ທ່າອ່ຽງໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ

ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟສ່ວນຫຼາຍແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍການສາກໄຟບ້ານ, ເຄື່ອງສາກທີ່ເຂົ້າເຖິງໄດ້ໂດຍສາທາລະນະແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອສະໜອງຄວາມສະດວກສະບາຍ ແລະ ການເຂົ້າເຖິງໄດ້ໃນລະດັບດຽວກັນກັບການເຕີມນ້ຳມັນລົດຍົນທົ່ວໄປ. ໃນເຂດຕົວເມືອງທີ່ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນ, ໂດຍສະເພາະ, ບ່ອນທີ່ການເຂົ້າເຖິງການສາກໄຟໃນເຮືອນແມ່ນຈໍາກັດຫຼາຍ, ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟສາທາລະນະແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນສໍາລັບການຮັບຮອງເອົາ EV. ໃນ​ທ້າຍ​ປີ 2022, ມີ 2,7 ລ້ານ​ຈຸດ​ສາກ​ໄຟ​ສາ​ທາ​ລະ​ນະ​ໃນ​ທົ່ວ​ໂລກ, ຫຼາຍ​ກ​່​ວາ 900,000 ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຕິດ​ຕັ້ງ​ໃນ​ປີ 2022, ເພີ່ມ​ຂຶ້ນ​ປະ​ມານ 55% ໃນ​ຫຼັກ​ຊັບ​ໃນ​ປີ 2021, ແລະ​ທຽບ​ກັບ​ອັດ​ຕາ​ການ​ຂະ​ຫຍາຍ​ຕົວ​ກ່ອນ​ການ​ແຜ່​ລະ​ບາດ​ຂອງ 50% ລະ​ຫວ່າງ​ປີ 2015 ແລະ. 2019.

ເຄື່ອງສາກຊ້າ

ໃນທົ່ວໂລກ, ຫຼາຍກວ່າ 600 000 ຈຸດສາກໄຟຊ້າສາທາລະນະ1ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຕິດ​ຕັ້ງ​ໃນ​ປີ 2022​, 360 000 ໃນ​ນັ້ນ​ແມ່ນ​ຢູ່​ໃນ​ປະ​ເທດ​ຈີນ​, ເຮັດ​ໃຫ້​ຫຼັກ​ຊັບ​ຂອງ​ເຄື່ອງ​ສາກ​ຊ້າ​ໃນ​ປະ​ເທດ​ຫຼາຍ​ກວ່າ 1 ລ້ານ​. ໃນ​ທ້າຍ​ປີ 2022, ຈີນ​ເປັນ​ບ້ານ​ທີ່​ມີ​ເຄື່ອງ​ສາກ​ຊ້າ​ສາ​ທາ​ລະ​ນະ​ຫຼາຍ​ກວ່າ​ເຄິ່ງ​ໜຶ່ງ​ຂອງ​ທົ່ວ​ໂລກ.

ເອີຣົບເປັນອັນດັບສອງ, ມີເຄື່ອງສາກຊ້າທັງໝົດ 460,000 ເຄື່ອງໃນປີ 2022, ເພີ່ມຂຶ້ນ 50% ຈາກປີກ່ອນ. ເນເທີແລນນໍາຫນ້າໃນເອີຣົບດ້ວຍ 117 000, ຕາມດ້ວຍປະມານ 74 000 ໃນປະເທດຝຣັ່ງແລະ 64 000 ໃນເຢຍລະມັນ. ຫຼັກຊັບຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຊ້າໃນສະຫະລັດເພີ່ມຂຶ້ນ 9% ໃນປີ 2022, ເຊິ່ງເປັນອັດຕາການເຕີບໂຕຕໍ່າສຸດໃນບັນດາຕະຫຼາດທີ່ສໍາຄັນ. ໃນປະເທດເກົາຫຼີ, ຮຸ້ນການສາກໄຟຊ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າຂອງປີຕໍ່ປີ, ບັນລຸ 184 000 ຈຸດ.

ເຄື່ອງສາກໄວ

ເຄື່ອງສາກໄວທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງສາທາລະນະໄດ້, ໂດຍສະເພາະເຄື່ອງທີ່ຕັ້ງຢູ່ຕາມທາງດ່ວນ, ເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງທີ່ຍາວກວ່າແລະສາມາດແກ້ໄຂຄວາມກັງວົນໃນຂອບເຂດ, ເປັນອຸປະສັກຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາ EV. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງສາກໄຟຊ້າ, ເຄື່ອງສາກໄວສາທາລະນະຍັງສະຫນອງການແກ້ໄຂການສາກໄຟໃຫ້ກັບຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງການສາກໄຟສ່ວນຕົວທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີການຮັບຮອງເອົາ EV ໃນພື້ນທີ່ກວ້າງຂອງປະຊາກອນ. ຈໍານວນເຄື່ອງສາກໄວໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 330 000 ທົ່ວໂລກໃນປີ 2022, ເຖິງແມ່ນວ່າການຂະຫຍາຍຕົວສ່ວນໃຫຍ່ (ເກືອບ 90%) ແມ່ນມາຈາກປະເທດຈີນ. ການຕິດຕັ້ງລະບົບສາກໄຟໄວຈະຊົດເຊີຍການຂາດການເຂົ້າເຖິງເຄື່ອງສາກໄຟໃນບ້ານຢູ່ໃນຕົວເມືອງທີ່ມີປະຊາກອນຫນາແຫນ້ນແລະສະຫນັບສະຫນູນເປົ້າຫມາຍຂອງຈີນໃນການນໍາໃຊ້ EV ຢ່າງໄວວາ. ຈີນ​ກວມ​ເອົາ​ເຄື່ອງ​ສາກ​ໄວ​ທັງ​ໝົດ 760,000 ໜ່ວຍ, ​ແຕ່​ຫຼາຍ​ກວ່າ​ຈຳນວນ​ເຄື່ອງ​ສາກ​ໄວ​ຂອງ​ປະຊາຊົນ​ທັງ​ໝົດ​ແມ່ນ​ຢູ່​ໃນ​ສິບ​ແຂວງ.

