Trend dalam Infrastruktur Mengecas

Walaupun kebanyakan permintaan pengecasan kini dipenuhi oleh pengecasan rumah, pengecas yang boleh diakses secara umum semakin diperlukan untuk memberikan tahap kemudahan dan kebolehcapaian yang sama seperti untuk mengisi minyak kenderaan konvensional. Di kawasan bandar yang padat, khususnya, di mana akses kepada pengecasan rumah lebih terhad, infrastruktur pengecasan awam merupakan pemboleh utama untuk penggunaan EV. Pada akhir tahun 2022, terdapat 2.7 juta titik pengecasan awam di seluruh dunia, lebih daripada 900,000 daripadanya telah dipasang pada tahun 2022, kira-kira peningkatan 55% pada stok 2021, dan setanding dengan kadar pertumbuhan pra-pandemi sebanyak 50% antara 2015 dan 2019.

Pengecas perlahan

Di seluruh dunia, lebih daripada 600 000 titik pengecasan perlahan awam1telah dipasang pada tahun 2022, 360,000 daripadanya berada di China, menjadikan stok pengecas perlahan di negara itu kepada lebih daripada 1 juta. Pada penghujung tahun 2022, China menjadi rumah kepada lebih separuh daripada stok global pengecas perlahan awam.

Eropah menduduki tempat kedua, dengan 460 000 jumlah pengecas perlahan pada 2022, peningkatan 50% daripada tahun sebelumnya. Belanda mendahului Eropah dengan 117 000, diikuti oleh sekitar 74 000 di Perancis dan 64 000 di Jerman. Stok pengecas perlahan di Amerika Syarikat meningkat sebanyak 9% pada 2022, kadar pertumbuhan terendah dalam kalangan pasaran utama. Di Korea, stok pengecasan perlahan telah meningkat dua kali ganda tahun ke tahun, mencapai 184 000 titik pengecasan.

Pengecas pantas

Pengecas pantas yang boleh diakses oleh orang ramai, terutamanya yang terletak di sepanjang lebuh raya, membolehkan perjalanan yang lebih jauh dan boleh menangani kebimbangan pelbagai, penghalang kepada penggunaan EV. Seperti pengecas perlahan, pengecas pantas awam juga menyediakan penyelesaian pengecasan kepada pengguna yang tidak mempunyai akses yang boleh dipercayai kepada pengecasan persendirian, sekali gus menggalakkan penggunaan EV merentasi kawasan yang lebih luas daripada populasi. Bilangan pengecas pantas meningkat sebanyak 330 000 di seluruh dunia pada tahun 2022, walaupun sekali lagi majoriti (hampir 90%) pertumbuhan datang dari China. Penggunaan pengecasan pantas mengimbangi kekurangan akses kepada pengecas rumah di bandar berpenduduk padat dan menyokong matlamat China untuk penggunaan EV pantas. China menyumbang sejumlah 760 000 pengecas pantas, tetapi lebih daripada jumlah stok longgokan pengecasan pantas awam terletak di sepuluh wilayah sahaja.

Di Eropah, stok pengecas pantas keseluruhan berjumlah lebih 70 000 menjelang akhir tahun 2022, peningkatan sekitar 55% berbanding 2021. Negara yang mempunyai stok pengecas pantas terbesar ialah Jerman (lebih 12 000), Perancis (9 700) dan Norway (9 000). Terdapat cita-cita yang jelas di seluruh Kesatuan Eropah untuk membangunkan lagi infrastruktur pengecasan awam, seperti yang ditunjukkan oleh perjanjian sementara mengenai Cadangan Peraturan Infrastruktur Bahan Api Alternatif (AFIR), yang akan menetapkan keperluan liputan pengecasan elektrik merentasi pengangkutan rangkaian trans-Eropah (TEN -T) antara Bank Pelaburan Eropah dan Suruhanjaya Eropah akan menjadikan lebih EUR 1.5 bilion tersedia menjelang akhir 2023 untuk infrastruktur bahan api alternatif, termasuk pengecasan pantas elektrik.

