Trends in laadinfrastructuur

Terwijl het grootste deel van de laadvraag momenteel wordt gedekt door thuisladen, zijn er steeds meer publiek toegankelijke laders nodig om hetzelfde niveau van gemak en toegankelijkheid te bieden als voor het tanken van conventionele voertuigen. Vooral in dichtbevolkte stedelijke gebieden, waar de toegang tot thuisladen beperkter is, is de openbare laadinfrastructuur een belangrijke factor voor de adoptie van elektrische voertuigen. Eind 2022 waren er wereldwijd 2,7 miljoen openbare oplaadpunten, waarvan er in 2022 ruim 900.000 werden geïnstalleerd, een stijging van ongeveer 55% ten opzichte van 2021, en vergelijkbaar met het groeipercentage van vóór de pandemie van 50% tussen 2015 en 2021. 2019.

Langzame laders

Wereldwijd zijn er ruim 600.000 openbare langzaamlaadpunten1In 2022 werden er 360.000 in China geïnstalleerd, waardoor de voorraad langzaamladers in het land op ruim 1 miljoen komt. Eind 2022 was China de thuisbasis van meer dan de helft van de mondiale voorraad openbare langzaamladers.

Europa staat op de tweede plaats, met in totaal 460.000 langzaamladers in 2022, een stijging van 50% ten opzichte van het voorgaande jaar. Nederland leidt in Europa met 117.000, gevolgd door ongeveer 74.000 in Frankrijk en 64.000 in Duitsland. De voorraad langzaamladers in de Verenigde Staten is in 2022 met 9% toegenomen, het laagste groeipercentage onder de grote markten. In Korea is de voorraad langzaam opladen jaar-op-jaar verdubbeld, tot 184.000 oplaadpunten.

Snelladers

Openbaar toegankelijke snelladers, vooral die langs snelwegen, maken langere reizen mogelijk en kunnen de angst voor bereik aanpakken, een barrière voor de adoptie van elektrische voertuigen. Net als langzame laders bieden publieke snelladers ook oplaadoplossingen aan consumenten die geen betrouwbare toegang hebben tot particulier opladen, waardoor de adoptie van elektrische voertuigen onder grotere delen van de bevolking wordt gestimuleerd. Het aantal snelladers is in 2022 wereldwijd met 330.000 toegenomen, hoewel opnieuw het merendeel (bijna 90%) van de groei uit China kwam. De inzet van snelladen compenseert het gebrek aan toegang tot thuisladers in dichtbevolkte steden en ondersteunt de Chinese doelstellingen voor een snelle inzet van elektrische voertuigen. China is goed voor in totaal 760.000 snelladers, maar meer dan de totale voorraad openbare snellaadpalen bevindt zich in slechts tien provincies.

In Europa bedroeg de totale voorraad snelladers eind 2022 ruim 70.000, een stijging van ongeveer 55% ten opzichte van 2021. De landen met de grootste voorraad snelladers zijn Duitsland (ruim 12.000), Frankrijk (9.700) en Noorwegen (9 000). Er bestaat een duidelijke ambitie in de hele Europese Unie om de openbare laadinfrastructuur verder te ontwikkelen, zoals blijkt uit het voorlopige akkoord over de voorgestelde Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), die eisen stelt aan de dekking van elektrisch opladen in het hele trans-Europese netwerk-transport (TEN). -T) tussen de Europese Investeringsbank en de Europese Commissie zal tegen eind 2023 ruim 1,5 miljard euro beschikbaar stellen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, waaronder elektrisch snelladen.

