Tendences uzlādes infrastruktūrā

Lai gan lielāko daļu uzlādes pieprasījuma pašlaik apmierina mājas uzlāde, publiski pieejami lādētāji ir arvien vairāk nepieciešami, lai nodrošinātu tādu pašu ērtību un pieejamības līmeni kā tradicionālo transportlīdzekļu degvielas uzpildei. Īpaši blīvās pilsētu teritorijās, kur piekļuve mājas uzlādei ir ierobežotāka, publiskā uzlādes infrastruktūra ir galvenais EV ieviešanas veicinātājs. 2022. gada beigās visā pasaulē bija 2,7 miljoni publisko uzlādes punktu, no kuriem vairāk nekā 900 000 tika uzstādīti 2022. gadā, kas ir aptuveni par 55% vairāk nekā 2021. gadā, un tas ir salīdzināms ar pirmspandēmijas pieauguma tempu par 50% no 2015. gada līdz 2015. gadam. 2019. gads.

Lēni lādētāji

Visā pasaulē vairāk nekā 600 000 publisko lēnās uzlādes punktu1tika uzstādīti 2022. gadā, no kuriem 360 000 bija Ķīnā, tādējādi lēno lādētāju krājumi valstī pieauga līdz vairāk nekā 1 miljonam. 2022. gada beigās Ķīnā atradās vairāk nekā puse no pasaules publisko lēno lādētāju krājuma.

Eiropa ieņem otro vietu ar 460 000 lēno lādētāju 2022. gadā, kas ir par 50% vairāk nekā iepriekšējā gadā. Eiropā līdere ir Nīderlande ar 117 000, tai seko aptuveni 74 000 Francijā un 64 000 Vācijā. Lēno lādētāju krājumi Amerikas Savienotajās Valstīs 2022. gadā palielinājās par 9%, kas ir zemākais pieauguma temps starp lielākajiem tirgiem. Korejā lēnās uzlādes krājumi ir dubultojušies salīdzinājumā ar iepriekšējā gada atbilstošo periodu, sasniedzot 184 000 uzlādes punktu.

Ātrie lādētāji

Publiski pieejami ātrās lādētāji, jo īpaši tie, kas atrodas gar automaģistrālēm, nodrošina garākus braucienus un var novērst trauksmi no attāluma, kas ir šķērslis EV ieviešanai. Tāpat kā lēnie lādētāji, arī publiskie ātrie lādētāji nodrošina uzlādes risinājumus patērētājiem, kuriem nav uzticamas piekļuves privātai uzlādei, tādējādi veicinot EV ieviešanu plašākā iedzīvotāju grupā. 2022. gadā visā pasaulē ātro lādētāju skaits palielinājās par 330 000, lai gan atkal lielāko daļu (gandrīz 90%) pieauga Ķīna. Ātrās uzlādes ieviešana kompensē piekļuves trūkumu mājas lādētājiem blīvi apdzīvotās pilsētās un atbalsta Ķīnas mērķus attiecībā uz ātru EV izvēršanu. Ķīnā kopumā ir 760 000 ātrās uzlādes ierīču, bet vairāk nekā no kopējā publiskā ātrās uzlādes kaudzes krājuma atrodas tikai desmit provincēs.

Eiropā kopējais ātro lādētāju krājums 2022. gada beigās pārsniedza 70 000, kas ir par aptuveni 55% vairāk nekā 2021. gadā. Valstis ar lielāko ātro lādētāju krājumu ir Vācija (vairāk nekā 12 000), Francija (9 700) un Norvēģija. (9000). Visā Eiropas Savienībā ir skaidrs mērķis turpināt attīstīt publisko uzlādes infrastruktūru, kā norādīts provizoriskajā nolīgumā par ierosināto Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulu (AFIR), kas noteiks prasības elektroenerģijas uzlādes pārklājumam visā Eiropas transporta tīklā (TEN). -T) starp Eiropas Investīciju banku un Eiropas Komisiju līdz 2023. gada beigām padarīs pieejamus vairāk nekā 1,5 miljardus eiro alternatīvo degvielu infrastruktūrai, tostarp elektriskajai ātrajai uzlādei.

