycznymi Tesla zdecydowała się kontrolować swój los w zakresie rozmieszczania stacji ładowania, zamiast pozostawiać to stronom trzecim. Poważnie potraktowała swoją sieć doładowań i zainwestowała ogromne kwoty w jej rozwój. Kontroluje proces, projektuje i produkuje własne urządzenia ładujące oraz projektuje stacje ładowania. Często mają 12–20 ładowarek na lokalizację doładowania i charakteryzują się wyjątkowo wysokim czasem sprawności.

Inni dostawcy sprzętu do ładowania korzystają z mieszanki różnych dostawców sprzętu do ładowania (o różnym poziomie jakości), zwykle mają od 1 do 6 rzeczywistych ładowarek na lokalizację i mają słabą lub średnią (w najlepszym wypadku) ocenę czasu pracy. Większość producentów pojazdów elektrycznych tak naprawdę nie ma własnej sieci ładowania. Wyjątkiem jest Rivian, który na poziomie Tesli jest zaangażowany w wprowadzanie ładowarek, ale spóźnia się na imprezę. Dość szybko wprowadzają ładowarki, a ich czas pracy jest dobry, ale ich sieć ładowania poziomu 3 ma w tym momencie jeszcze mniej niż rok. Właścicielem firmy Electrify America jest VW. Jednak tak naprawdę nie ma dowodów na to, że jest w to zaangażowany. Po pierwsze, nie zdecydowali się tak bardzo na uruchomienie sieci ładowarek. Mieli go stworzyć jako karę dla Dieselgate. To nie jest dokładnie tak, jak chcesz zakładać firmę. I szczerze mówiąc, historia usług ElectrifyAmerica tylko wzmacnia obraz, że wydaje się, że nie traktuje tego zbyt poważnie. Często zdarza się, że połowa lub więcej ładowarek w punkcie ładowania EA jest w danym momencie nieczynna. Kiedy na początku jest tylko kilka ładowarek, często oznacza to, że działa tylko jedna lub dwie ładowarki (czasami żadna) i to nie przy dużych prędkościach.

W 2022 roku Tesla udostępniła swój zastrzeżony projekt innym firmom i zmieniła jego nazwę na North American Charge Standard (NACS). To naprawdę nie tak działają standardy. Nie musisz deklarować, że Twoje rozwiązanie jest nowym standardem.

Ale scenariusz jest nietypowy. Ogólnie rzecz biorąc, gdy zostanie ustalony standard, jedna firma nie będzie w stanie z sukcesem wdrożyć konkurencyjnego projektu. Jednak Tesla odniosła ogromny sukces w USA. Ma zdecydowaną przewagę w zakresie udziału w rynku sprzedaży pojazdów na amerykańskim rynku pojazdów elektrycznych. W dużej mierze dzieje się tak dlatego, że uruchomił własną, rozbudowaną sieć stacji doładowania, podczas gdy inni producenci pojazdów elektrycznych zdecydowali się tego nie robić.

W rezultacie na dzień dzisiejszy w USA dostępnych jest znacznie więcej superładowarek Tesli niż wszystkich innych ładowarek CCS poziomu 3 razem wziętych. Żeby było jasne, nie dzieje się tak dlatego, że NACS jest lepszy od CCS. Dzieje się tak dlatego, że wdrażanie stacji CCS nie zostało dobrze przeprowadzone, podczas gdy wdrażanie stacji NACS już tak.

Czy byłoby lepiej, gdybyśmy ustalili jeden standard dla całego świata? Absolutnie. Ponieważ Europa zdecydowała się na CCS, tym światowym standardem powinien być CCS. Jednak Tesla nie ma zbyt dużej zachęty do przejścia na CCS w USA, biorąc pod uwagę, że jej własna technologia jest lepsza i jest liderem na rynku. Klienci innych producentów pojazdów elektrycznych (łącznie ze mną) bardzo wyraźnie dali do zrozumienia, że ​​są niezadowoleni z jakości dostępnych im opcji ładowania. Biorąc to pod uwagę, decyzja o przyjęciu NACS jest bardzo łatwa.