Amerika Syarikat memasang 6 300 pengecas pantas pada 2022, kira-kira tiga perempat daripadanya ialah Pengecas Super Tesla. Jumlah stok pengecas pantas mencecah 28 000 pada penghujung 2022. Penggunaan dijangka meningkat pada tahun-tahun akan datang berikutan kelulusan kerajaan (NEVI). Semua negeri AS, Washington DC dan Puerto Rico mengambil bahagian dalam program ini dan telah diperuntukkan pembiayaan sebanyak USD 885 juta untuk tahun 2023 untuk menyokong pembinaan keluar pengecas di sepanjang 122,000 km lebuh raya . Pentadbiran Lebuhraya Persekutuan AS telah mengumumkan piawaian kebangsaan baharu untuk pengecas EV yang dibiayai oleh persekutuan bagi memastikan konsistensi, kebolehpercayaan, kebolehcapaian dan keserasian. daripada piawaian baharu itu, Tesla telah mengumumkan ia akan membuka sebahagian daripada Pengecas Super AS (di mana Pengecas Super mewakili 60% daripada jumlah stok pengecas pantas di Amerika Syarikat) dan rangkaian Pengecas Destinasi kepada EV bukan Tesla.

Titik pengecasan awam semakin diperlukan untuk membolehkan pengambilan EV yang lebih luas

Penggunaan infrastruktur pengecasan awam untuk menjangkakan pertumbuhan dalam jualan EV adalah penting untuk penggunaan EV yang meluas. Di Norway, sebagai contoh, terdapat sekitar 1.3 LDV elektrik bateri bagi setiap titik pengecasan awam pada tahun 2011, yang menyokong penggunaan selanjutnya. Pada penghujung tahun 2022, dengan lebih 17% daripada LDV ialah BEV, terdapat 25 BEV bagi setiap titik pengecasan awam di Norway. Secara umum, apabila bahagian stok LDV elektrik bateri meningkat, titik pengecasan setiap nisbah BEV berkurangan. Pertumbuhan dalam jualan EV hanya boleh dikekalkan jika permintaan pengecasan dipenuhi oleh infrastruktur yang boleh diakses dan berpatutan, sama ada melalui pengecasan persendirian di rumah atau di tempat kerja, atau stesen pengecasan yang boleh diakses oleh orang ramai.

Nisbah LDV elektrik bagi setiap pengecas awam

Titik pengecasan awam bagi setiap nisbah LDV bateri-elektrik di negara terpilih berbanding bahagian saham LDV elektrik bateri

Walaupun PHEV kurang bergantung pada infrastruktur pengecasan awam berbanding BEV, penggubalan dasar yang berkaitan dengan ketersediaan titik pengecasan yang mencukupi harus menggabungkan (dan menggalakkan) pengecasan PHEV awam. Jika jumlah bilangan LDV elektrik bagi setiap titik pengecasan dipertimbangkan, purata global pada tahun 2022 ialah kira-kira sepuluh EV bagi setiap pengecas. Negara seperti China, Korea dan Belanda telah mengekalkan kurang daripada sepuluh EV bagi setiap pengecas sepanjang tahun lalu. Di negara yang sangat bergantung pada pengecasan awam, bilangan pengecas yang boleh diakses secara umum telah berkembang pada kelajuan yang sebahagian besarnya sepadan dengan penggunaan EV.

Walau bagaimanapun, dalam sesetengah pasaran yang dicirikan oleh ketersediaan pengecasan rumah yang meluas (disebabkan oleh bahagian tinggi rumah keluarga tunggal dengan peluang untuk memasang pengecas) bilangan EV bagi setiap titik pengecasan awam boleh menjadi lebih tinggi. Sebagai contoh, di Amerika Syarikat, nisbah EV bagi setiap pengecas ialah 24, dan di Norway lebih daripada 30. Apabila penembusan pasaran EV meningkat, pengecasan awam menjadi semakin penting, walaupun di negara ini, untuk menyokong penggunaan EV dalam kalangan pemandu yang tidak mempunyai akses kepada pilihan pengecasan rumah persendirian atau tempat kerja. Walau bagaimanapun, nisbah optimum EV bagi setiap pengecas akan berbeza berdasarkan keadaan setempat dan keperluan pemandu.