2022. gadā ASV uzstādīja 6 300 ātro lādētāju, no kuriem aptuveni trīs ceturtdaļas bija Tesla kompresori. 2022. gada beigās kopējais ātro lādētāju krājums sasniedza 28 000. Paredzams, ka tuvākajos gados ieviešana paātrināsies pēc valdības apstiprinājuma (NEVI). Programmā piedalās visi ASV štati, Vašingtona un Puertoriko, un tiem jau ir piešķirti USD 885 miljoni 2023. gadam, lai atbalstītu lādētāju izbūvi 122 000 km garumā. ASV Federālā autoceļu pārvalde ir paziņojusi par jauniem valsts standartiem federāli finansētiem EV lādētājiem, lai nodrošinātu konsekvenci, uzticamību, pieejamību un savietojamību. No jaunajiem standartiem Tesla ir paziņojusi, ka atklās daļu sava ASV Supercharger (kur Superchargers veido 60% no kopējā ātro lādētāju krājuma Amerikas Savienotajās Valstīs) un Destination Charger tīkla elektriskajiem, kas nav Tesla.

Publiskie uzlādes punkti ir arvien vairāk nepieciešami, lai nodrošinātu plašāku EV izmantošanu

Publiskās uzlādes infrastruktūras izvietošana, gaidot EV pārdošanas pieaugumu, ir ļoti svarīga plašai EV ieviešanai. Piemēram, Norvēģijā 2011. gadā vienā publiskajā uzlādes punktā bija aptuveni 1,3 akumulatoru elektriskie LDV, kas atbalstīja turpmāku ieviešanu. 2022. gada beigās, kad vairāk nekā 17% LDV bija BEV, vienā publiskajā uzlādes punktā Norvēģijā bija 25 BEV. Kopumā, palielinoties akumulatoru elektrisko LDV akciju daļai, uzlādes punkta uz BEV attiecība samazinās. EV pārdošanas pieaugumu var noturēt tikai tad, ja uzlādes pieprasījumu apmierina pieejama un pieejama infrastruktūra, izmantojot privātu uzlādi mājās vai darbā, vai publiski pieejamas uzlādes stacijas.

Elektrisko LDV attiecība pret publisko lādētāju

Publisks uzlādes punkts uz akumulatoru un elektrisko LDV attiecību atsevišķās valstīs pret akumulatora elektrisko LDV akciju daļu

Lai gan PHEV ir mazāk atkarīgi no publiskās uzlādes infrastruktūras nekā BEV, politikas veidošanā attiecībā uz uzlādes punktu pietiekamu pieejamību būtu jāiekļauj (un jāveicina) publiskā PHEV uzlāde. Ja ņem vērā kopējo elektrisko LDV skaitu vienā uzlādes punktā, vidējais rādītājs pasaulē 2022. gadā bija aptuveni desmit EV uz vienu lādētāju. Tādas valstis kā Ķīna, Koreja un Nīderlande pēdējos gados ir uzturējušas mazāk nekā desmit EV uz vienu lādētāju. Valstīs, kas lielā mērā paļaujas uz publisko uzlādi, publiski pieejamo lādētāju skaits ir pieaudzis tādā ātrumā, kas lielā mērā atbilst EV ieviešanai.

