चार्जिङ पूर्वाधारमा प्रवृत्ति

हाल चार्जिङ्को अधिकांश माग होम चार्जिङले पूरा गरेको भए तापनि, परम्परागत सवारी साधनहरूलाई इन्धन भर्ने सुविधा र पहुँचको समान स्तर प्रदान गर्न सार्वजनिक रूपमा पहुँचयोग्य चार्जरहरू बढ्दो रूपमा आवश्यक छ। घना सहरी क्षेत्रहरूमा, विशेष गरी, जहाँ घर चार्ज गर्न पहुँच अधिक सीमित छ, सार्वजनिक चार्जिङ पूर्वाधार EV अपनाउनको लागि एक प्रमुख सक्षमकर्ता हो। 2022 को अन्त्यमा, विश्वव्यापी 2.7 मिलियन सार्वजनिक चार्जिङ बिन्दुहरू थिए, जसमध्ये 900 000 भन्दा बढी 2022 मा स्थापित गरिएको थियो, 2021 स्टकमा लगभग 55% वृद्धि भएको थियो, र 2015 र बीचको 50% को पूर्व-महामारी वृद्धि दरसँग तुलना गर्न सकिन्छ। २०१९।

ढिलो चार्जरहरू

विश्वव्यापी रूपमा, 600 000 भन्दा बढी सार्वजनिक ढिलो चार्जिङ बिन्दुहरू12022 मा स्थापना गरिएको थियो, जसमध्ये 360 000 चीनमा थिए, जसले देशमा ढिलो चार्जरहरूको स्टक 1 मिलियन भन्दा बढीमा ल्यायो। 2022 को अन्त्यमा, सार्वजनिक स्लो चार्जरहरूको विश्वव्यापी स्टकको आधा भन्दा बढी चीनको घर थियो।

युरोप दोस्रो स्थानमा छ, 2022 मा 460 000 कुल ढिलो चार्जरहरू, अघिल्लो वर्षको तुलनामा 50% वृद्धि। नेदरल्यान्ड्स युरोपमा ११७,०००, फ्रान्समा ७४,००० र जर्मनीमा ६४,००० का साथ अगाडि छ। संयुक्त राज्यमा ढिलो चार्जरहरूको स्टक 2022 मा 9% ले बढ्यो, जुन प्रमुख बजारहरूमा सबैभन्दा कम वृद्धि दर हो। कोरियामा, ढिलो चार्जिङ स्टक वर्षमा दोब्बर भएको छ, 184 000 चार्जिङ बिन्दुमा पुग्यो।

छिटो चार्जरहरू

सार्वजनिक रूपमा पहुँचयोग्य द्रुत चार्जरहरू, विशेष गरी मोटरवेमा अवस्थित, लामो यात्रा सक्षम गर्दछ र दायराको चिन्तालाई सम्बोधन गर्न सक्छ, EV अपनाउने बाधा। ढिलो चार्जरहरू जस्तै, सार्वजनिक फास्ट चार्जरहरूले पनि निजी चार्जिङमा भरपर्दो पहुँच नभएका उपभोक्ताहरूलाई चार्जिङ समाधानहरू उपलब्ध गराउँछन्, जसले गर्दा जनसङ्ख्याको फराकिलो भागमा EV ग्रहण गर्न प्रोत्साहित गरिन्छ। 2022 मा विश्वव्यापी रूपमा द्रुत चार्जरहरूको संख्या 330 000 ले बढ्यो, यद्यपि पुन: वृद्धिको बहुमत (लगभग 90%) चीनबाट आएको हो। द्रुत चार्जिंगको प्रयोगले घना जनसंख्या भएका शहरहरूमा घर चार्जरहरूमा पहुँचको कमीको लागि क्षतिपूर्ति दिन्छ र द्रुत EV डिप्लोइमेन्टको लागि चीनको लक्ष्यहरूलाई समर्थन गर्दछ। चीनमा कुल 760 000 फास्ट चार्जरहरू छन्, तर कुल सार्वजनिक फास्ट चार्जिङ पाइल स्टक भन्दा बढी दस प्रान्तहरूमा अवस्थित छ।

युरोपमा २०२२ को अन्त्यसम्ममा समग्र फास्ट चार्जर स्टक ७०,००० भन्दा बढी पुगेको छ, २०२१ को तुलनामा करिब ५५% ले बढेको छ। सबैभन्दा ठूलो फास्ट चार्जर स्टक भएका देशहरू जर्मनी (१२,००० भन्दा बढी), फ्रान्स (९७००) र नर्वे हुन्। (९०००)। प्रस्तावित वैकल्पिक इन्धन पूर्वाधार नियमन (AFIR) मा अस्थायी सम्झौताले संकेत गरे अनुसार सार्वजनिक चार्जिङ पूर्वाधारको थप विकास गर्न युरोपियन युनियनमा स्पष्ट महत्वाकांक्षा छ, जसले ट्रान्स-युरोपियन नेटवर्क-ट्रान्सपोर्ट (TEN) मा इलेक्ट्रिक चार्जिङ कभरेज आवश्यकताहरू सेट गर्नेछ। -T) युरोपेली लगानी बैंक र युरोपेली आयोग बीचले 2023 को अन्त्य सम्ममा इलेक्ट्रिक द्रुत चार्ज सहित वैकल्पिक इन्धन पूर्वाधारहरूको लागि 1.5 बिलियन भन्दा बढी EUR उपलब्ध गराउनेछ।