ໃນເອີຣົບ, ຫຼັກຊັບ charger ໄວໂດຍລວມຕົວເລກຫຼາຍກວ່າ 70 000 ໃນທ້າຍຂອງ 2022, ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 55% ເມື່ອທຽບກັບ 2021. ປະເທດທີ່ມີຫຼັກຊັບ charger ໄວທີ່ສຸດແມ່ນເຢຍລະມັນ (ຫຼາຍກວ່າ 12 000), ປະເທດຝຣັ່ງ (9 700) ແລະນໍເວ. (9 000). ມີຄວາມທະເຍີທະຍານຢ່າງຈະແຈ້ງໃນທົ່ວສະຫະພາບເອີຣົບໃນການພັດທະນາໂຄງສ້າງພື້ນຖານການຊາດຕໍ່ສາທາລະນະ, ດັ່ງທີ່ລະບຸໄວ້ໃນຂໍ້ຕົກລົງຊົ່ວຄາວກ່ຽວກັບກົດລະບຽບໂຄງສ້າງພື້ນຖານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ (AFIR), ເຊິ່ງຈະກໍານົດຄວາມຕ້ອງການການຄຸ້ມຄອງການຊາດໄຟຟ້າໃນທົ່ວເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງ - ເອີຣົບ (TEN. -T) ລະຫວ່າງທະນາຄານການລົງທຶນເອີຣົບແລະຄະນະກໍາມະການເອີຣົບຈະເຮັດໃຫ້ຫຼາຍກວ່າ 1.5 ຕື້ເອີໂຣໃນທ້າຍປີ 2023 ສໍາລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ, ລວມທັງການຊາດໄວໄຟຟ້າ.

ສະຫະລັດໄດ້ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄວ 6 300 ເຄື່ອງໃນປີ 2022, ປະມານສາມສ່ວນສີ່ແມ່ນເຄື່ອງສາກ Tesla Superchargers. ຈໍານວນຫຼັກຊັບຂອງເຄື່ອງສາກໄວໄດ້ບັນລຸເຖິງ 28 000 ໃນທ້າຍປີ 2022. ຄາດວ່າຈະເລັ່ງລັດໃນຊຸມປີຕໍ່ໄປຫຼັງຈາກການອະນຸມັດຂອງລັດຖະບານ (NEVI). ທຸກໆລັດຂອງສະຫະລັດ, ວໍຊິງຕັນດີຊີ, ແລະ Puerto Rico ແມ່ນເຂົ້າຮ່ວມໃນໂຄງການ, ແລະໄດ້ຮັບການຈັດສັນເປັນເງິນ 885 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດໃນປີ 2023 ເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນການກໍ່ສ້າງເຄື່ອງສາກໄຟໃນທົ່ວ 122 000 ກິໂລແມັດຂອງທາງດ່ວນ. ການບໍລິຫານທາງດ່ວນຂອງລັດຖະບານກາງສະຫະລັດໄດ້ປະກາດມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດໃຫມ່ສໍາລັບເຄື່ອງຊາດ EV ທີ່ໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດຖະບານກາງເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສອດຄ່ອງ, ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ການເຂົ້າເຖິງແລະຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້. ຂອງມາດຕະຖານໃຫມ່, Tesla ໄດ້ປະກາດວ່າມັນຈະເປີດສ່ວນຫນຶ່ງຂອງ Supercharger ສະຫະລັດຂອງຕົນ (ບ່ອນທີ່ Superchargers ເປັນຕົວແທນ 60% ຂອງຫຼັກຊັບທັງຫມົດຂອງເຄື່ອງສາກໄວໃນສະຫະລັດ) ແລະເຄືອຂ່າຍ Charger ຈຸດຫມາຍປາຍທາງໃຫ້ກັບ EVs ທີ່ບໍ່ແມ່ນ Tesla.

ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອເປີດການນຳໃຊ້ EV ທີ່ກວ້າງຂຶ້ນ

ການຈັດວາງໂຄງລ່າງພື້ນຖານການເກັບເງິນສາທາລະນະໃນຄວາມຄາດຫວັງຂອງການເຕີບໂຕຂອງການຂາຍ EV ແມ່ນສໍາຄັນສໍາລັບການຮັບຮອງເອົາ EV ຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນປະເທດນໍເວ, ມີ LDVs ຫມໍ້ໄຟໄຟຟ້າປະມານ 1.3 ຕໍ່ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະໃນປີ 2011, ເຊິ່ງສະຫນັບສະຫນູນການຮັບຮອງເອົາຕື່ມອີກ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງ 2022, ມີຫຼາຍກວ່າ 17% ຂອງ LDVs ເປັນ BEVs, ມີ 25 BEVs ຕໍ່ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະໃນປະເທດນໍເວ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ໃນຂະນະທີ່ຮຸ້ນຂອງ LDVs ໄຟຟ້າຫມໍ້ໄຟເພີ່ມຂຶ້ນ, ຈຸດສາກໄຟຕໍ່ອັດຕາສ່ວນ BEV ຫຼຸດລົງ. ການເຕີບໂຕຂອງການຂາຍ EV ສາມາດຍືນຍົງໄດ້ພຽງແຕ່ຖ້າຄວາມຕ້ອງການຂອງການສາກໄຟຖືກຕອບສະຫນອງໂດຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ແລະລາຄາບໍ່ແພງ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນການສາກໄຟສ່ວນຕົວໃນເຮືອນຫຼືບ່ອນເຮັດວຽກ, ຫຼືສະຖານີສາກໄຟທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງສາທາລະນະ.

ອັດຕາສ່ວນຂອງ LDVs ໄຟຟ້າຕໍ່ເຄື່ອງສາກສາທາລະນະ

ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະຕໍ່ອັດຕາສ່ວນ LDV ຫມໍ້ໄຟ-ໄຟຟ້າໃນປະເທດທີ່ເລືອກຕໍ່ກັບຮຸ້ນ LDV ໄຟຟ້າຫມໍ້ໄຟ

ໃນຂະນະທີ່ PHEVs ແມ່ນອີງໃສ່ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟສາທາລະນະຫນ້ອຍກວ່າ BEVs, ການສ້າງນະໂຍບາຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການມີຈຸດສາກໄຟຢ່າງພຽງພໍຄວນລວມເອົາ (ແລະຊຸກຍູ້) ການສາກໄຟ PHEV ສາທາລະນະ. ຖ້າ​ຫາກ​ວ່າ​ຈໍາ​ນວນ​ທັງ​ຫມົດ​ຂອງ LDVs ໄຟ​ຟ້າ​ຕໍ່​ຈຸດ​ສາກ​ໄຟ​ແມ່ນ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ພິ​ຈາ​ລະ​ນາ​, ສະ​ເລ່ຍ​ທົ່ວ​ໂລກ​ໃນ​ປີ 2022 ແມ່ນ​ປະ​ມານ 10 EVs ຕໍ່ charger​. ບັນດາປະເທດເຊັ່ນ: ຈີນ, ເກົາຫຼີ ແລະ ເນເທີແລນ ໄດ້ຮັກສາ EV ໜ້ອຍກວ່າສິບຄັນຕໍ່ເຄື່ອງສາກຕະຫຼອດປີທີ່ຜ່ານມາ. ໃນປະເທດທີ່ອີງໃສ່ການສາກໄຟສາທາລະນະຫຼາຍ, ຈໍານວນເຄື່ອງສາກທີ່ເຂົ້າເຖິງໄດ້ໂດຍສາທາລະນະໄດ້ຖືກຂະຫຍາຍອອກດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ກົງກັບການນໍາໃຊ້ EV.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໃນບາງຕະຫຼາດໄດ້ສະແດງເຖິງຄວາມພ້ອມຂອງການສາກໄຟບ້ານທີ່ກວ້າງຂວາງ (ເນື່ອງຈາກມີສ່ວນແບ່ງສູງຂອງເຮືອນຄອບຄົວດຽວທີ່ມີໂອກາດໃນການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກ) ຈໍານວນ EV ຕໍ່ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະສາມາດສູງກວ່າ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ອັດຕາສ່ວນຂອງ EVs ຕໍ່ charger ແມ່ນ 24, ແລະໃນປະເທດນໍເວແມ່ນຫຼາຍກ່ວາ 30. ໃນຂະນະທີ່ການເຈາະຕະຫຼາດຂອງ EVs ເພີ່ມຂຶ້ນ, ການສາກໄຟສາທາລະນະໄດ້ກາຍເປັນຄວາມສໍາຄັນເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນປະເທດເຫຼົ່ານີ້, ເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນການຮັບຮອງເອົາ EV ໃນບັນດາຄົນຂັບລົດ. ຜູ້ທີ່ບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງທາງເລືອກການສາກໄຟໃນເຮືອນສ່ວນຕົວ ຫຼືບ່ອນເຮັດວຽກ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອັດຕາສ່ວນທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງ EVs ຕໍ່ເຄື່ອງສາກຈະແຕກຕ່າງກັນໂດຍອີງໃສ່ເງື່ອນໄຂທ້ອງຖິ່ນແລະຄວາມຕ້ອງການຂອງຄົນຂັບ.