Tomēr dažos tirgos, ko raksturo plaša mājas uzlādes pieejamība (tā kā liela daļa vienas ģimenes māju ar iespēju uzstādīt lādētāju), EV skaits vienā publiskajā uzlādes punktā var būt vēl lielāks. Piemēram, Amerikas Savienotajās Valstīs EV attiecība uz lādētāju ir 24, bet Norvēģijā vairāk nekā 30. Palielinoties EV izplatībai tirgū, publiskā uzlāde kļūst arvien svarīgāka pat šajās valstīs, lai veicinātu EV ieviešanu autovadītāju vidū. kuriem nav pieejamas privātmājas vai darba vietas uzlādes iespējas. Tomēr optimālā EV attiecība uz lādētāju atšķirsies atkarībā no vietējiem apstākļiem un vadītāja vajadzībām.

Iespējams, svarīgāks par pieejamo publisko lādētāju skaitu ir kopējā publiskā uzlādes jauda uz vienu EV, ņemot vērā, ka ātrie lādētāji var apkalpot vairāk EV nekā lēnie lādētāji. EV ieviešanas sākumposmā ir lietderīgi, ja pieejamā uzlādes jauda uz EV ir augsta, pieņemot, ka lādētāju izmantošana būs salīdzinoši zema, līdz tirgus nobriest un infrastruktūras izmantošana kļūs efektīvāka. Atbilstoši tam Eiropas Savienības AFIR ietver prasības attiecībā uz kopējo jaudu, kas jānodrošina, pamatojoties uz reģistrētās flotes lielumu.

Pasaulē vidējā publiskā uzlādes jauda uz elektrisko LDV ir aptuveni 2,4 kW uz EV. Eiropas Savienībā šī attiecība ir zemāka, vidēji aptuveni 1,2 kW uz EV. Korejā ir visaugstākā attiecība — 7 kW uz EV, pat ja lielākā daļa publisko lādētāju (90%) ir lēni lādētāji.

Elektrisko LDV skaits vienā publiskajā uzlādes punktā un kW uz elektrisko LDV, 2022. gads

Atvērt

Elektrisko LDV skaits vienā uzlādes punktā Publiskās uzlādes kilovati uz elektriskajiem LDV JaunzēlandeIslandeAustrālijaNorvēģijaBrazīlijaVācijaZviedrijaAmerikas Savienotās ValstisDānijaPortugāleApvienotā KaralisteSpānijaKanādaIndonēzijaSomijaŠveiceJapānaTaizemeEiropas SavienībaFrancijaPolijaWMeksikaIndonēzijaChitārija zemesKoreja08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV/EVSE (apakšējā ass)
• kW/EV (augšējā ass)

Reģionos, kur elektriskie kravas automobiļi kļūst komerciāli pieejami, akumulatoru elektriskie kravas automobiļi var konkurēt uz TCO pamata ar parastajiem dīzeļdzinēja kravas automobiļiem, nodrošinot arvien plašāku darbību klāstu ne tikai pilsētā un reģionā, bet arī traktoru piekabju reģionālajā un tālsatiksmes segmentā. . Trīs parametri, kas nosaka laiku, kurā tiek sasniegts, ir nodevas; degvielas un ekspluatācijas izmaksas (piemēram, starpība starp dīzeļdegvielas un elektroenerģijas cenām, ar ko saskaras kravas automašīnu operatori, un samazinātas uzturēšanas izmaksas); un CAPEX subsīdijas, lai samazinātu starpību transportlīdzekļa sākotnējās iegādes cenā. Tā kā elektriskie kravas automobiļi var nodrošināt tās pašas darbības ar zemākām ekspluatācijas laika izmaksām (tostarp, ja tiek piemērota diskontēta likme), galvenais faktors, kas nosaka, vai iegādāties elektrisko vai parasto kravas automašīnu, ir transportlīdzekļu īpašnieku cerības atgūt sākotnējās izmaksas.

Elektrisko kravas automašīnu ekonomiku tālsatiksmes lietojumos var ievērojami uzlabot, ja var samazināt uzlādes izmaksas, maksimāli palielinot “izslēgtu maiņu” (piemēram, naktī vai citos ilgākos dīkstāves periodos) lēno uzlādi, nodrošinot lielapjoma pirkuma līgumus ar tīkla operatoriem “vidējā maiņa” (piemēram, pārtraukumos), ātra (līdz 350 kW) vai īpaši ātra (>350 kW) uzlāde, kā arī viedās uzlādes un transportlīdzekļa pārslēgšanas uz tīklu iespēju izpēte, lai gūtu papildu ienākumus.