संयुक्त राज्यले 2022 मा 6 300 द्रुत चार्जरहरू स्थापना गर्यो, जसमध्ये लगभग तीन चौथाई टेस्ला सुपरचार्जरहरू थिए। 2022 को अन्त्यमा फास्ट चार्जरहरूको कुल स्टक 28,000 पुगेको छ। (NEVI) को सरकारको स्वीकृति पछि आगामी वर्षहरूमा प्रयोगमा तीव्रता आउने अपेक्षा गरिएको छ। सबै अमेरिकी राज्यहरू, वाशिंगटन डीसी, र पोर्टो रिको कार्यक्रममा भाग लिइरहेका छन्, र 122 000 किलोमिटर राजमार्गमा चार्जरहरू निर्माण गर्न समर्थन गर्न 2023 को लागि कोषमा USD 885 मिलियन छुट्याइएको छ। अमेरिकी संघीय राजमार्ग प्रशासनले स्थिरता, विश्वसनीयता, पहुँच र अनुकूलता सुनिश्चित गर्न संघीय वित्त पोषित EV चार्जरहरूको लागि नयाँ राष्ट्रिय मापदण्डहरू घोषणा गरेको छ। नयाँ मापदण्डहरूको, टेस्लाले घोषणा गरेको छ कि यसले आफ्नो यूएस सुपरचार्जरको एक भाग खोल्नेछ (जहाँ सुपरचार्जरहरूले संयुक्त राज्यमा फास्ट चार्जरहरूको कुल स्टकको 60% प्रतिनिधित्व गर्दछ) र गन्तव्य चार्जर नेटवर्क गैर-टेस्ला ईभीहरूमा खोल्नेछ।

फराकिलो EV अपटेक सक्षम गर्न सार्वजनिक चार्जिङ पोइन्टहरू बढ्दो आवश्यक छ

EV बिक्रीमा बृद्धिको प्रत्याशामा सार्वजनिक चार्जिङ पूर्वाधारको तैनाती व्यापक EV अपनाउनको लागि महत्त्वपूर्ण छ। नर्वेमा, उदाहरणका लागि, 2011 मा प्रति सार्वजनिक चार्जिङ बिन्दुमा लगभग 1.3 ब्याट्री इलेक्ट्रिक LDV हरू थिए, जसले थप अपनाउन समर्थन गर्‍यो। 2022 को अन्त्यमा, LDVs को 17% भन्दा बढी BEVs भएकोमा, नर्वेमा प्रति सार्वजनिक चार्जिङ बिन्दुमा 25 BEV हरू थिए। सामान्यतया, ब्याट्री इलेक्ट्रिक LDVs को स्टक सेयर बढ्दै जाँदा, प्रति BEV अनुपातमा चार्जिङ पोइन्ट घट्छ। घर वा काममा निजी चार्जिङ वा सार्वजनिक रूपमा पहुँचयोग्य चार्जिङ स्टेशनहरू मार्फत पहुँचयोग्य र किफायती पूर्वाधारहरूद्वारा चार्जिङको माग पूरा गरिएमा मात्र EV बिक्रीमा वृद्धि कायम रहन सक्छ।

प्रति सार्वजनिक चार्जर इलेक्ट्रिक LDV को अनुपात

ब्याट्री इलेक्ट्रिक LDV स्टक शेयर विरुद्ध चयन गरिएका देशहरूमा प्रति ब्याट्री-इलेक्ट्रिक LDV अनुपात सार्वजनिक चार्जिङ पोइन्ट

जबकि PHEV हरू BEV हरू भन्दा सार्वजनिक चार्जिङ पूर्वाधारमा कम निर्भर छन्, चार्जिङ पोइन्टहरूको पर्याप्त उपलब्धतासँग सम्बन्धित नीति-निर्माताले सार्वजनिक PHEV चार्जिङलाई समावेश (र प्रोत्साहन) गर्नुपर्छ। यदि प्रति चार्जिङ बिन्दुमा विद्युतीय LDVs को कुल संख्यालाई मानिन्छ भने, 2022 मा विश्वव्यापी औसत प्रति चार्जर लगभग दस EVs थियो। चीन, कोरिया र नेदरल्याण्ड्स जस्ता देशहरूले विगतका वर्षहरूमा प्रति चार्जर १० भन्दा कम EV हरू राखेका छन्। सार्वजनिक चार्जिङमा धेरै निर्भर हुने देशहरूमा, सार्वजनिक रूपमा पहुँचयोग्य चार्जरहरूको संख्या EV डिप्लोयमेन्टसँग मेल खाने गतिमा विस्तार भइरहेको छ।