De Verenigde Staten installeerden in 2022 6.300 snelladers, waarvan ongeveer driekwart Tesla Superchargers. De totale voorraad snelladers bedroeg eind 2022 28.000. De verwachting is dat de inzet de komende jaren zal versnellen na goedkeuring door de overheid van de (NEVI). Alle Amerikaanse staten, Washington DC en Puerto Rico nemen deel aan het programma en hebben al 885 miljoen dollar aan financiering toegewezen voor 2023 ter ondersteuning van de uitbouw van laders over 122.000 km snelweg. De Amerikaanse Federal Highway Administration heeft nieuwe nationale normen aangekondigd voor door de overheid gefinancierde EV-laders om consistentie, betrouwbaarheid, toegankelijkheid en compatibiliteit te garanderen. van de nieuwe normen heeft Tesla aangekondigd dat het een deel van zijn Amerikaanse Supercharger (waar Superchargers 60% van de totale voorraad snelladers in de Verenigde Staten vertegenwoordigen) en Destination Charger-netwerk zal openstellen voor niet-Tesla EV's.

Openbare oplaadpunten worden steeds noodzakelijker om een ​​bredere introductie van elektrische voertuigen mogelijk te maken

De inzet van een openbare laadinfrastructuur, anticiperend op de groei van de verkoop van elektrische voertuigen, is van cruciaal belang voor een wijdverbreide adoptie van elektrische voertuigen. In Noorwegen waren er in 2011 bijvoorbeeld ongeveer 1,3 batterij-elektrische LDV's per openbaar oplaadpunt, wat verdere acceptatie ondersteunde. Eind 2022 waren er, toen ruim 17% van de LDV's BEV's waren, 25 BEV's per openbaar laadpunt in Noorwegen. Over het algemeen geldt dat naarmate het voorraadaandeel van batterij-elektrische LDV’s toeneemt, de verhouding van het laadpunt per BEV afneemt. De groei van de verkoop van elektrische voertuigen kan alleen worden volgehouden als aan de vraag naar laadmogelijkheden wordt voldaan door toegankelijke en betaalbare infrastructuur, hetzij via particulier opladen thuis of op het werk, of via openbaar toegankelijke laadstations.

Verhouding elektrische LDV’s per openbare lader

Openbaar laadpunt per batterij-elektrische LDV-ratio in geselecteerde landen ten opzichte van het batterij-elektrische LDV-aandeel

Hoewel PHEV's minder afhankelijk zijn van de publieke laadinfrastructuur dan BEV's, zou de beleidsvorming met betrekking tot de voldoende beschikbaarheid van oplaadpunten het publieke PHEV-laden moeten omvatten (en aanmoedigen). Als we kijken naar het totale aantal elektrische LDV’s per laadpunt, bedroeg het mondiale gemiddelde in 2022 ongeveer tien EV’s per lader. Landen als China, Korea en Nederland hebben de afgelopen jaren minder dan tien EV’s per lader onderhouden. In landen die sterk afhankelijk zijn van openbaar opladen, is het aantal openbaar toegankelijke opladers gegroeid met een snelheid die grotendeels overeenkomt met de inzet van elektrische voertuigen.

In sommige markten die worden gekenmerkt door een wijdverbreide beschikbaarheid van thuislaadpunten (vanwege het grote aandeel eengezinswoningen met de mogelijkheid om een ​​oplader te installeren) kan het aantal elektrische voertuigen per openbaar laadpunt zelfs nog hoger zijn. In de Verenigde Staten is het aantal EV’s per lader bijvoorbeeld 24, en in Noorwegen ruim 30. Naarmate de marktpenetratie van EV’s toeneemt, wordt openbaar opladen steeds belangrijker, zelfs in deze landen, om de acceptatie van EV’s onder automobilisten te ondersteunen. die geen toegang hebben tot oplaadmogelijkheden voor thuis of op de werkplek. De optimale verhouding van EV’s per lader zal echter verschillen, afhankelijk van de lokale omstandigheden en de behoeften van de bestuurder.

Wellicht belangrijker dan het aantal beschikbare openbare laders is de totale publieke laadvermogenscapaciteit per EV, aangezien snelladers meer EV’s kunnen bedienen dan langzame laders. Tijdens de vroege stadia van de adoptie van elektrische voertuigen is het logisch dat het beschikbare laadvermogen per elektrische auto hoog is, ervan uitgaande dat het gebruik van laders relatief laag zal zijn totdat de markt volwassen wordt en het gebruik van de infrastructuur efficiënter wordt. In lijn hiermee bevat het standpunt van de Europese Unie over de AFIR eisen voor de totale te leveren energiecapaciteit op basis van de omvang van de geregistreerde vloot.