Mungkin lebih penting daripada bilangan pengecas awam yang tersedia ialah jumlah kapasiti kuasa pengecasan awam bagi setiap EV, memandangkan pengecas pantas boleh menyediakan lebih banyak EV daripada pengecas perlahan. Semasa peringkat awal penggunaan EV, adalah wajar untuk kuasa pengecasan yang tersedia bagi setiap EV adalah tinggi, dengan mengandaikan bahawa penggunaan pengecas akan agak rendah sehingga pasaran matang dan penggunaan infrastruktur menjadi lebih cekap. Selaras dengan ini, Kesatuan Eropah pada AFIR termasuk keperluan untuk jumlah kapasiti kuasa yang akan disediakan berdasarkan saiz armada berdaftar.

Secara global, purata kapasiti kuasa pengecasan awam bagi setiap LDV elektrik ialah sekitar 2.4 kW bagi setiap EV. Di Kesatuan Eropah, nisbahnya lebih rendah, dengan purata sekitar 1.2 kW setiap EV. Korea mempunyai nisbah tertinggi pada 7 kW setiap EV, walaupun dengan kebanyakan pengecas awam (90%) adalah pengecas perlahan.

Bilangan LDV elektrik bagi setiap titik pengecasan awam dan kW setiap LDV elektrik, 2022

Buka

Bilangan LDV elektrik setiap titik pengecasankW pengecasan awam setiap LDV elektrikNew ZealandIcelandAustraliaNorwayBrazilJermanSwedenAmerika SyarikatDenmarkPortugalUnited KingdomSepanyolKanadaIndonesiaFinlandSwitzerlandJepunThailandEuropean UnionPerancisPolandMexicoBelgiumDuniaChina AfrikaChileGreeceBelandaKorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (paksi bawah)
• kW / EV (paksi atas)

Di kawasan di mana trak elektrik semakin tersedia secara komersial, trak elektrik bateri boleh bersaing secara TCO dengan trak diesel konvensional untuk rangkaian operasi yang semakin meningkat, bukan sahaja di bandar dan wilayah, tetapi juga dalam segmen serantau traktor-treler dan jarak jauh. . Tiga parameter yang menentukan masa yang dicapai ialah tol; kos bahan api dan operasi (cth perbezaan antara harga diesel dan elektrik yang dihadapi oleh operator trak, dan pengurangan kos penyelenggaraan); dan subsidi CAPEX untuk mengurangkan jurang dalam harga pembelian kenderaan pendahuluan. Memandangkan trak elektrik boleh menyediakan operasi yang sama dengan kos seumur hidup yang lebih rendah (termasuk jika kadar diskaun digunakan), di mana pemilik kenderaan mengharapkan untuk memulihkan kos pendahuluan adalah faktor utama dalam menentukan sama ada untuk membeli trak elektrik atau konvensional.

Ekonomi untuk trak elektrik dalam aplikasi jarak jauh boleh dipertingkatkan dengan ketara jika kos pengecasan boleh dikurangkan dengan memaksimumkan "off-shift" (cth waktu malam atau tempoh masa henti lain yang lebih lama) pengecasan perlahan, mendapatkan kontrak pembelian pukal dengan pengendali grid untuk “pertengahan anjakan” (cth semasa rehat), pengecasan pantas (sehingga 350 kW), atau ultra-laju (>350 kW), dan meneroka peluang pengecasan pintar dan kenderaan ke grid untuk pendapatan tambahan.

Trak elektrik dan bas akan bergantung pada pengecasan luar syif untuk sebahagian besar tenaga mereka. Ini sebahagian besarnya akan dicapai di depoh pengecasan persendirian atau separa persendirian atau di stesen awam di lebuh raya, dan selalunya semalaman. Depot untuk memenuhi permintaan yang semakin meningkat untuk elektrifikasi tugas berat perlu dibangunkan, dan dalam banyak kes mungkin memerlukan peningkatan grid pengedaran dan penghantaran. Bergantung pada keperluan rangkaian kenderaan, pengecasan depoh akan mencukupi untuk menampung kebanyakan operasi dalam bas bandar serta operasi trak bandar dan wilayah.