Elektriskie kravas automobiļi un autobusi lielāko daļu enerģijas izmantos no uzlādes ārpus maiņas. Lielākoties tas tiks panākts privātās vai daļēji privātās uzlādes noliktavās vai publiskās stacijās uz lielceļiem, un bieži vien pa nakti. Būs jāizstrādā noliktavas, kas apkalpotu pieaugošo pieprasījumu pēc lieljaudas elektrifikācijas, un daudzos gadījumos var būt nepieciešama sadales un pārvades tīkla modernizācija. Atkarībā no transportlīdzekļu diapazona prasībām, depo uzlāde būs pietiekama, lai segtu lielāko daļu darbību pilsētas autobusos, kā arī pilsētas un reģionālo kravas automašīnu darbību.

Noteikumi, kas nosaka atpūtas periodus, var arī paredzēt laika logu uzlādei starp maiņu, ja ceļā ir pieejamas ātras vai īpaši ātras uzlādes iespējas: Eiropas Savienība pieprasa 45 minūšu pārtraukumu pēc katrām 4,5 braukšanas stundām; ASV nosaka 30 minūtes pēc 8 stundām.

Lielākā daļa komerciāli pieejamo līdzstrāvas (DC) ātrās uzlādes staciju pašlaik nodrošina jaudas līmeni no 250 līdz 350 kW. Eiropadome un Parlaments paredz pakāpenisku infrastruktūras izvēršanas procesu lieljaudas elektriskajiem transportlīdzekļiem, sākot no 2025. gada. Nesenie pētījumi par jaudas prasībām reģionālajām un tālsatiksmes kravas kravas automašīnām ASV un Eiropā atklāj, ka uzlādes jauda pārsniedz 350 kW. , un pat 1 MW, var būt nepieciešams pilnībā uzlādēt elektriskos kravas automobiļus 30 līdz 45 minūšu pārtraukuma laikā.

Atzīstot vajadzību palielināt ātrās vai īpaši ātrās uzlādes apjomu kā priekšnoteikumu, lai gan reģionālā, gan īpaši tālsatiksmes operācijas būtu tehniski un ekonomiski dzīvotspējīgas, 2022. gadā Traton, Volvo un Daimler izveidoja neatkarīgu kopuzņēmumu ar EUR 500. miljonu kolektīvos ieguldījumus no trim lieljaudas ražošanas grupām, iniciatīvas mērķis ir visā Eiropā izvietot vairāk nekā 1700 ātrās (300 līdz 350 kW) un īpaši ātras (1 MW) uzlādes punktus.

Pašlaik tiek izmantoti vairāki uzlādes standarti, un tiek izstrādātas īpaši ātras uzlādes tehniskās specifikācijas. Lai izvairītos no izmaksām, neefektivitātes un izaicinājumiem transportlīdzekļu importētājiem un starptautiskajiem operatoriem, ko ražotāji varētu radīt, ievērojot atšķirīgus ceļus, būs jānodrošina maksimālā iespējamā maksas standartu konverģence un sadarbspēja lieljaudas EV.

Ķīnā līdzizstrādātāji China Electricity Council un CHAdeMO “ultra ChaoJi” izstrādā uzlādes standartu lieljaudas elektriskajiem transportlīdzekļiem līdz pat vairākiem megavatiem. Eiropā un Amerikas Savienotajās Valstīs CharIN megavatu uzlādes sistēmas (MCS) specifikācijas ar potenciālo maksimālo jaudu. tos izstrādā Starptautiskā standartizācijas organizācija (ISO) un citas organizācijas. Galīgās MCS specifikācijas, kas būs nepieciešamas komerciālai ieviešanai, ir gaidāmas 2024. gadā. Pēc pirmās megavatu uzlādes vietas, ko piedāvās Daimler Trucks un Portland General Electric (PGE) 2021. gadā, kā arī investīcijas un projektus Austrijā, Zviedrijā , Spānijā un Apvienotajā Karalistē.