Wereldwijd bedraagt ​​het gemiddelde publieke laadvermogen per elektrische LDV ongeveer 2,4 kW per EV. In de Europese Unie is de verhouding lager, met een gemiddelde van ongeveer 1,2 kW per EV. Korea heeft met 7 kW per EV de hoogste ratio, ook al zijn de meeste openbare laders (90%) langzame laders.

Aantal elektrische LDV’s per openbaar laadpunt en kW per elektrische LDV, 2022

Open

Aantal elektrische LDV’s per laadpunt kW openbaar opladen per elektrische LDV’sNieuw-ZeelandIJslandAustraliëNoorwegenBraziliëDuitslandZwedenVerenigde StatenDenemarkenPortugalVerenigd KoninkrijkSpanjeCanadaIndonesiëFinlandZwitserlandJapanThailandEuropese UnieFrankrijkPolenMexicoBelgiëWereldItaliëChinaIndiaZuid AfrikaChiliGriekenlandNederlandKorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (onderas)
• kW / EV (bovenas)

In de regio's waar elektrische vrachtwagens commercieel verkrijgbaar worden, kunnen elektrische vrachtwagens op batterijen op TCO-basis concurreren met conventionele dieselvrachtwagens voor een groeiend scala aan activiteiten, niet alleen in de stad en de regio, maar ook in de regionale en langeafstandssegmenten met trekkers en opleggers. . Drie parameters die bepalen op welk tijdstip dit wordt bereikt, zijn tolgelden; brandstof- en operationele kosten (bijvoorbeeld het verschil tussen diesel- en elektriciteitsprijzen waarmee vrachtwagenchauffeurs te maken krijgen, en lagere onderhoudskosten); en CAPEX-subsidies om het verschil in de aankoopprijs van een voertuig te verkleinen. Omdat elektrische vrachtwagens dezelfde activiteiten kunnen uitvoeren met lagere levensduurkosten (ook als er een gereduceerd tarief wordt toegepast), is de periode waarin voertuigeigenaren verwachten de initiële kosten terug te verdienen een sleutelfactor bij de beslissing of ze een elektrische of conventionele vrachtwagen moeten kopen.

De economie van elektrische vrachtwagens in toepassingen over lange afstanden kan aanzienlijk worden verbeterd als de laadkosten kunnen worden verlaagd door het maximaliseren van langzaam laden buiten de dienst (bijvoorbeeld 's nachts of andere langere perioden van stilstand), waardoor bulkaankoopcontracten met netbeheerders kunnen worden veiliggesteld. 'mid-shift' (bijvoorbeeld tijdens pauzes), snel (tot 350 kW) of ultrasnel (>350 kW) opladen, en het verkennen van slim opladen en vehicle-to-grid-mogelijkheden voor extra inkomsten.

Elektrische vrachtwagens en bussen zullen voor het grootste deel van hun energie afhankelijk zijn van opladen buiten de ploegendiensten. Dit zal grotendeels worden bereikt bij particuliere of semi-private oplaadpunten of bij openbare stations langs snelwegen, en vaak 's nachts. Er zullen depots moeten worden ontwikkeld om aan de groeiende vraag naar zware elektrificatie te voldoen, en in veel gevallen zullen upgrades van het distributie- en transmissienet nodig zijn. Afhankelijk van de eisen die aan het voertuigbereik worden gesteld, zal het opladen op het depot voldoende zijn om de meeste activiteiten in stadsbussen en stedelijke en regionale vrachtwagens te dekken.

Regelgeving die rustperioden verplicht stelt, kan ook voorzien in een tijdsbestek voor opladen tijdens de dienst, als er onderweg snelle of ultrasnelle oplaadopties beschikbaar zijn: de Europese Unie vereist 45 minuten pauze na elke 4,5 uur rijden; de Verenigde Staten schrijven na 8 uur 30 minuten voor.