ບາງທີສິ່ງສຳຄັນກວ່າຈຳນວນເຄື່ອງສາກສາທາລະນະທີ່ມີຢູ່ແມ່ນຄວາມອາດສາມາດສາກໄຟສາທາລະນະທັງໝົດຕໍ່ EV, ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງສາກໄວສາມາດໃຫ້ບໍລິການ EV ໄດ້ຫຼາຍກວ່າເຄື່ອງສາກຊ້າ. ໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນຂອງການຮັບຮອງເອົາ EV, ມັນເຮັດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກສໍາລັບພະລັງງານການສາກໄຟທີ່ມີຕໍ່ EV ຈະສູງ, ໂດຍສົມມຸດວ່າການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟຈະຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າຈົນກ່ວາຕະຫຼາດຈະໃຫຍ່ຂຶ້ນແລະການນໍາໃຊ້ໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ອີງຕາມການນີ້, ສະຫະພາບເອີຣົບກ່ຽວກັບ AFIR ປະກອບມີຂໍ້ກໍານົດສໍາລັບຄວາມສາມາດໃນການສະຫນອງພະລັງງານທັງຫມົດໂດຍອີງໃສ່ຂະຫນາດຂອງເຮືອທີ່ລົງທະບຽນ.

ໃນທົ່ວໂລກ, ຄວາມອາດສາມາດສາກໄຟສາທາລະນະໂດຍສະເລ່ຍຕໍ່ LDV ໄຟຟ້າແມ່ນປະມານ 2.4 kW ຕໍ່ EV. ໃນສະຫະພາບເອີຣົບ, ອັດຕາສ່ວນແມ່ນຕ່ໍາ, ໂດຍສະເລ່ຍປະມານ 1.2 kW ຕໍ່ EV. ເກົາຫຼີມີອັດຕາສ່ວນສູງສຸດຢູ່ທີ່ 7 kW ຕໍ່ EV, ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຊາດສາທາລະນະສ່ວນໃຫຍ່ (90%) ເປັນເຄື່ອງສາກຊ້າ.

ຈຳນວນ LDVs ໄຟຟ້າຕໍ່ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະ ແລະ kW ຕໍ່ LDV ໄຟຟ້າ, 2022

ເປີດ

ຈຳນວນຂອງ LDVs ໄຟຟ້າຕໍ່ຈຸດສາກໄຟ kW ຂອງການສາກໄຟສາທາລະນະຕໍ່ LDVs ນິວຊີແລນ ໄອສແລນ ອອສເຕຣເລຍ ນໍເວ ບຣາຊິລ ເຢຍລະມັນ ສະວີເດັນ ສະຫະລັດ ເດນມາກ ປອກຕຸຍການ ສະຫະລາຊະອານາຈັກ ສະເປນ ການາດາ ອິນໂດເນເຊຍ ຟິນແລນ ສະວິດເຊີແລນ ຍີ່ປຸ່ນ ສະຫະພາບເອີຣົບFrancePolandMexicoBelgium6ປະເທດອາຟຣິກາໃຕ້ 2432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (ແກນລຸ່ມ)
• kW / EV (ແກນເທິງ)

ໃນຂົງເຂດທີ່ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າກາຍເປັນການຄ້າ, ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າຫມໍ້ໄຟສາມາດແຂ່ງຂັນບົນພື້ນຖານ TCO ກັບລົດບັນທຸກກາຊວນແບບດັ້ງເດີມເພື່ອການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການດໍາເນີນງານ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນຕົວເມືອງແລະພາກພື້ນ, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນພາກສ່ວນລົດໄຖນາ - trailer ພາກພື້ນແລະທາງຍາວ. . ສາມຕົວກໍານົດການທີ່ກໍານົດເວລາທີ່ບັນລຸໄດ້ແມ່ນຄ່າທາງ; ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານ (ເຊັ່ນ: ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລາຄາກາຊວນແລະຄ່າໄຟຟ້າທີ່ຜູ້ປະກອບການລົດບັນທຸກປະເຊີນຫນ້າ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາຫຼຸດລົງ); ແລະເງິນອຸດຫນູນ CAPEX ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຊ່ອງຫວ່າງຂອງລາຄາການຊື້ຍານພາຫະນະລ່ວງຫນ້າ. ເນື່ອງຈາກລົດບັນທຸກໄຟຟ້າສາມາດສະຫນອງການດໍາເນີນງານດຽວກັນກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕະຫຼອດຊີວິດທີ່ຕໍ່າກວ່າ (ລວມທັງການຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາການລ້າ), ເຊິ່ງເຈົ້າຂອງຍານພາຫະນະຄາດວ່າຈະຟື້ນຕົວຄ່າໃຊ້ຈ່າຍລ່ວງຫນ້າແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນໃນການກໍານົດວ່າຈະຊື້ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າຫຼືແບບດັ້ງເດີມ.