Lādētāju ar nominālo jaudu 1 MW komercializācija prasīs ievērojamas investīcijas, jo stacijām ar tik lielas jaudas vajadzībām radīsies ievērojamas izmaksas gan uzstādīšanai, gan tīkla modernizācijai. Sabiedrisko elektroenerģijas uzņēmumu uzņēmējdarbības modeļu un enerģētikas nozares noteikumu pārskatīšana, plānošanas koordinēšana starp ieinteresētajām personām un viedā uzlāde var palīdzēt Tiešais atbalsts, izmantojot izmēģinājuma projektus un finansiālus stimulus, var arī paātrināt demonstrēšanu un pieņemšanu agrīnā stadijā. Nesenā pētījumā ir izklāstīti daži galvenie dizaina apsvērumi, izstrādājot MCS nominālās uzlādes stacijas:

• Uzlādes staciju plānošana automaģistrāļu depo vietās pie pārvades līnijām un apakšstacijām var būt optimāls risinājums izmaksu samazināšanai un lādētāju izmantošanas palielināšanai.
• “Pareiza izmēra” savienojumi ar tiešiem savienojumiem ar pārvades līnijām agrīnā stadijā, tādējādi paredzot enerģijas vajadzības sistēmā, kurā liela daļa kravu pārvadājumu ir elektrificēta, nevis modernizēt sadales tīklus ad hoc un īslaicīgi. būs ļoti svarīgi, lai samazinātu izmaksas. Tam būs nepieciešama strukturēta un koordinēta plānošana starp tīklu operatoriem un uzlādes infrastruktūras izstrādātājiem dažādās nozarēs.
• Tā kā pārvades sistēmu starpsavienojumi un tīkla modernizācija var ilgt 4–8 gadus, augstas prioritātes uzlādes staciju atrašanās vietas noteikšana un būvniecība būs jāsāk pēc iespējas ātrāk.

Risinājumi ietver stacionāras krātuves uzstādīšanu un vietējās atjaunojamās enerģijas jaudas integrēšanu, apvienojumā ar viedo uzlādi, kas var palīdzēt samazināt gan infrastruktūras izmaksas, kas saistītas ar pieslēgumu tīklam, gan elektroenerģijas iepirkuma izmaksas (piemēram, ļaujot kravas automašīnu operatoriem samazināt izmaksas, arbitrāžas cenu mainīgumu visas dienas garumā, izmantojot priekšrocības transportlīdzekļa savienojuma ar elektrotīklu iespējām utt.).