यद्यपि, केही बजारहरूमा घर चार्जिङको व्यापक उपलब्धता (चार्जर स्थापना गर्ने अवसर भएको एकल परिवारका घरहरूको उच्च हिस्साको कारणले) प्रति सार्वजनिक चार्जिङ पोइन्टमा EVs को संख्या अझ बढी हुन सक्छ। उदाहरणका लागि, संयुक्त राज्यमा, प्रति चार्जर EVs को अनुपात 24 छ, र नर्वेमा 30 भन्दा बढी छ। EVs को बजार प्रवेश बढ्दै जाँदा, सार्वजनिक चार्जिङ बढ्दो महत्त्वपूर्ण हुन्छ, यी देशहरूमा पनि, चालकहरू बीच EV अपनाउन समर्थन गर्न। जोसँग निजी घर वा कार्यस्थल चार्जिङ विकल्पहरूमा पहुँच छैन। यद्यपि, स्थानीय अवस्था र चालक आवश्यकताहरूको आधारमा प्रति चार्जर EVs को इष्टतम अनुपात फरक हुनेछ।

उपलब्ध सार्वजनिक चार्जरहरूको संख्या भन्दा बढी महत्त्वपूर्ण प्रति EV कुल सार्वजनिक चार्जिङ पावर क्षमता हो, किनभने छिटो चार्जरहरूले ढिलो चार्जरहरू भन्दा धेरै EVहरू सेवा गर्न सक्छन्। EV ग्रहण गर्ने प्रारम्भिक चरणहरूमा, बजार परिपक्व नभएसम्म र पूर्वाधारको उपयोग अझ प्रभावकारी नभएसम्म चार्जरको उपयोग अपेक्षाकृत कम हुनेछ भनी मान्दै प्रति EV उपलब्ध चार्जिङ पावर उच्च हुनुको अर्थ हुन्छ। यस अनुरूप, AFIR मा युरोपेली संघले दर्ता गरिएको फ्लीटको आकारको आधारमा प्रदान गरिने कुल विद्युत क्षमताको आवश्यकताहरू समावेश गर्दछ।

विश्वव्यापी रूपमा, औसत सार्वजनिक चार्जिंग पावर क्षमता प्रति इलेक्ट्रिक LDV लगभग 2.4 kW प्रति EV छ। युरोपेली संघमा, अनुपात कम छ, औसत लगभग 1.2 kW प्रति EV। धेरैजसो सार्वजनिक चार्जरहरू (९०%) ढिलो चार्जर भएकाले पनि कोरियामा ७ किलोवाट प्रति ईभीको उच्चतम अनुपात छ।

प्रति सार्वजनिक चार्जिङ बिन्दु र kW प्रति विद्युत LDV को संख्या, 2022

खोल्नुहोस्

प्रति इलेक्ट्रिक LDVs प्रति चार्जिंग बिन्दु kW न्यूजील्याण्डआइसल्याण्डअष्ट्रेलिया नर्वेब्राजिलजर्मनीस्वीडेनसंयुक्त राज्य डेनमार्कपोर्तुगलयुनाइटेड किंगडमस्पेनक्यानाडाइन्डोनेशियाफिनल्याण्डस्विट्जरल्याण्डजापानथाईल्याण्डयूरोपियनअफ्रीकाकोडब्लूकोडब्लूकोडब्लुईओली चिलीग्रीस नेदरल्याण्ड कोरिया०८१६२४३२४०४८५६६४७२८०८८९६१०४००.६१.२१.८२.४३३.६४.२४.८५.४६६.६७.२७.८

• EV / EVSE (तल अक्ष)
• kW / EV (शीर्ष अक्ष)

क्षेत्रहरूमा जहाँ विद्युतीय ट्रकहरू व्यावसायिक रूपमा उपलब्ध भइरहेका छन्, ब्याट्री इलेक्ट्रिक ट्रकहरूले TCO आधारमा परम्परागत डिजेल ट्रकहरूसँग शहरी र क्षेत्रीय मात्र होइन, तर ट्र्याक्टर-ट्रेलर क्षेत्रीय र लामो दूरीका खण्डहरूमा पनि बढ्दो दायराका लागि प्रतिस्पर्धा गर्न सक्छन्। । पुग्ने समय निर्धारण गर्ने तीन प्यारामिटरहरू टोलहरू हुन्; इन्धन र सञ्चालन लागतहरू (जस्तै ट्रक अपरेटरहरूले सामना गर्नुपर्ने डिजेल र बिजुलीको मूल्यहरू बीचको भिन्नता, र मर्मत लागत घटेको); र अग्रिम सवारी खरिद मूल्यमा अन्तर कम गर्न CAPEX अनुदानहरू। विद्युतीय ट्रकहरूले कम जीवनकाल लागतहरू (यदि छुट दर लागू गरिएको छ भने सहित) समान सञ्चालनहरू प्रदान गर्न सक्ने हुनाले, जसमा सवारी साधन मालिकहरूले विद्युतीय वा परम्परागत ट्रक खरिद गर्ने कि गर्ने भनेर निर्धारण गर्ने मुख्य कारक हो।

लामो दुरीका एप्लिकेसनहरूमा विद्युतीय ट्रकहरूको अर्थशास्त्रलाई पर्याप्त रूपमा सुधार गर्न सकिन्छ यदि चार्जिङ लागतहरूलाई अधिकतम "अफ-सिफ्ट" (जस्तै रातको समय वा डाउनटाइमको अन्य लामो अवधि) ढिलो चार्जिङ, ग्रिड अपरेटरहरूसँग थोक खरिद सम्झौताहरू सुरक्षित गरेर घटाउन सकिन्छ। "मिड-शिफ्ट" (जस्तै ब्रेकको समयमा), छिटो (350 kW सम्म), वा अल्ट्रा-फास्ट (>350 kW) चार्जिङ, र स्मार्ट चार्जिङ र अतिरिक्त आम्दानीको लागि गाडी-देखि-ग्रिड अवसरहरू खोज्दै।