Peraturan yang mewajibkan tempoh rehat juga boleh menyediakan tetingkap masa untuk pengecasan pertengahan syif jika pilihan pengecasan pantas atau ultra pantas tersedia dalam perjalanan: Kesatuan Eropah memerlukan 45 minit rehat selepas setiap 4.5 jam memandu; Amerika Syarikat memberi mandat 30 minit selepas 8 jam.

Kebanyakan stesen pengecasan pantas arus terus (DC) yang tersedia secara komersial pada masa ini mendayakan tahap kuasa antara 250-350 kW. dicapai oleh Majlis Eropah dan Parlimen termasuk proses penempatan infrastruktur secara beransur-ansur untuk kenderaan tugas berat elektrik bermula pada tahun 2025. Kajian terkini mengenai keperluan kuasa untuk operasi trak serantau dan jarak jauh di AS dan Eropah mendapati bahawa kuasa pengecasan lebih tinggi daripada 350 kW , dan setinggi 1 MW, mungkin diperlukan untuk mengecas semula trak elektrik sepenuhnya semasa rehat 30 hingga 45 minit.

Menyedari keperluan untuk meningkatkan pengecasan pantas atau ultra pantas sebagai prasyarat untuk menjadikan kedua-dua serantau dan, khususnya, operasi jarak jauh berdaya maju secara teknikal dan ekonomi, pada 2022 Traton, Volvo dan Daimler menubuhkan usaha sama bebas, Dengan EUR 500 juta dalam pelaburan kolektif daripada tiga kumpulan pembuatan tugas berat, inisiatif itu bertujuan untuk menggunakan lebih daripada 1 700 dengan pantas (300 hingga 350 kW) dan titik pengecasan ultra-pantas (1 MW) di seluruh Eropah.

Piawaian pengecasan berbilang sedang digunakan dan spesifikasi teknikal untuk pengecasan ultra pantas sedang dibangunkan. Memastikan penumpuan maksimum yang mungkin bagi standard pengecasan dan kebolehoperasian untuk EV tugas berat akan diperlukan untuk mengelakkan kos, ketidakcekapan dan cabaran untuk pengimport kenderaan dan pengendali antarabangsa yang akan dicipta oleh pengilang mengikut laluan yang berbeza.

Di China, pemaju bersama China Electricity Council dan "ultra ChaoJi" CHAdeMO sedang membangunkan standard pengecasan untuk kenderaan elektrik tugas berat sehingga beberapa megawatt. Di Eropah dan Amerika Syarikat, spesifikasi untuk CharIN Megawatt Charging System (MCS), dengan potensi kuasa maksimum sebanyak. sedang dibangunkan oleh International Organization for Standardization (ISO) dan organisasi lain. Spesifikasi MCS akhir, yang akan diperlukan untuk pelancaran komersial, dijangka pada 2024. Selepas tapak pengecasan megawatt pertama yang ditawarkan oleh Daimler Trucks dan Portland General Electric (PGE) pada 2021, serta pelaburan dan projek di Austria, Sweden , Sepanyol dan United Kingdom.

Pengkomersialan pengecas dengan kuasa undian 1 MW akan memerlukan pelaburan yang besar, kerana stesen dengan keperluan kuasa tinggi sedemikian akan menanggung kos yang besar dalam kedua-dua pemasangan dan naik taraf grid. Semakan semula model perniagaan utiliti elektrik awam dan peraturan sektor kuasa, penyelarasan perancangan merentas pihak berkepentingan dan pengecasan pintar semuanya boleh membantu Sokongan langsung melalui projek perintis dan insentif kewangan juga boleh mempercepatkan demonstrasi dan penerimaan pada peringkat awal. Kajian terbaru menggariskan beberapa pertimbangan reka bentuk utama untuk membangunkan stesen pengecasan bertaraf MCS:

• Merancang stesen pengecas di lokasi depoh lebuh raya berhampiran talian penghantaran dan pencawang boleh menjadi penyelesaian optimum untuk meminimumkan kos dan meningkatkan penggunaan pengecas.
• Sambungan "bersaiz tepat" dengan sambungan terus ke talian penghantaran pada peringkat awal, dengan itu menjangkakan keperluan tenaga sistem di mana bahagian tinggi aktiviti pengangkutan telah dielektrik, dan bukannya menaik taraf grid pengedaran secara ad-hoc dan jangka pendek asas, akan menjadi kritikal untuk mengurangkan kos. Ini memerlukan perancangan berstruktur dan diselaraskan antara pengendali grid dan pengecasan pemaju infrastruktur merentas sektor.
• Memandangkan interkoneksi sistem penghantaran dan naik taraf grid boleh mengambil masa 4-8 tahun, penempatan dan pembinaan stesen pengecasan keutamaan tinggi perlu dimulakan secepat mungkin.

Penyelesaian termasuk memasang storan pegun dan menyepadukan kapasiti boleh diperbaharui tempatan, digabungkan dengan pengecasan pintar, yang boleh membantu mengurangkan kedua-dua kos infrastruktur yang berkaitan dengan penyambungan grid dan kos perolehan elektrik (cth dengan membolehkan operator trak meminimumkan kos dengan mengarbitraj kebolehubahan harga sepanjang hari, mengambil kesempatan peluang kenderaan ke grid, dsb.).

Pilihan lain untuk membekalkan kuasa kepada kenderaan tugas berat elektrik (HDV) ialah pertukaran bateri dan sistem jalan elektrik. Sistem jalan elektrik boleh memindahkan kuasa ke trak sama ada melalui gegelung induktif di jalan, atau melalui sambungan konduktif antara kenderaan dan jalan, atau melalui talian katenari (overhead). Catenary dan pilihan pengecasan dinamik lain mungkin menjanjikan untuk mengurangkan kos peringkat sistem universiti dalam peralihan kepada trak serantau dan jarak jauh pelepasan sifar, menyelesaikan dengan baik dari segi jumlah modal dan kos operasi. Mereka juga boleh membantu mengurangkan keperluan kapasiti bateri. Permintaan bateri boleh dikurangkan lagi, dan penggunaan dipertingkatkan lagi, jika sistem jalan elektrik direka untuk serasi bukan sahaja dengan trak tetapi juga kereta elektrik. Walau bagaimanapun, pendekatan sedemikian memerlukan reka bentuk induktif atau dalam jalan yang datang dengan halangan yang lebih besar dari segi pembangunan dan reka bentuk teknologi, dan lebih padat modal. Pada masa yang sama, sistem jalan elektrik menimbulkan cabaran ketara yang menyerupai sektor rel, termasuk keperluan yang lebih besar untuk penyeragaman laluan dan kenderaan (seperti yang digambarkan dengan trem dan bas troli), keserasian merentasi sempadan untuk perjalanan jarak jauh, dan infrastruktur yang sesuai model pemilikan. Mereka memberikan kurang fleksibiliti untuk pemilik trak dari segi laluan dan jenis kenderaan, dan mempunyai kos pembangunan yang tinggi secara keseluruhan, semuanya menjejaskan daya saing mereka berbanding stesen pengecasan biasa. Memandangkan cabaran ini, sistem sebegini paling berkesan akan digunakan terlebih dahulu pada koridor kargo yang banyak digunakan, yang akan memerlukan penyelarasan rapat merentas pelbagai pihak berkepentingan awam dan swasta. Demonstrasi di jalan awam sehingga kini di Jerman dan Sweden bergantung kepada juara daripada entiti swasta dan awam. Panggilan untuk juruterbang sistem jalan elektrik juga sedang dipertimbangkan di China, India, UK dan Amerika Syarikat.