Citas iespējas nodrošināt jaudu elektriskajiem lieljaudas transportlīdzekļiem (HDV) ir akumulatoru maiņa un elektriskās ceļu sistēmas. Elektriskās ceļu sistēmas var nodot enerģiju kravas automašīnai, izmantojot induktīvās spoles uz ceļa, vai vadošus savienojumus starp transportlīdzekli un ceļu, vai pa kontakttīkla (gaisvadu) līnijām. Kontakttīkla un citas dinamiskas uzlādes iespējas var dot solījumu samazināt universitātes sistēmas līmeņa izmaksas, pārejot uz nulles emisiju reģionālajiem un tālsatiksmes kravas automobiļiem, kas ir labvēlīgi kopējo kapitāla un ekspluatācijas izmaksu ziņā. Tie var arī palīdzēt samazināt vajadzību pēc akumulatora jaudas. Akumulatoru pieprasījumu var vēl vairāk samazināt un vēl vairāk uzlabot izmantošanu, ja elektriskās ceļu sistēmas ir izstrādātas tā, lai tās būtu saderīgas ne tikai ar kravas automašīnām, bet arī ar elektriskajām automašīnām. Tomēr šādām pieejām būtu nepieciešami induktīvi vai ceļa dizaini, kas ir saistīti ar lielākiem šķēršļiem tehnoloģiju izstrādes un dizaina ziņā un ir kapitālietilpīgāki. Tajā pašā laikā elektrisko ceļu sistēmas rada ievērojamas problēmas, kas līdzinās dzelzceļa nozares problēmām, tostarp lielāka vajadzība pēc ceļu un transportlīdzekļu standartizācijas (kā parādīts ar tramvajiem un trolejbusiem), pārrobežu savietojamība tālsatiksmes braucieniem un atbilstoša infrastruktūra. īpašumtiesību modeļi. Tie nodrošina mazāku elastību kravas automašīnu īpašniekiem attiecībā uz maršrutiem un transportlīdzekļu veidiem, un kopumā tiem ir augstas izstrādes izmaksas, kas ietekmē viņu konkurētspēju salīdzinājumā ar parastajām uzlādes stacijām. Ņemot vērā šos izaicinājumus, šādas sistēmas visefektīvāk vispirms ieviestu intensīvi izmantotos kravu pārvadājumu koridoros, kas nozīmētu ciešu koordināciju starp dažādām valsts un privātajām ieinteresētajām personām. Demonstrācijas uz valsts ceļiem līdz šim Vācijā un Zviedrijā ir balstījušās uz čempioniem gan no privātām, gan valsts iestādēm. Aicinājumi izveidot elektrisko ceļu sistēmu pilotus tiek apsvērti arī Ķīnā, Indijā, Apvienotajā Karalistē un ASV.

Lieljaudas transportlīdzekļu uzlādes nepieciešamība

Starptautiskās tīrā transporta padomes (ICCT) analīze liecina, ka akumulatoru nomaiņa pret elektriskajiem divriteņu transportlīdzekļiem taksometru pakalpojumos (piemēram, velotaksometros) piedāvā viskonkurētspējīgāko TCO, salīdzinot ar punktveida uzlādes BEV vai ICE divriteņu transportlīdzekļiem. Pēdējās jūdzes piegādes gadījumā, izmantojot divriteņu transportlīdzekli, punktveida uzlādei pašlaik ir TCO priekšrocības salīdzinājumā ar akumulatoru maiņu, taču ar pareiziem politikas stimuliem un mērogu maiņa varētu kļūt par dzīvotspējīgu iespēju noteiktos apstākļos. Kopumā, pieaugot vidējam ikdienas nobrauktajam attālumam, akumulatoru elektriskais divriteņu automobilis ar akumulatoru maiņu kļūst ekonomiskāks nekā punktveida uzlādes vai benzīna transportlīdzekļi. 2021. gadā tika dibināts Swappable Batteries Motocycle Consortium ar mērķi veicināt vieglo transportlīdzekļu, tostarp divriteņu/trīsriteņu, akumulatoru nomaiņu, kopīgi strādājot pie kopīgām akumulatoru specifikācijām.