विद्युतीय ट्रक र बसहरूले आफ्नो अधिकांश ऊर्जाको लागि अफ-शिफ्ट चार्जिङमा भर पर्नेछन्। यो धेरै हदसम्म निजी वा अर्ध-निजी चार्जिङ डिपो वा राजमार्गहरूमा सार्वजनिक स्टेशनहरूमा र प्रायः रातभर प्राप्त हुनेछ। भारी-शुल्क विद्युतीकरणको लागि बढ्दो मागको सेवामा डिपोहरू विकास गर्न आवश्यक हुनेछ, र धेरै अवस्थामा वितरण र प्रसारण ग्रिड स्तरवृद्धि आवश्यक पर्दछ। सवारीसाधन दायरा आवश्यकताहरूमा निर्भर गर्दै, डिपो चार्जिङ शहरी बसका साथै शहरी र क्षेत्रीय ट्रक सञ्चालनहरूमा अधिकांश सञ्चालनहरू कभर गर्न पर्याप्त हुनेछ।

बाटोमा छिटो वा अति-छिटो चार्जिङ विकल्पहरू उपलब्ध भएमा विश्राम अवधिहरू अनिवार्य गर्ने नियमहरूले मध्य-शिफ्ट चार्जिङको लागि समय विन्डो पनि प्रदान गर्न सक्छ: युरोपियन युनियनले प्रत्येक 4.5 घण्टा ड्राइभिङ पछि 45 मिनेट ब्रेक चाहिन्छ; संयुक्त राज्यले 8 घण्टा पछि 30 मिनेट अनिवार्य गर्दछ।

धेरैजसो व्यावसायिक रूपमा उपलब्ध प्रत्यक्ष करन्ट (DC) द्रुत चार्जिङ स्टेशनहरूले हाल 250-350 kW सम्मको पावर स्तरहरू सक्षम पार्छन्। युरोपेली काउन्सिल र संसदले 2025 मा सुरु हुने इलेक्ट्रिक हेभी-ड्युटी सवारी साधनहरूको लागि पूर्वाधार विस्तारको क्रमिक प्रक्रिया समावेश गर्दछ। अमेरिका र युरोपमा क्षेत्रीय र लामो दूरीको ट्रक सञ्चालनका लागि पावर आवश्यकताहरूको भर्खरको अध्ययनले 350 kW भन्दा बढी चार्ज गर्ने शक्ति पत्ता लगाएको छ। , र 1 मेगावाट जति उच्च, 30 देखि 45-मिनेटको ब्रेकमा बिजुली ट्रकहरू पूर्ण रूपमा रिचार्ज गर्न आवश्यक हुन सक्छ।

क्षेत्रीय र विशेष गरी लामो दुरीका सञ्चालनहरू प्राविधिक र आर्थिक रूपमा व्यवहार्य बनाउनको लागि द्रुत वा अति-छिटो चार्जिङलाई मापन गर्ने आवश्यकतालाई स्वीकार गर्दै, २०२२ मा Traton, Volvo, र Daimler ले EUR 500 सँग स्वतन्त्र संयुक्त उद्यम स्थापना गरे। तीनवटा हेवी-ड्युटी उत्पादन समूहहरूबाट मिलियनको सामूहिक लगानीमा, पहलले युरोपभर 1 700 द्रुत (300 देखि 350 किलोवाट) र अल्ट्रा-फास्ट (1 मेगावाट) चार्जिङ पोइन्टहरू प्रयोग गर्ने लक्ष्य राखेको छ।

बहु चार्जिङ मापदण्डहरू हाल प्रयोगमा छन्, र अल्ट्रा-फास्ट चार्जिङका लागि प्राविधिक विशिष्टताहरू विकासमा छन्। चार्जिङ मापदण्डको अधिकतम सम्भावित अभिसरण र भारी शुल्क EVs को लागि अन्तरसञ्चालन सुनिश्चित गर्न लागत, असक्षमता, र सवारी आयातकर्ताहरू र अन्तर्राष्ट्रिय अपरेटरहरूका लागि चुनौतीहरूबाट बच्नको लागि आवश्यक हुनेछ जुन विभिन्न मार्गहरू पछ्याउँदै निर्माताहरूले सिर्जना गर्नेछन्।