ເສດຖະກິດຂອງລົດບັນທຸກໄຟຟ້າໃນການນໍາໃຊ້ທາງໄກສາມາດໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຖ້າຫາກວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສາກໄຟສາມາດຫຼຸດລົງໂດຍການເພີ່ມ "off-shift" (ເຊັ່ນ: ເວລາກາງຄືນຫຼືໄລຍະເວລາທີ່ຍາວກວ່າອື່ນໆ) ການສາກໄຟຊ້າ, ຮັບປະກັນສັນຍາການຊື້ຈໍານວນຫຼາຍກັບຜູ້ປະກອບການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສໍາລັບ. “mid-shift” (ຕົວຢ່າງ: ໃນເວລາພັກຜ່ອນ), ໄວ (ສູງສຸດ 350 kW), ຫຼື ການສາກໄຟໄວສຸດ (> 350 kW), ແລະ ສຳຫຼວດການສາກໄຟອັດສະລິຍະ ແລະ ໂອກາດໃນລົດໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເພື່ອລາຍໄດ້ພິເສດ.

ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າແລະລົດເມຈະອີງໃສ່ການສາກໄຟ off-shift ສໍາລັບພະລັງງານສ່ວນໃຫຍ່ຂອງເຂົາເຈົ້າ. ອັນນີ້ສ່ວນໃຫຍ່ຈະບັນລຸໄດ້ຢູ່ບ່ອນເກັບຄ່າບໍລິການສ່ວນຕົວ ຫຼືເຄິ່ງເອກະຊົນ ຫຼືຢູ່ສະຖານີສາທາລະນະເທິງທາງຫຼວງ, ແລະມັກຈະຄ້າງຄືນ. Depots ເພື່ອໃຫ້ບໍລິການຄວາມຕ້ອງການໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ວຽກຫນັກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການພັດທະນາ, ແລະໃນຫຼາຍໆກໍລະນີອາດຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແລະລະບົບສາຍສົ່ງ. ອີງຕາມຂໍ້ກໍານົດຂອງຍານພາຫະນະ, ການສາກໄຟ depot ຈະພຽງພໍທີ່ຈະກວມເອົາການດໍາເນີນງານສ່ວນໃຫຍ່ໃນລົດເມໃນຕົວເມືອງເຊັ່ນດຽວກັນກັບການດໍາເນີນງານຂອງລົດບັນທຸກໃນຕົວເມືອງແລະພາກພື້ນ.

ກົດລະບຽບທີ່ກໍານົດໄລຍະເວລາພັກຜ່ອນຍັງສາມາດສະຫນອງປ່ອງຢ້ຽມເວລາສໍາລັບການສາກໄຟກາງ-shift ຖ້າທາງເລືອກການສາກໄຟໄວຫຼືໄວທີ່ສຸດແມ່ນມີຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ: ສະຫະພາບເອີຣົບຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການພັກຜ່ອນ 45 ນາທີຫຼັງຈາກທຸກໆ 4.5 ຊົ່ວໂມງຂອງການຂັບລົດ; ອາ​ເມ​ລິ​ກາ ​ໃຫ້​ຄຳ​ໝັ້ນ​ສັນຍາ 30 ນາທີ ພາຍຫຼັງ 8 ຊົ່ວ​ໂມງ.

ສະຖານີສາກໄຟໄວໂດຍກົງ (DC) ທີ່ມີຂາຍໃນການຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ໃນປັດຈຸບັນເຮັດໃຫ້ລະດັບພະລັງງານຕັ້ງແຕ່ 250-350 kW. ບັນລຸໄດ້ໂດຍສະພາເອີຣົບແລະລັດຖະສະພາປະກອບມີຂະບວນການເທື່ອລະກ້າວຂອງການຕິດຕັ້ງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສໍາລັບຍານພາຫະນະຫນັກໄຟຟ້າເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2025. ການສຶກສາທີ່ຜ່ານມາກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສໍາລັບການດໍາເນີນງານລົດບັນທຸກໃນພາກພື້ນແລະໄລຍະຍາວໃນສະຫະລັດແລະເອີຣົບພົບວ່າກໍາລັງສາກໄຟສູງກວ່າ 350 kW. , ແລະສູງເຖິງ 1 MW, ອາດຈະຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເຕີມເຕັມລົດບັນທຸກໄຟຟ້າໃນລະຫວ່າງການພັກຜ່ອນ 30-45 ນາທີ.

ໂດຍຮັບຮູ້ເຖິງຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະຂະຫຍາຍການສາກໄຟໄວ ຫຼືໄວທີ່ສຸດ ເປັນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບການເຮັດໃຫ້ທັງສອງພາກພື້ນ ແລະ, ໂດຍສະເພາະ, ການດໍາເນີນງານໄລຍະຍາວທາງດ້ານເຕັກນິກ ແລະທາງດ້ານເສດຖະກິດ, ໃນປີ 2022 Traton, Volvo, ແລະ Daimler ໄດ້ສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນເອກະລາດ, ດ້ວຍເງິນ 500 ເອີໂຣ. ລ້ານໃນການລົງທຶນລວມຈາກສາມກຸ່ມການຜະລິດຫນັກ, ການລິເລີ່ມດັ່ງກ່າວມີຈຸດປະສົງທີ່ຈະນໍາໃຊ້ຫຼາຍກວ່າ 1 700 ໄວ (300 ຫາ 350 kW) ແລະຈຸດສາກໄຟ ultra-fast (1 MW) ໃນທົ່ວເອີຣົບ.