Keperluan mengecas untuk kenderaan tugas berat

Analisis International Council on Clean Transportation (ICCT) mencadangkan pertukaran bateri untuk dua roda elektrik dalam perkhidmatan teksi (cth teksi basikal) menawarkan TCO yang paling kompetitif berbanding dengan pengecasan mata BEV atau ICE dua roda. Dalam kes penghantaran jarak jauh melalui kenderaan dua roda, pengecasan titik pada masa ini mempunyai kelebihan TCO berbanding pertukaran bateri, tetapi dengan insentif dan skala dasar yang betul, pertukaran boleh menjadi pilihan yang berdaya maju dalam keadaan tertentu. Secara amnya, apabila purata jarak perjalanan harian meningkat, bateri dua roda elektrik dengan pertukaran bateri menjadi lebih menjimatkan daripada mengecas titik atau kenderaan petrol. Pada tahun 2021, Konsortium Motosikal Bateri Boleh Tukar telah diasaskan dengan tujuan untuk memudahkan pertukaran bateri kenderaan ringan, termasuk dua/tiga roda, dengan bekerjasama pada spesifikasi bateri biasa.

Pertukaran bateri bagi kenderaan dua/tiga roda elektrik semakin mendapat momentum di India. Pada masa ini terdapat lebih sepuluh syarikat berbeza dalam pasaran India, termasuk Gogoro, skuter elektrik yang berpangkalan di Taipei dan peneraju teknologi pertukaran bateri. Gogoro mendakwa baterinya menguasai 90% skuter elektrik di Taipei Cina, dan rangkaian Gogoro mempunyai lebih daripada 12,000 stesen pertukaran bateri untuk menyokong lebih 500,000 kenderaan roda dua elektrik merentasi sembilan negara, kebanyakannya di rantau Asia Pasifik.Gogoro kini telah terbentuk perkongsian dengan Zypp Electric yang berpangkalan di India, yang menjalankan platform EV-sebagai-perkhidmatan untuk penghantaran jarak jauh; bersama-sama, mereka menempatkan 6 stesen pertukaran bateri dan 100 kenderaan dua roda elektrik sebagai sebahagian daripada projek perintis untuk operasi penghantaran jarak jauh perniagaan ke perniagaan di bandar Delhi. Pada awal tahun 2023, mereka menaikkan , yang akan mereka gunakan untuk mengembangkan armada mereka kepada 200,000 kenderaan dua roda elektrik merentasi 30 bandar raya India menjelang 2025. Sun Mobility mempunyai sejarah pertukaran bateri yang lebih lama di India, dengan lebih banyak stesen pertukaran di seluruh negara untuk kenderaan dua dan tiga roda elektrik, termasuk e-beca, dengan rakan kongsi seperti Amazon India. Thailand juga melihat perkhidmatan penukaran bateri untuk pemandu teksi dan penghantaran motosikal.

Walaupun paling berleluasa di Asia, pertukaran bateri untuk kenderaan dua roda elektrik juga merebak ke Afrika. Sebagai contoh, permulaan motosikal elektrik Rwanda mengendalikan stesen swap bateri, dengan tumpuan untuk melayani operasi teksi motosikal yang memerlukan jarak harian yang panjang. Ampersand telah membina sepuluh stesen swap bateri di Kigali dan tiga di Nairobi, Kenya. Stesen ini melakukan hampir 37 000 pertukaran bateri sebulan.

Pertukaran bateri untuk dua/tiga roda menawarkan kelebihan kos

Untuk trak khususnya, penukaran bateri boleh mempunyai kelebihan utama berbanding pengecasan ultra-pantas. Pertama, pertukaran boleh mengambil sedikit masa, yang sukar dan mahal untuk dicapai melalui pengecasan berasaskan kabel, memerlukan pengecas ultra-pantas yang disambungkan ke grid voltan sederhana hingga tinggi dan sistem pengurusan bateri yang mahal dan kimia bateri. Mengelakkan pengecasan ultra pantas juga boleh memanjangkan kapasiti bateri, prestasi dan hayat kitaran.

Bateri-sebagai-perkhidmatan (BaaS), memisahkan pembelian trak dan bateri, dan mewujudkan kontrak pajakan untuk bateri, dengan ketara mengurangkan kos pembelian pendahuluan. Di samping itu, memandangkan trak cenderung bergantung kepada bahan kimia bateri lithium iron phosphate (LFP), yang lebih tahan lama daripada bateri lithium nickel manganese cobalt oxide (NMC), ia sangat sesuai untuk bertukar-tukar dari segi keselamatan dan kemampuan.