चीनमा, सह-विकासकर्ताहरू चाइना इलेक्ट्रिसिटी काउन्सिल र CHAdeMO को "अल्ट्रा चाओजी" धेरै मेगावाट सम्मका भारी शुल्क विद्युतीय सवारीहरूको लागि चार्जिङ मानक विकास गर्दैछन्। युरोप र संयुक्त राज्यमा, CharIN मेगावाट चार्जिङ सिस्टम (MCS) को लागि विनिर्देशहरू, सम्भावित अधिकतम शक्तिको साथ। मानकीकरणका लागि अन्तर्राष्ट्रिय संगठन (ISO) र अन्य संगठनहरू द्वारा विकास अन्तर्गत छन्। अन्तिम MCS विशिष्टताहरू, जुन व्यावसायिक रोल-आउटको लागि आवश्यक हुनेछ, 2024 को लागि अपेक्षित छ। 2021 मा डेमलर ट्रक र पोर्टल्याण्ड जनरल इलेक्ट्रिक (PGE) द्वारा प्रस्ताव गरिएको पहिलो मेगावाट चार्जिङ साइट, साथै अस्ट्रिया, स्वीडेनमा लगानी र परियोजनाहरू। , स्पेन र युनाइटेड किंगडम।

1 मेगावाटको मूल्याङ्कन शक्ति भएका चार्जरहरूको व्यावसायीकरणलाई महत्त्वपूर्ण लगानीको आवश्यकता पर्दछ, किनकि त्यस्ता उच्च-शक्तिको आवश्यकता भएका स्टेशनहरूले स्थापना र ग्रिड स्तरवृद्धि दुवैमा महत्त्वपूर्ण लागत तिर्नेछ। सार्वजनिक बिजुली उपयोगिता व्यापार मोडेल र पावर क्षेत्र नियमहरू परिमार्जन, सरोकारवालाहरू बीच समन्वय योजना र स्मार्ट चार्जिंग सबैले पायलट परियोजनाहरू र वित्तीय प्रोत्साहनहरू मार्फत प्रत्यक्ष समर्थनमा मद्दत गर्न सक्छ र प्रारम्भिक चरणहरूमा प्रदर्शन र ग्रहणलाई पनि गति दिन सक्छ। हालैको अध्ययनले MCS मूल्याङ्कन गरिएको चार्जिङ स्टेशनहरू विकास गर्नका लागि केही प्रमुख डिजाइन विचारहरूलाई रूपरेखा दिन्छ:

• प्रसारण लाइनहरू र सबस्टेशनहरू नजिकैको राजमार्ग डिपो स्थानहरूमा चार्जिङ स्टेशनहरू योजना बनाउनु लागत कम गर्न र चार्जरको उपयोग बढाउनको लागि इष्टतम समाधान हुन सक्छ।
• प्रारम्भिक चरणमा प्रसारण लाइनहरूमा सीधा जडानहरूसँग "दायाँ-साइजिङ" जडानहरू, जसले तदर्थ र छोटो अवधिमा वितरण ग्रिडहरू अपग्रेड गर्नुको सट्टा, ढुवानी गतिविधिको उच्च सेयरहरू विद्युतीकरण गरिएको प्रणालीको ऊर्जा आवश्यकताहरू अनुमान गर्दै। आधार, लागत घटाउन महत्वपूर्ण हुनेछ। यसका लागि ग्रिड अपरेटरहरू र क्षेत्रहरूमा चार्ज गर्ने पूर्वाधार विकासकर्ताहरू बीच संरचित र समन्वयित योजना आवश्यक पर्दछ।
• ट्रान्समिसन सिस्टम इन्टरकनेक्सन र ग्रिड अपग्रेड गर्न ४-८ वर्ष लाग्न सक्ने भएकाले उच्च प्राथमिकताका चार्जिङ स्टेशनहरूको साइटिङ र निर्माण जति सक्दो चाँडो सुरु गर्नुपर्नेछ।

समाधानहरूमा स्थिर भण्डारण स्थापना गर्ने र स्थानीय नवीकरणीय क्षमतालाई एकीकृत गर्ने, स्मार्ट चार्जिङको साथ समावेश छ, जसले ग्रिड जडान र बिजुली खरिद लागतहरू (जस्तै ट्रक अपरेटरहरूलाई दिनभर मूल्य परिवर्तनशीलता मध्यस्थता गरेर लागत कम गर्न सक्षम पारेर, फाइदा उठाउँदै) दुवै पूर्वाधार लागतहरू घटाउन मद्दत गर्न सक्छ। सवारी साधनबाट ग्रिड अवसरहरू, आदि)।