Indijā īpaši pieaug elektrisko divu/trīsriteņu transportlīdzekļu akumulatoru nomaiņa. Pašlaik Indijas tirgū ir vairāk nekā desmit dažādu uzņēmumu, tostarp Gogoro, Ķīnas Taipejas elektrisko skrejriteņu un bateriju maiņas tehnoloģiju līderis. Gogoro apgalvo, ka ar baterijām tiek darbināti 90% Ķīnas Taipejas elektrisko skrejriteņu, un Gogoro tīklā ir vairāk nekā 12 000 akumulatoru maiņas staciju, lai atbalstītu vairāk nekā 500 000 elektrisko divriteņu motociklu deviņās valstīs, galvenokārt Āzijas un Klusā okeāna reģionā. Tagad Gogoro ir izveidojies. partnerattiecības ar Indijā bāzēto Zypp Electric, kas vada EV-as-a-service platformu pēdējās jūdzes piegādēm; Kopā viņi izvieto 6 akumulatoru maiņas stacijas un 100 elektriskos divriteņu transportlīdzekļus kā daļu no izmēģinājuma projekta uzņēmumu savstarpējai pēdējās jūdzes piegādes operācijām Deli pilsētā. 2023. gada sākumā viņi palielināja, ko izmantos, lai līdz 2025. gadam paplašinātu savu autoparku līdz 200 000 elektrisko divriteņu transportlīdzekļu 30 Indijas pilsētās. Sun Mobility ir senāka akumulatoru maiņas vēsture Indijā, vairāk nekā staciju maiņas stacijām visā valstī. elektriskajiem divu un trīs riteņu transportlīdzekļiem, tostarp e-rikšām, ar tādiem partneriem kā Amazon India. Taizemē tiek piedāvāti arī akumulatoru maiņas pakalpojumi motociklu taksometru un piegādes vadītājiem.

Lai gan tas ir visizplatītākais Āzijā, akumulatoru nomaiņa pret elektriskajiem divriteņu transportlīdzekļiem izplatās arī Āfrikā. Piemēram, Ruandas elektrisko motociklu palaišanas uzņēmums pārvalda akumulatoru maiņas stacijas, koncentrējoties uz motociklu taksometru darbību apkalpošanu, kurām nepieciešams liels ikdienas attālums. Uzņēmums Ampersand ir uzbūvējis desmit akumulatoru maiņas stacijas Kigali un trīs Nairobi, Kenijā. Šīs stacijas mēnesī veic gandrīz 37 000 bateriju nomaiņas.

Akumulatora nomaiņa pret divu/trīsriteņu transportlīdzekļiem nodrošina izmaksu priekšrocības

Īpaši kravas automašīnām akumulatora nomaiņai var būt lielas priekšrocības salīdzinājumā ar īpaši ātru uzlādi. Pirmkārt, nomaiņa var aizņemt tik maz, ko būtu grūti un dārgi panākt, izmantojot kabeļu uzlādi, kam ir nepieciešams īpaši ātrs lādētājs, kas savienots ar vidēja un augstsprieguma tīkliem, un dārgas akumulatoru pārvaldības sistēmas un akumulatoru ķīmija. Izvairīšanās no īpaši ātras uzlādes var arī pagarināt akumulatora jaudu, veiktspēju un cikla kalpošanas laiku.

Battery-as-a-service (BaaS), nodalot kravas automašīnas un akumulatora iegādi un noslēdzot akumulatora nomas līgumu, ievērojami samazina sākotnējās iegādes izmaksas. Turklāt, tā kā kravas automašīnas parasti ir atkarīgas no litija dzelzs fosfāta (LFP) akumulatoriem, kas ir izturīgāki nekā litija niķeļa mangāna kobalta oksīda (NMC) akumulatori, drošības un cenas ziņā tie ir labi piemēroti maiņai.

Tomēr stacijas būvniecības izmaksas, iespējams, būs lielākas par kravas automašīnu akumulatoru nomaiņu, ņemot vērā lielāku transportlīdzekļa izmēru un smagākus akumulatorus, kuriem ir nepieciešams vairāk vietas un specializēts aprīkojums, lai veiktu nomaiņu. Vēl viens būtisks šķērslis ir prasība, ka akumulatoriem jābūt standartizētiem atbilstoši noteiktam izmēram un jaudai, ko kravas automašīnu oriģinālo iekārtu ražotāji, visticamāk, uztvers kā izaicinājumu konkurētspējai, jo akumulatoru dizains un jauda ir galvenā atšķirība starp elektrisko kravas automašīnu ražotājiem.