ປະຈຸບັນນີ້ມາດຕະຖານການສາກໄຟຫຼາຍອັນກຳລັງຖືກນຳໃຊ້, ແລະຂໍ້ມູນສະເພາະດ້ານເຕັກນິກສຳລັບການສາກໄຟໄວສຸດແມ່ນກຳລັງພັດທະນາຢູ່. ການຮັບປະກັນການລວມຕົວສູງສຸດທີ່ເປັນໄປໄດ້ຂອງມາດຕະຖານການສາກໄຟແລະການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນສໍາລັບ EVs ທີ່ໃຊ້ວຽກຫນັກແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ຄວາມບໍ່ມີປະສິດທິພາບ, ແລະຄວາມທ້າທາຍສໍາລັບຜູ້ນໍາເຂົ້າຍານພາຫະນະແລະຜູ້ປະກອບການສາກົນທີ່ຈະສ້າງໂດຍຜູ້ຜະລິດປະຕິບັດຕາມເສັ້ນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ໃນປະເທດຈີນ, ຜູ້ຮ່ວມພັດທະນາສະພາໄຟຟ້າຈີນແລະ "ultra ChaoJi" ຂອງ CHAdeMO ກໍາລັງພັດທະນາມາດຕະຖານການສາກໄຟສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ມີນ້ໍາຫນັກຫຼາຍເຖິງຫຼາຍເມກາວັດ. ໃນເອີຣົບແລະສະຫະລັດ, ຂໍ້ມູນຈໍາເພາະສໍາລັບ CharIN Megawatt Charging System (MCS), ມີທ່າແຮງສູງສຸດຂອງພະລັງງານ. ແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ການພັດທະນາໂດຍອົງການມາດຕະຖານສາກົນ (ISO) ແລະອົງການຈັດຕັ້ງອື່ນໆ. ຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ MCS ສຸດທ້າຍ, ເຊິ່ງຈະມີຄວາມຈໍາເປັນສໍາລັບການເປີດຕົວການຄ້າ, ຄາດວ່າຈະສໍາລັບ 2024. ຫຼັງຈາກສະຖານທີ່ສາກໄຟ megawatt ທໍາອິດທີ່ສະເຫນີໂດຍ Daimler Trucks ແລະ Portland General Electric (PGE) ໃນປີ 2021, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການລົງທຶນແລະໂຄງການໃນອອສເຕີຍ, ສະວີເດັນ. , ສະເປນ ແລະສະຫະລາຊະອານາຈັກ.

ການຜະລິດເຄື່ອງຊາດທີ່ມີພະລັງງານ 1 MW ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຍ້ອນວ່າສະຖານີທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສູງດັ່ງກ່າວຈະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການຕິດຕັ້ງແລະການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ​ການ​ດັດ​ແກ້​ຮູບ​ແບບ​ທຸລະ​ກິດ​ອຸປະ​ໂພ​ກ​ໄຟຟ້າ​ພາກ​ລັດ ​ແລະ ລະບຽບ​ການ​ຂອງ​ຂະ​ແໜງ​ໄຟຟ້າ, ການ​ວາງ​ແຜນ​ການ​ຮ່ວມ​ມື​ທົ່ວ​ຜູ້​ມີ​ສ່ວນ​ກ່ຽວຂ້ອງ ​ແລະ ການ​ສາກ​ໄຟ​ອັດ​ສະ​ລິ​ຍະ​ລ້ວນ​ແຕ່​ຊ່ວຍ​ໃຫ້​ການ​ສະໜັບສະໜູນ​ໂດຍ​ກົງ​ຜ່ານ​ໂຄງການ​ທົດ​ລອງ ​ແລະ ​ແຮງ​ຈູງ​ໃຈ​ທາງ​ດ້ານ​ການ​ເງິນ​ຍັງ​ສາມາດ​ເລັ່ງ​ການ​ສາທິດ ​ແລະ ການ​ນຳ​ໃຊ້​ໃນ​ຂັ້ນ​ຕົ້ນ. ການສຶກສາທີ່ຜ່ານມາໄດ້ອະທິບາຍບາງການພິຈາລະນາການອອກແບບທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການພັດທະນາສະຖານີສາກໄຟທີ່ມີການຈັດອັນດັບ MCS:

• ການວາງແຜນສະຖານີສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເກັບມ້ຽນທາງດ່ວນໃກ້ກັບສາຍສົ່ງ ແລະສະຖານີຍ່ອຍສາມາດເປັນການແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະເພີ່ມການໃຊ້ເຄື່ອງສາກ.
• ການເຊື່ອມຕໍ່ "ຂະຫນາດທີ່ຖືກຕ້ອງ" ກັບການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບສາຍສົ່ງໃນຕອນຕົ້ນ, ດັ່ງນັ້ນການຄາດການຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂອງລະບົບທີ່ຮຸ້ນສູງຂອງກິດຈະກໍາການຂົນສົ່ງໄດ້ຮັບໄຟຟ້າ, ແທນທີ່ຈະຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນການໂຄສະນາແລະໄລຍະສັ້ນ. ພື້ນຖານ, ຈະມີຄວາມສໍາຄັນໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ນີ້ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການວາງແຜນທີ່ມີໂຄງສ້າງແລະການຮ່ວມມືລະຫວ່າງຜູ້ປະຕິບັດການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແລະຜູ້ພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນຂະແຫນງການ.
• ເນື່ອງຈາກການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບສາຍສົ່ງແລະການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາມາດໃຊ້ເວລາ 4-8 ປີ, ການນັ່ງແລະການກໍ່ສ້າງສະຖານີສາກໄຟທີ່ມີຄວາມສໍາຄັນສູງຈະຕ້ອງເລີ່ມຕົ້ນໃນທັນທີທີ່ເປັນໄປໄດ້.

ວິທີແກ້ໄຂລວມມີການຕິດຕັ້ງບ່ອນເກັບມ້ຽນແລະການປະສົມປະສານຄວາມສາມາດໃນການທົດແທນໃນທ້ອງຖິ່ນ, ສົມທົບກັບການສາກໄຟອັດສະລິຍະ, ເຊິ່ງສາມາດຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຈັດຊື້ໄຟຟ້າ (ເຊັ່ນ: ການເຮັດໃຫ້ຜູ້ປະຕິບັດງານລົດບັນທຸກສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໂດຍການກໍານົດການປ່ຽນແປງຂອງລາຄາຕະຫຼອດມື້, ປະໂຫຍດ. ໂອກາດຂອງຍານພາຫະນະໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະອື່ນໆ).

ທາງເລືອກອື່ນໃນການສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ແກ່ລົດທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າໜັກ (HDVs) ແມ່ນການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ ແລະລະບົບຖະໜົນໄຟຟ້າ. ລະບົບເສັ້ນທາງໄຟຟ້າສາມາດໂອນພະລັງງານໄປຫາລົດບັນທຸກໄດ້ໂດຍຜ່ານທໍ່ inductive ໃນຖະຫນົນຫົນທາງ, ຫຼືໂດຍຜ່ານການເຊື່ອມຕໍ່ conductive ລະຫວ່າງຍານພາຫະນະແລະຖະຫນົນຫົນທາງ, ຫຼືຜ່ານ catenary (overhead). Catenary ແລະທາງເລືອກການສາກໄຟແບບເຄື່ອນໄຫວອື່ນໆອາດຈະຖືສັນຍາສໍາລັບການຫຼຸດຜ່ອນລະດັບວິທະຍາໄລຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນລະບົບໃນການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ລົດບັນທຸກລະດັບພາກພື້ນແລະທາງຍາວທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ, ສໍາເລັດໃນເງື່ອນໄຂຂອງທຶນທັງຫມົດແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານ. ພວກເຂົາເຈົ້າຍັງສາມາດຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟ. ຄວາມຕ້ອງການຫມໍ້ໄຟສາມາດຫຼຸດລົງຕື່ມອີກ, ແລະການນໍາໃຊ້ການປັບປຸງຕື່ມອີກ, ຖ້າລະບົບຖະຫນົນໄຟຟ້າຖືກອອກແບບໃຫ້ເຂົ້າກັນໄດ້ບໍ່ພຽງແຕ່ກັບລົດບັນທຸກ, ແຕ່ຍັງມີລົດໄຟຟ້າ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ວິທີການດັ່ງກ່າວຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການອອກແບບ inductive ຫຼື in-road ທີ່ມາພ້ອມກັບອຸປະສັກຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນດ້ານການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີແລະການອອກແບບ, ແລະມີທຶນຫຼາຍ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລະບົບເສັ້ນທາງໄຟຟ້າກໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງທີ່ຄ້າຍຄືກັບຂະແຫນງລົດໄຟ, ລວມທັງຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າເກົ່າສໍາລັບການມາດຕະຖານເສັ້ນທາງແລະຍານພາຫະນະ (ຕາມຕົວຢ່າງຂອງລົດລາງແລະລົດເມລົດເມ), ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂ້າມຊາຍແດນສໍາລັບການເດີນທາງໄກ, ແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ເຫມາະສົມ. ຮູບແບບການເປັນເຈົ້າຂອງ. ພວກເຂົາເຈົ້າສະຫນອງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫນ້ອຍສໍາລັບເຈົ້າຂອງລົດບັນທຸກກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງແລະປະເພດຍານພາຫະນະ, ແລະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການພັດທະນາສູງໂດຍລວມ, ທັງຫມົດຜົນກະທົບຕໍ່ການແຂ່ງຂັນຂອງພວກເຂົາທຽບກັບສະຖານີສາກໄຟປົກກະຕິ. ຍ້ອນສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້, ລະບົບດັ່ງກ່າວຈະຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນທີ່ສຸດເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນແລວທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ໃຊ້ຢ່າງໜັກໜ່ວງ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ມີການປະສານງານຢ່າງໃກ້ຊິດໃນທົ່ວພາກສ່ວນກ່ຽວຂ້ອງທັງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ. ການ​ເດີນ​ຂະ​ບວນ​ປະ​ທ້ວງ​ຢູ່​ຕາມ​ຖະ​ໜົນ​ສາ​ທາ​ລະ​ນະ​ມາ​ຮອດ​ປະ​ຈຸ​ບັນ​ຢູ່​ໃນ​ເຢຍ​ລະ​ມັນ ແລະ ສ​ວີ​ເດນ ໄດ້​ເພິ່ງ​ພາ​ອາ​ໄສ​ນັກ​ແຂ່ງ​ຂັນ​ທັງ​ພາກ​ເອ​ກະ​ຊົນ ແລະ​ສາ​ທາ​ລະ​ນະ. ການ​ຮຽກ​ຮ້ອງ​ນັກ​ບິນ​ລະ​ບົບ​ເສັ້ນ​ທາງ​ໄຟ​ຟ້າ​ຍັງ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ພິ​ຈາ​ລະ​ນາ​ໃນ​ປະ​ເທດ​ຈີນ, ອິນ​ເດຍ, ອັງກິດ​ແລະ​ສະ​ຫະ​ລັດ.