इलेक्ट्रिक हेभी-ड्युटी सवारी साधनहरू (HDVs) लाई पावर उपलब्ध गराउने अन्य विकल्पहरू ब्याट्री स्वैपिङ र इलेक्ट्रिक रोड सिस्टमहरू हुन्। विद्युतीय सडक प्रणालीहरूले ट्रकमा शक्ति हस्तान्तरण गर्न सक्छन् या त सडकमा प्रेरक कुण्डलहरू मार्फत, वा सवारी र सडक बीचको प्रवाहकीय जडानहरू मार्फत, वा क्याटेनरी (ओभरहेड) लाइनहरू मार्फत। क्याटेनरी र अन्य गतिशील चार्जिङ विकल्पहरूले शून्य उत्सर्जन क्षेत्रीय र लामो दूरीको ट्रकहरूमा संक्रमणको क्रममा प्रणाली-स्तर लागतहरूको विश्वविद्यालयलाई कम गर्ने वाचा राख्न सक्छ, कुल पूँजी र सञ्चालन लागतहरूको सन्दर्भमा अनुकूल रूपमा पूरा गर्दै। तिनीहरूले ब्याट्री क्षमता आवश्यकताहरू कम गर्न पनि मद्दत गर्न सक्छन्। ब्याट्रीको मागलाई अझ कम गर्न सकिन्छ, र उपयोगलाई अझ सुधार गर्न सकिन्छ, यदि विद्युतीय सडक प्रणालीहरू ट्रकसँग मात्र नभई विद्युतीय कारहरूमा पनि उपयुक्त हुने गरी डिजाइन गरिएको हो। यद्यपि, त्यस्ता दृष्टिकोणहरूलाई प्राविधिक वा इन-रोड डिजाइनहरू चाहिन्छ जुन टेक्नोलोजी विकास र डिजाइनको सन्दर्भमा ठूलो बाधाहरूसँग आउँछन्, र अधिक पूंजी गहन हुन्छन्। एकै समयमा, विद्युतीय सडक प्रणालीहरूले रेल क्षेत्रसँग मिल्दोजुल्दो महत्वपूर्ण चुनौतीहरू खडा गर्दछ, जसमा मार्ग र सवारी साधनहरूको मानकीकरण (ट्रम र ट्रली बसहरूद्वारा चित्रण गरिएको), लामो दुरीको यात्राका लागि सीमापार अनुकूलता, र उपयुक्त पूर्वाधारहरू समावेश छन्। स्वामित्व मोडेलहरू। तिनीहरूले ट्रक मालिकहरूलाई मार्गहरू र सवारी प्रकारहरूको सन्दर्भमा कम लचिलोपन प्रदान गर्दछ, र समग्रमा उच्च विकास लागतहरू छन्, यी सबैले नियमित चार्जिङ स्टेशनहरूको तुलनामा तिनीहरूको प्रतिस्पर्धात्मकतालाई असर गर्छ। यी चुनौतिहरूलाई ध्यानमा राख्दै, त्यस्ता प्रणालीहरू सबैभन्दा प्रभावकारी रूपमा सबैभन्दा पहिले भारी प्रयोग हुने माल ढुवानी करिडोरहरूमा लागू गरिनेछ, जसले विभिन्न सार्वजनिक र निजी सरोकारवालाहरूबीच घनिष्ट समन्वय समावेश गर्नेछ। जर्मनी र स्वीडेनमा सार्वजनिक सडकहरूमा प्रदर्शनहरू दुवै निजी र सार्वजनिक संस्थाहरूका च्याम्पियनहरूमा भर परेका छन्। चीन, भारत, बेलायत र संयुक्त राज्य अमेरिकामा विद्युतीय सडक प्रणाली पाइलटहरूको लागि कल पनि विचार भइरहेको छ।

भारी-कर्तव्य सवारी साधनहरूको लागि चार्जिङ आवश्यकताहरू

इन्टरनेशनल काउन्सिल अन क्लिन ट्रान्सपोर्टेसन (ICCT) को विश्लेषणले ट्याक्सी सेवाहरूमा (जस्तै बाइक ट्याक्सीहरू) विद्युतीय दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरूको ब्याट्री स्व्यापिङले पोइन्ट चार्जिङ BEV वा ICE दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरूको तुलनामा सबैभन्दा प्रतिस्पर्धी TCO प्रदान गर्छ भनी सुझाव दिन्छ। दुई पाङ्ग्रे सवारी साधन मार्फत अन्तिम-माइल डेलिभरीको अवस्थामा, पोइन्ट चार्जिङमा हाल ब्याट्री स्व्यापिङमा TCO फाइदा छ, तर सही नीति प्रोत्साहन र स्केलको साथ, केही परिस्थितिहरूमा स्वैपिङ व्यवहार्य विकल्प बन्न सक्छ। सामान्यतया, औसत दैनिक यात्राको दूरी बढ्दै जाँदा, ब्याट्री स्व्यापिङको साथ ब्याट्री इलेक्ट्रिक टू-व्हीलर पोइन्ट चार्जिङ वा पेट्रोल वाहनहरू भन्दा बढी किफायती हुन्छ। 2021 मा, The Swappable Batteries Motorcycle Consortium को स्थापना दुई/तीन पाङ्ग्रे लगायतका हल्का तौलका सवारी साधनहरूको ब्याट्री अदलाबदलीलाई सहज बनाउने उद्देश्यले गरिएको थियो।