De meeste in de handel verkrijgbare snellaadstations met gelijkstroom (DC) maken momenteel vermogensniveaus mogelijk van 250-350 kW. Het door de Europese Raad en het Parlement bereikte doel omvat onder meer een geleidelijk proces van infrastructuurimplementatie voor elektrische zware voertuigen, te beginnen in 2025. Uit recente onderzoeken naar de stroomvereisten voor regionale en langeafstandsvrachtwagens in de VS en Europa blijkt dat het laadvermogen hoger is dan 350 kW , en wel 1 MW, kan nodig zijn om elektrische vrachtwagens tijdens een pauze van 30 tot 45 minuten volledig op te laden.

Traton, Volvo en Daimler onderkenden de noodzaak om snel of ultrasnel opladen op te schalen als voorwaarde om zowel regionale als vooral langeafstandsactiviteiten technisch en economisch haalbaar te maken, en richtten in 2022 een onafhankelijke joint venture op, met een bedrag van 500 euro miljoen aan collectieve investeringen van de drie zware productiegroepen, heeft het initiatief tot doel om meer dan 1.700 snelle (300 tot 350 kW) en ultrasnelle (1 MW) oplaadpunten in te zetten Europa.

Er zijn momenteel meerdere oplaadstandaarden in gebruik en technische specificaties voor ultrasnel opladen zijn in ontwikkeling. Het garanderen van een zo groot mogelijke convergentie van oplaadnormen en interoperabiliteit voor zware elektrische voertuigen zal nodig zijn om de kosten, inefficiëntie en uitdagingen voor auto-importeurs en internationale exploitanten te vermijden die zouden ontstaan ​​door fabrikanten die uiteenlopende paden volgen.

In China ontwikkelen mede-ontwikkelaars China Electricity Council en CHAdeMO's “ultra ChaoJi” een oplaadstandaard voor zware elektrische voertuigen tot meerdere megawatts. In Europa en de Verenigde Staten gelden specificaties voor het CharIN Megawatt Charging System (MCS), met een potentieel maximaal vermogen van. worden ontwikkeld door de Internationale Organisatie voor Standaardisatie (ISO) en andere organisaties. De definitieve MCS-specificaties, die nodig zullen zijn voor de commerciële uitrol, worden verwacht in 2024. Na de eerste megawatt-laadlocatie aangeboden door Daimler Trucks en Portland General Electric (PGE) in 2021, evenals investeringen en projecten in Oostenrijk, Zweden , Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

De commercialisering van laders met een nominaal vermogen van 1 MW zal aanzienlijke investeringen vergen, aangezien stations met dergelijke hoge vermogensbehoeften aanzienlijke kosten zullen maken bij zowel de installatie als de upgrades van het netwerk. Het herzien van de bedrijfsmodellen van openbare elektriciteitsbedrijven en de regelgeving voor de energiesector, het coördineren van de planning tussen belanghebbenden en slim opladen kunnen allemaal helpen. Directe ondersteuning via proefprojecten en financiële prikkels kan ook de demonstratie en adoptie in de vroege stadia versnellen. Een recente studie schetst enkele belangrijke ontwerpoverwegingen voor het ontwikkelen van MCS-gecertificeerde laadstations:

• Het plannen van laadstations op snelwegdepotlocaties in de buurt van transmissielijnen en onderstations kan een optimale oplossing zijn om de kosten te minimaliseren en het gebruik van de laders te vergroten.
• Verbindingen op de juiste maat maken met directe verbindingen met transmissielijnen in een vroeg stadium, waardoor wordt geanticipeerd op de energiebehoeften van een systeem waarin een groot deel van de vrachtactiviteit is geëlektrificeerd, in plaats van de distributienetten ad hoc en op korte termijn te upgraden basis, zal van cruciaal belang zijn om de kosten te verlagen. Dit vereist een gestructureerde en gecoördineerde planning tussen netbeheerders en ontwikkelaars van laadinfrastructuur in alle sectoren.
• Aangezien de interconnecties van het transmissiesysteem en de upgrades van het elektriciteitsnet vier tot acht jaar kunnen duren, moet er zo snel mogelijk worden begonnen met het plaatsen en bouwen van laadstations met hoge prioriteit.