Ķīna ir vadošā akumulatoru nomaiņā pret kravas automašīnām, pateicoties ievērojamam politikas atbalstam un tehnoloģiju izmantošanai, kas izstrādāta, lai papildinātu kabeļa uzlādi. 2021. gadā Ķīnas MIIT paziņoja, ka vairākas pilsētas sāks izmēģināt bateriju nomaiņas tehnoloģiju, tostarp HDV akumulatoru nomaiņu trīs pilsētās. Gandrīz visi lielākie Ķīnas smago kravas automašīnu ražotāji, tostarp FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile un SAIC.

Ķīna ir vadošā akumulatoru nomaiņā pret kravas automašīnām

Ķīna ir arī līderis vieglo automašīnu akumulatoru nomaiņā. Visos režīmos kopējais akumulatoru maiņas staciju skaits Ķīnā bija gandrīz 2022. gada beigās, kas ir par 50% vairāk nekā 2021. gada beigās. NIO, kas ražo automašīnas ar iespēju nomainīt akumulatoru, un atbalsta maiņas stacijas, darbojas vairāk nekā Ķīnā, ziņojot, ka tīkls aptver vairāk nekā divas trešdaļas no kontinentālās Ķīnas. Puse no viņu maiņas stacijām tika uzstādītas 2022. gadā, un uzņēmums ir noteicis mērķi līdz 2025. gadam visā pasaulē izveidot 4000 akumulatoru maiņas staciju. Uzņēmums viņu maiņas stacijās var veikt vairāk nekā 300 maiņas staciju dienā, vienlaikus uzlādējot līdz 13 akumulatoriem ar jaudu 20-80 kW.

NIO arī paziņoja par plāniem būvēt akumulatoru maiņas stacijas Eiropā, jo 2022. gada beigās Eiropas tirgos kļuva pieejami to automašīnu modeļi, kas nodrošina akumulatoru nomaiņu. Pirmā NIO akumulatoru maiņas stacija Zviedrijā tika atvērta 2022. gada beigās, un desmit NIO. akumulatoru maiņas stacijas tika atvērtas visā Norvēģijā, Vācijā, Zviedrijā un Nīderlandē. Atšķirībā no NIO, kura maiņas stacijas apkalpo NIO automašīnas, Ķīnas akumulatoru maiņas stacijas operatora Aulton stacijas atbalsta 30 modeļus no 16 dažādiem transportlīdzekļu uzņēmumiem.

Akumulatoru maiņa varētu būt īpaši pievilcīga iespēja LDV taksometru parkiem, kuru darbība ir jutīgāka pret uzlādes laiku nekā personīgajiem auto. ASV jaunuzņēmums Ample pašlaik pārvalda 12 akumulatoru maiņas stacijas Sanfrancisko līča rajonā, galvenokārt apkalpojot Uber kopbraukšanas transportlīdzekļus.

Ķīna ir arī līderis vieglo automašīnu akumulatoru nomaiņā

Atsauces

Lēnajiem lādētājiem ir jauda, ​​kas ir mazāka vai vienāda ar 22 kW. Ātrie lādētāji ir tie, kuru jauda pārsniedz 22 kW un līdz 350 kW. “Uzlādes punkti” un “lādētāji” tiek lietoti kā sinonīmi un attiecas uz atsevišķām uzlādes ligzdām, atspoguļojot EV skaitu, ko var uzlādēt vienlaikus. Uzlādes stacijām var būt vairāki uzlādes punkti.

Iepriekš direktīva, ierosinātais AFIR pēc oficiālas apstiprināšanas kļūtu par saistošu tiesību aktu, cita starpā nosakot maksimālo attālumu starp lādētājiem, kas uzstādīti gar TEN-T, primārajiem un sekundārajiem ceļiem Eiropas Savienībā.

Induktīvie risinājumi ir tālāk no komercializācijas un saskaras ar izaicinājumiem, lai nodrošinātu pietiekamu jaudu, braucot uz šosejas.