Walau bagaimanapun, kos membina stesen berkemungkinan lebih tinggi untuk pertukaran bateri trak memandangkan saiz kenderaan yang lebih besar dan bateri yang lebih berat, yang memerlukan lebih banyak ruang dan peralatan khusus untuk melakukan pertukaran. Satu lagi halangan utama ialah keperluan supaya bateri diseragamkan kepada saiz dan kapasiti tertentu, yang OEM trak mungkin anggap sebagai cabaran kepada daya saing kerana reka bentuk dan kapasiti bateri merupakan pembeza utama dalam kalangan pengeluar trak elektrik.

China berada di barisan hadapan dalam pertukaran bateri untuk trak kerana sokongan dasar yang penting dan penggunaan teknologi yang direka untuk melengkapkan pengecasan kabel. Pada 2021, MIIT China mengumumkan bahawa beberapa bandar akan merintis teknologi pertukaran bateri, termasuk penukaran bateri HDV di tiga bandar. Hampir semua pengeluar trak berat utama China, termasuk FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile dan SAIC.

China berada di barisan hadapan dalam pertukaran bateri untuk trak

China juga merupakan peneraju dalam pertukaran bateri untuk kereta penumpang. Merentasi semua mod, jumlah bilangan stesen pertukaran bateri di China mencapai hampir pada penghujung tahun 2022, 50% lebih tinggi daripada pada akhir tahun 2021. NIO, yang menghasilkan kereta berkebolehan penukaran bateri dan stesen pertukaran sokongan, beroperasi lebih daripada di China, melaporkan bahawa rangkaian itu meliputi lebih daripada dua pertiga tanah besar China. Separuh daripada stesen swap mereka telah dipasang pada tahun 2022, dan syarikat itu telah menetapkan sasaran 4 000 stesen swap bateri di seluruh dunia menjelang 2025. Syarikat stesen swap mereka boleh melakukan lebih daripada 300 swap setiap hari, mengecas sehingga 13 bateri secara serentak pada kuasa sebanyak 20-80 kW.

NIO juga mengumumkan rancangan untuk membina stesen swap bateri di Eropah kerana model kereta berkebolehan menukar bateri mereka tersedia di pasaran Eropah menjelang akhir 2022. Stesen swap bateri NIO pertama di Sweden dibuka pada dan menjelang akhir 2022, sepuluh NIO stesen swap bateri telah dibuka di seluruh Norway, Jerman, Sweden dan Belanda. Berbeza dengan NIO, yang stesen pertukarannya menyediakan kereta NIO, pengendali stesen pertukaran bateri China, stesen Aulton menyokong 30 model daripada 16 syarikat kenderaan yang berbeza.

Pertukaran bateri juga boleh menjadi pilihan yang sangat menarik untuk armada teksi LDV, yang operasinya lebih sensitif terhadap masa pengecasan berbanding kereta peribadi. Ample yang baru mula beroperasi di AS pada masa ini mengendalikan 12 stesen pertukaran bateri di kawasan Teluk San Francisco, terutamanya melayani kenderaan perkongsian perjalanan Uber.

China juga merupakan peneraju dalam pertukaran bateri untuk kereta penumpang

Rujukan

Pengecas perlahan mempunyai penarafan kuasa kurang daripada atau sama dengan 22 kW. Pengecas pantas ialah pengecas yang mempunyai penarafan kuasa lebih daripada 22 kW dan sehingga 350 kW. "Mata pengecasan" dan "pengecas" digunakan secara bergantian dan merujuk kepada soket pengecasan individu, mencerminkan bilangan EV yang boleh mengecas pada masa yang sama. "Stesen pengecasan" mungkin mempunyai beberapa titik pengecasan.

Sebelum ini arahan, AFIR yang dicadangkan, setelah diluluskan secara rasmi, akan menjadi akta perundangan yang mengikat, yang menetapkan, antara lain, jarak maksimum antara pengecas yang dipasang di sepanjang TEN-T, jalan utama dan menengah dalam Kesatuan Eropah.

Penyelesaian induktif lebih jauh daripada pengkomersilan dan menghadapi cabaran untuk menyampaikan kuasa yang mencukupi pada kelajuan lebuh raya.