Oplossingen omvatten het installeren van stationaire opslag en het integreren van lokale hernieuwbare capaciteit, gecombineerd met slim opladen, wat kan helpen zowel de infrastructuurkosten in verband met de netaansluiting als de kosten voor de aanschaf van elektriciteit te verlagen (bijvoorbeeld door vrachtwagenchauffeurs in staat te stellen de kosten te minimaliseren door de prijsvariabiliteit gedurende de dag te arbitreren en zo voordeel te halen uit van vehicle-to-grid-mogelijkheden, enz.).

Andere opties om elektrische zware voertuigen (HDV's) van stroom te voorzien zijn het verwisselen van batterijen en elektrische wegsystemen. Elektrische wegsystemen kunnen stroom naar een vrachtwagen overbrengen via inductieve spoelen in een weg, of via geleidende verbindingen tussen het voertuig en de weg, of via bovenleiding (bovenleiding). Bovenleidings- en andere dynamische oplaadopties kunnen veelbelovend zijn voor het verlagen van de kosten op systeemniveau bij de transitie naar emissievrije regionale en langeafstandsvrachtwagens, wat gunstig uitpakt in termen van totale kapitaal- en bedrijfskosten. Ze kunnen ook helpen de behoefte aan batterijcapaciteit te verminderen. De vraag naar batterijen kan verder worden teruggedrongen en het gebruik kan verder worden verbeterd als elektrische wegsystemen zo worden ontworpen dat ze niet alleen compatibel zijn met vrachtwagens, maar ook met elektrische auto’s. Dergelijke benaderingen vereisen echter inductieve of in-road-ontwerpen die grotere hindernissen met zich meebrengen op het gebied van technologische ontwikkeling en ontwerp, en die kapitaalintensiever zijn. Tegelijkertijd brengen elektrische wegensystemen aanzienlijke uitdagingen met zich mee die lijken op die van de spoorwegsector, waaronder een grotere behoefte aan standaardisatie van paden en voertuigen (zoals geïllustreerd met trams en trolleybussen), compatibiliteit over de grenzen heen voor langeafstandsreizen, en passende infrastructuur eigendomsmodellen. Ze bieden vrachtwageneigenaren minder flexibiliteit wat betreft routes en voertuigtypen, en brengen over het geheel genomen hoge ontwikkelingskosten met zich mee, wat allemaal van invloed is op hun concurrentiepositie ten opzichte van reguliere laadstations. Gezien deze uitdagingen zouden dergelijke systemen het meest effectief eerst kunnen worden ingezet op intensief gebruikte goederencorridors, wat een nauwe coördinatie tussen verschillende publieke en private belanghebbenden zou vergen. Demonstraties op de openbare weg tot nu toe in Duitsland en Zweden zijn gebaseerd op kampioenen van zowel particuliere als publieke instanties. Ook in China, India, Groot-Brittannië en de Verenigde Staten wordt de roep om proefprojecten met elektrische wegensystemen overwogen.

Oplaadbehoeften voor zware voertuigen

Uit een analyse van de International Council on Clean Transportation (ICCT) blijkt dat het vervangen van batterijen door elektrische tweewielers in taxidiensten (bijvoorbeeld fietstaxi's) de meest concurrerende TCO biedt vergeleken met puntladende BEV- of ICE-tweewielers. In het geval van last-mile-levering via een tweewieler heeft puntladen momenteel een TCO-voordeel ten opzichte van het wisselen van batterijen, maar met de juiste beleidsprikkels en schaalgrootte zou ruilen onder bepaalde omstandigheden een haalbare optie kunnen worden. Naarmate de gemiddelde dagelijkse afgelegde afstand toeneemt, wordt de elektrische tweewieler met batterijwissel over het algemeen zuiniger dan voertuigen met puntlader of benzinevoertuigen. In 2021 werd het Swappable Batteries Motorcycle Consortium opgericht met als doel het verwisselen van de batterij van lichtgewicht voertuigen, waaronder twee-/driewielers, te vergemakkelijken door samen te werken aan gemeenschappelijke batterijspecificaties.