विद्युतीय दुई/तीन पाङ्ग्रे सवारी साधनको ब्याट्री स्वैपिङले विशेष गरी भारतमा गति लिइरहेको छ। हाल भारतीय बजारमा दशभन्दा बढी विभिन्न कम्पनीहरू छन्, जसमा गोगोरो, चाइनिज ताइपेईमा आधारित इलेक्ट्रिक स्कुटर र ब्याट्री स्वैपिङ टेक्नोलोजी लिडर छन्। गोगोरोले चाइनिज ताइपेईमा ९०% विद्युतीय स्कुटरको ब्याट्री शक्ति भएको दाबी गरेको छ, र गोगोरो नेटवर्कसँग नौ देशहरूमा 500,000 भन्दा बढी विद्युतीय दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरूलाई समर्थन गर्न १२,००० भन्दा बढी ब्याट्री स्व्यापिङ स्टेशनहरू छन्, प्रायः एशिया प्रशान्त क्षेत्रमा।गोगोरोले अब गठन गरेको छ। भारतमा आधारित Zypp इलेक्ट्रिकसँगको साझेदारी, जसले अन्तिम माइल डेलिभरीको लागि EV-as-a-सेवा प्लेटफर्म चलाउँछ; सँगै, तिनीहरूले दिल्ली शहरमा व्यापार-देखि-व्यवसाय अन्तिम-माइल डेलिभरी सञ्चालनका लागि पाइलट परियोजनाको भागको रूपमा 6 ब्याट्री स्वैपिङ स्टेशनहरू र 100 वटा विद्युतीय दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरू तैनाथ गर्दैछन्। 2023 को सुरुमा, तिनीहरूले उठाए, जसलाई तिनीहरूले 2025 सम्ममा 30 वटा भारतीय शहरहरूमा 200,000 विद्युतीय दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरू विस्तार गर्न प्रयोग गर्नेछन्। सन मोबिलिटीको भारतमा ब्याट्री अदलाबदलीको लामो इतिहास छ, देश भरका ओभर स्वैपिङ स्टेशनहरू छन्। अमेजन भारत जस्ता साझेदारहरूसँग ई-रिक्शा सहित इलेक्ट्रिक दुई- र तीन-पाङ्ग्रे सवारीहरूको लागि। थाइल्याण्डले मोटरसाइकल ट्याक्सी र डेलिभरी चालकहरूको लागि ब्याट्री स्वैपिङ सेवाहरूमा पनि देखिरहेको छ।

एशियामा सबैभन्दा प्रचलित हुँदा, इलेक्ट्रिक दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरूको ब्याट्री स्वैपिङ अफ्रिकामा पनि फैलिरहेको छ। उदाहरणका लागि, रुवान्डन इलेक्ट्रिक मोटरसाइकल स्टार्ट-अपले लामो दैनिक दायराहरू चाहिने मोटरसाइकल ट्याक्सी सञ्चालनहरू सेवामा ध्यान केन्द्रित गर्दै ब्याट्री स्वैप स्टेशनहरू सञ्चालन गर्दछ। एम्परसेन्डले किगालीमा १० र नैरोबी, केन्यामा तीनवटा ब्याट्री स्वैप स्टेशनहरू निर्माण गरेको छ। यी स्टेशनहरूले एक महिनामा लगभग 37 000 ब्याट्री स्वैपहरू प्रदर्शन गर्छन्।

दुई/तीन पाङ्ग्रे सवारी साधनको ब्याट्री स्व्यापिङले लागत फाइदाहरू प्रदान गर्दछ

विशेष गरी ट्रकहरूका लागि, अल्ट्रा-फास्ट चार्जिङमा ब्याट्री स्व्यापिङले प्रमुख फाइदाहरू लिन सक्छ। सबैभन्दा पहिले, स्वैपिङले थोरै समय लिन सक्छ, जुन केबल-आधारित चार्जिङ मार्फत प्राप्त गर्न गाह्रो र महँगो हुनेछ, मध्यम-देखि उच्च-भोल्टेज ग्रिडहरू र महँगो ब्याट्री व्यवस्थापन प्रणालीहरू र ब्याट्री रसायनहरूमा जडान भएको अल्ट्रा-फास्ट चार्जर चाहिन्छ। अल्ट्रा-फास्ट चार्जिङबाट जोगिनाले ब्याट्रीको क्षमता, कार्यसम्पादन र साइकलको आयु पनि बढाउन सक्छ।

ब्याट्री-एज-ए-सर्भिस (BaaS), ट्रक र ब्याट्रीको खरिदलाई अलग गर्दै, र ब्याट्रीको लागि लीज सम्झौता स्थापना गर्दा, अग्रिम खरिद लागतलाई पर्याप्त रूपमा घटाउँछ। थप रूपमा, ट्रकहरू लिथियम आयरन फस्फेट (LFP) ब्याट्री रसायनहरूमा निर्भर हुने प्रवृत्ति लिथियम निकल म्यांगनीज कोबाल्ट अक्साइड (NMC) ब्याट्रीहरू भन्दा बढी टिकाउ हुने भएकाले, तिनीहरू सुरक्षा र किफायतीताको सन्दर्भमा अदलाबदलीका लागि राम्रोसँग उपयुक्त छन्।

यद्यपि, ठूला गाडीको साइज र भारी ब्याट्रीहरू, जसलाई स्वैप गर्न थप ठाउँ र विशेष उपकरण चाहिन्छ, ट्रक ब्याट्री स्वैपिङको लागि स्टेशन निर्माणको लागत बढी हुन सक्छ। अर्को प्रमुख बाधा भनेको ब्याट्रीहरूलाई दिइएको साइज र क्षमतामा मानकीकृत गरिनु पर्ने आवश्यकता हो, जुन ट्रक OEM हरूले प्रतिस्पर्धात्मकताको लागि चुनौतीको रूपमा बुझ्ने सम्भावना छ किनभने ब्याट्री डिजाइन र क्षमता इलेक्ट्रिक ट्रक निर्माताहरू बीचको मुख्य भिन्नता हो।