Vooral in India wint het vervangen van batterijen van elektrische twee-/driewielers aan populariteit. Er zijn momenteel meer dan tien verschillende bedrijven op de Indiase markt, waaronder Gogoro, een in Chinese Taipei gevestigde elektrische scooter en leider op het gebied van batterijwisseltechnologie. Gogoro beweert dat zijn batterijen 90% van de elektrische scooters in Chinees Taipei van stroom voorzien, en het Gogoro-netwerk beschikt over meer dan 12.000 batterijwisselstations ter ondersteuning van meer dan 500.000 elektrische tweewielers in negen landen, voornamelijk in de regio Azië-Pacific. Gogoro is nu gevormd een partnerschap met het in India gevestigde Zypp Electric, dat een EV-as-a-service-platform beheert voor last-mile-leveringen; samen zetten ze 6 batterijwisselstations en 100 elektrische tweewielers in als onderdeel van een proefproject voor business-to-business last-mile-leveringen in de stad Delhi. Begin 2023 hebben ze de opbrengst opgehaald, die ze zullen gebruiken om hun vloot tegen 2025 uit te breiden tot 200.000 elektrische tweewielers in 30 Indiase steden. Sun Mobility heeft een langere geschiedenis van het wisselen van batterijen in India, met meer dan wisselende stations in het hele land voor elektrische twee- en driewielers, inclusief e-riksja's, met partners als Amazon India. Thailand ziet ook batterijwisseldiensten voor motortaxi's en bezorgers.

Hoewel het meest voorkomend in Azië, verspreidt het vervangen van batterijen door elektrische tweewielers zich ook naar Afrika. Een Rwandese start-up voor elektrische motorfietsen exploiteert bijvoorbeeld batterijwisselstations, met een focus op het bedienen van motortaxi-operaties die een groot dagelijks bereik vereisen. Ampersand heeft tien batterijwisselstations gebouwd in Kigali en drie in Nairobi, Kenia. Deze stations voeren maandelijks bijna 37.000 batterijwissels uit.

Het vervangen van batterijen voor twee-/driewielers biedt kostenvoordelen

Vooral voor vrachtwagens kan het verwisselen van batterijen grote voordelen hebben ten opzichte van ultrasnel opladen. Ten eerste kost het omwisselen zo weinig mogelijk, wat moeilijk en duur zou zijn om te realiseren via kabelgebaseerd opladen, waarvoor een ultrasnelle lader nodig is die is aangesloten op midden- tot hoogspanningsnetten en dure batterijbeheersystemen en batterijchemie. Het vermijden van ultrasnel opladen kan ook de batterijcapaciteit, prestaties en levensduur verlengen.

Battery-as-a-Service (BaaS), waarbij de aanschaf van de truck en de accu worden gescheiden en een leasecontract voor de accu wordt afgesloten, verlaagt de aanschafkosten vooraf aanzienlijk. Omdat vrachtwagens doorgaans afhankelijk zijn van de samenstelling van lithium-ijzerfosfaat (LFP)-batterijen, die duurzamer zijn dan lithium-nikkel-mangaan-kobaltoxide (NMC)-batterijen, zijn ze bovendien zeer geschikt om te wisselen in termen van veiligheid en betaalbaarheid.

De kosten voor het bouwen van een station zullen waarschijnlijk echter hoger zijn voor het verwisselen van de accu's van vrachtwagens, gezien de grotere voertuigafmetingen en de zwaardere accu's, die meer ruimte en gespecialiseerde apparatuur vereisen om de verwisseling uit te voeren. Een andere grote barrière is de eis dat batterijen moeten worden gestandaardiseerd tot een bepaalde grootte en capaciteit, wat OEM's van vrachtwagens waarschijnlijk zullen zien als een uitdaging voor het concurrentievermogen, aangezien het ontwerp en de capaciteit van batterijen een belangrijke onderscheidende factor zijn onder fabrikanten van elektrische vrachtwagens.

China loopt voorop bij het vervangen van batterijen door vrachtwagens dankzij aanzienlijke beleidsondersteuning en het gebruik van technologie die is ontworpen als aanvulling op het opladen via kabels. In 2021 kondigde het Chinese MIIT aan dat een aantal steden een pilot zouden uitvoeren met batterijwisseltechnologie, waaronder het vervangen van HDV-batterijen in drie steden. Bijna alle grote Chinese fabrikanten van zware vrachtwagens, waaronder FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile en SAIC.

China loopt voorop als het gaat om het vervangen van batterijen voor vrachtwagens

China is ook koploper op het gebied van het vervangen van batterijen voor personenauto's. Voor alle vervoerswijzen bedroeg het totale aantal batterijwisselstations in China bijna eind 2022, 50% meer dan eind 2021. NIO, dat auto's produceert die geschikt zijn voor batterijwissel en de ondersteunende wisselstations, draait meer dan in China, waarbij wordt gemeld dat het netwerk meer dan tweederde van het vasteland van China bestrijkt. De helft van hun wisselstations werd in 2022 geïnstalleerd en het bedrijf heeft zich ten doel gesteld om tegen 2025 wereldwijd 4.000 batterijwisselstations te hebben. De wisselstations van het bedrijf kunnen meer dan 300 wisselstations per dag uitvoeren, waarbij tot wel 13 batterijen tegelijkertijd kunnen worden opgeladen met een vermogen van 20-80 kW.

NIO kondigde ook plannen aan om batterijwisselstations in Europa te bouwen, aangezien hun automodellen die geschikt zijn voor batterijwissel tegen eind 2022 op de Europese markten beschikbaar kwamen. Het eerste NIO-batterijwisselstation in Zweden werd geopend en tegen eind 2022 hadden tien NIO Er waren batterijwisselstations geopend in Noorwegen, Duitsland, Zweden en Nederland. In tegenstelling tot NIO, wiens wisselstations NIO-auto's bedienen, ondersteunen de stations van de Chinese batterijwisselstationbeheerder Aulton 30 modellen van 16 verschillende voertuigbedrijven.

Het vervangen van batterijen zou ook een bijzonder aantrekkelijke optie kunnen zijn voor LDV-taxivloten, waarvan de activiteiten gevoeliger zijn voor oplaadtijden dan personenauto's. De Amerikaanse start-up Ample exploiteert momenteel twaalf batterijwisselstations in de San Francisco Bay Area, die voornamelijk Uber-auto's bedienen.

China is ook koploper op het gebied van het vervangen van batterijen voor personenauto's

Referenties

Langzame laders hebben een vermogen van minder dan of gelijk aan 22 kW. Snelladers zijn laders met een vermogen van meer dan 22 kW tot 350 kW. ‘Oplaadpunten’ en ‘laders’ worden door elkaar gebruikt en verwijzen naar de individuele oplaadpunten, die het aantal elektrische voertuigen weerspiegelen dat tegelijkertijd kan worden opgeladen. ''Laadstations'' kunnen meerdere laadpunten hebben.

De voorgestelde AFIR, voorheen een richtlijn, zou, zodra hij formeel werd goedgekeurd, een bindende wetgevingshandeling worden, waarin onder meer een maximale afstand wordt vastgelegd tussen laders die langs de TEN-T zijn geïnstalleerd, de primaire en secundaire wegen binnen de Europese Unie.

Inductieve oplossingen zijn nog verder verwijderd van commercialisering en staan ​​voor uitdagingen om voldoende vermogen te leveren bij snelwegsnelheden.