महत्वपूर्ण नीति समर्थन र केबल चार्जिङलाई पूरक बनाउन डिजाइन गरिएको प्रविधिको प्रयोगका कारण ट्रकहरूको ब्याट्री अदलाबदलीमा चीन सबैभन्दा अगाडि छ। 2021 मा, चीनको MIIT ले घोषणा गर्‍यो कि धेरै शहरहरूले तीन शहरहरूमा HDV ब्याट्री स्वैपिङ सहित ब्याट्री स्वैपिङ प्रविधि प्रयोग गर्नेछ। FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, र SAIC सहित लगभग सबै प्रमुख चिनियाँ भारी ट्रक निर्माताहरू।

ट्रकको ब्याट्री स्वैपिङमा चीन सबैभन्दा अगाडि छ

यात्रुवाहक कारहरूको ब्याट्री अदलाबदलीमा पनि चीन अग्रणी छ। सबै मोडहरूमा, चीनमा ब्याट्री स्वैपिङ स्टेशनहरूको कुल संख्या २०२२ को अन्त्यमा लगभग ५०% बढी थियो, जुन २०२१ को अन्त्यको तुलनामा ५०% बढी छ। NIO, जसले ब्याट्री स्व्यापिङ-सक्षम कारहरू र समर्थन गर्ने स्वेपिङ स्टेशनहरू उत्पादन गर्छ, त्यो भन्दा बढी चल्छ। चीनमा, नेटवर्कले मुख्य भूमि चीनको दुई तिहाइ भन्दा बढी ओगटेको रिपोर्ट गर्दै। तिनीहरूको आधा स्वैप स्टेशनहरू 2022 मा स्थापना गरिएका थिए, र कम्पनीले 2025 सम्ममा विश्वव्यापी रूपमा 4,000 ब्याट्री स्वैप स्टेशनहरूको लक्ष्य राखेको छ। कम्पनीले तिनीहरूको स्वैप स्टेशनहरू प्रति दिन 300 भन्दा बढी स्वैपहरू प्रदर्शन गर्न सक्छ, एकै पटकमा 13 ब्याट्रीहरू चार्ज गर्न सक्छ। 20-80 किलोवाट।

NIO ले युरोपमा ब्याट्री स्वैप स्टेशनहरू निर्माण गर्ने योजना पनि घोषणा गर्‍यो किनभने तिनीहरूको ब्याट्री स्व्याप-सक्षम कार मोडेलहरू 2022 को अन्त्यतिर युरोपेली बजारहरूमा उपलब्ध हुन थाले। ब्याट्री स्वैप स्टेशनहरू नर्वे, जर्मनी, स्वीडेन र नेदरल्याण्डमा खोलिएका थिए। NIO को विपरीत, जसको स्वेपिङ स्टेशनहरूले NIO कारहरू सेवा गर्दछ, चिनियाँ ब्याट्री स्वैपिङ स्टेशन अपरेटर अल्टनको स्टेशनहरूले 16 विभिन्न वाहन कम्पनीहरूबाट 30 मोडेलहरूलाई समर्थन गर्दछ।

ब्याट्री अदलाबदली पनि LDV ट्याक्सी फ्लीटहरूको लागि विशेष आकर्षक विकल्प हुन सक्छ, जसको सञ्चालनहरू व्यक्तिगत कारहरू भन्दा रिचार्जिङ समयको लागि बढी संवेदनशील हुन्छन्। यूएस स्टार्ट-अप एम्पलले हाल सान फ्रान्सिस्को खाडी क्षेत्रमा 12 ब्याट्री स्वापिङ स्टेशनहरू सञ्चालन गर्दछ, मुख्य रूपमा Uber राइडशेयर सवारी साधनहरू सेवा गर्दै।

यात्रुवाहक कारहरूको ब्याट्री अदलाबदलीमा पनि चीन अग्रणी छ

सन्दर्भहरू

ढिलो चार्जरहरूको पावर मूल्याङ्कन २२ किलोवाट भन्दा कम वा बराबर हुन्छ। फास्ट चार्जरहरू 22 kW भन्दा बढी र 350 kW सम्मको पावर रेटिङ भएका हुन्। "चार्जिङ पोइन्टहरू" र "चार्जरहरू" एकै समयमा चार्ज गर्न सक्ने EV हरूको सङ्ख्यालाई प्रतिबिम्बित गर्दै, एक-अर्काको रूपमा प्रयोग गरिन्छ र व्यक्तिगत चार्जिङ सकेटहरूलाई जनाउँछ। ''चार्जिङ स्टेशनहरू'' मा धेरै चार्जिङ बिन्दुहरू हुन सक्छन्।

अघिल्लो निर्देशन, प्रस्तावित AFIR, एक पटक औपचारिक रूपमा अनुमोदन भएपछि, बाध्यकारी विधायी ऐन बन्नेछ, अन्य चीजहरू बीचमा, TEN-T, युरोपेली संघ भित्र प्राथमिक र माध्यमिक सडकहरूमा स्थापित चार्जरहरू बीचको अधिकतम दूरी।

प्रेरक समाधानहरू व्यावसायीकरणबाट अगाडी छन् र राजमार्गको गतिमा पर्याप्त पावर डेलिभर गर्न चुनौतीहरू सामना गर्छन्।