ຕ້ອງການການສາກໄຟສຳລັບລົດທີ່ໜັກໜ່ວງ

ການວິເຄາະສະພາສາກົນກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງສະອາດ (ICCT) ແນະນໍາວ່າການປ່ຽນຫມໍ້ໄຟສໍາລັບສອງລໍ້ໄຟຟ້າໃນການບໍລິການລົດແທັກຊີ (ເຊັ່ນ: ລົດແທັກຊີ່) ສະເຫນີ TCO ທີ່ມີການແຂ່ງຂັນທີ່ສຸດເມື່ອທຽບໃສ່ກັບຈຸດສາກໄຟ BEV ຫຼື ICE ສອງລໍ້. ໃນກໍລະນີຂອງການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍຜ່ານລົດສອງລໍ້, ການສາກໄຟຈຸດໃນປະຈຸບັນມີປະໂຫຍດ TCO ຫຼາຍກວ່າການປ່ຽນແບດເຕີລີ່, ແຕ່ດ້ວຍແຮງຈູງໃຈແລະຂະຫນາດຂອງນະໂຍບາຍທີ່ຖືກຕ້ອງ, ການແລກປ່ຽນສາມາດກາຍເປັນທາງເລືອກທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂບາງຢ່າງ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ເມື່ອໄລຍະທາງສະເລ່ຍປະຈໍາວັນຂອງການເດີນທາງເພີ່ມຂຶ້ນ, ລໍ້ສອງລໍ້ໄຟຟ້າທີ່ມີແບັດເຕີລີ່ມີການປ່ຽນແບດເຕີລີ່ກາຍເປັນປະຫຍັດຫຼາຍກ່ວາຈຸດສາກໄຟຫຼືລົດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນປີ 2021, ບໍລິສັດສະວິດເຊີແລນມໍເຕີ້ແບດເຕີລີ່ໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໂດຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອອໍານວຍຄວາມສະດວກໃນການແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟຂອງຍານພາຫະນະທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາ, ລວມທັງສອງ/ສາມລໍ້, ໂດຍການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນກ່ຽວກັບຄຸນລັກສະນະຂອງຫມໍ້ໄຟທົ່ວໄປ.

ການ​ແລກ​ປ່ຽນ​ແບັດ​ເຕີ​ຣີ​ຂອງ​ລົດ​ສອງ/ສາມ​ລໍ້​ດ້ວຍ​ໄຟ​ຟ້າ​ແມ່ນ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຊຸກ​ຍູ້​ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ໃນ​ປະ​ເທດ​ອິນ​ເດຍ. ໃນປັດຈຸບັນມີຫຼາຍກວ່າສິບບໍລິສັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນຕະຫຼາດອິນເດຍ, ລວມທັງ Gogoro, ເປັນ scooter ໄຟຟ້າຂອງຈີນ Taipei ແລະຜູ້ນໍາດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟ. Gogoro ອ້າງວ່າແບດເຕີຣີຂອງມັນໃຊ້ພະລັງງານ 90% ຂອງສະກູດເຕີໄຟຟ້າໃນຈີນ Taipei, ແລະເຄືອຂ່າຍ Gogoro ມີສະຖານີແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟຫຼາຍກວ່າ 12 000 ເພື່ອຮອງຮັບລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່າ 500 000 ໃນ 9 ປະເທດ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ໃນພາກພື້ນອາຊີປາຊີຟິກ. Gogoro ໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂື້ນໃນປັດຈຸບັນ. ການຮ່ວມມືກັບບໍລິສັດ Zypp Electric ໃນປະເທດອິນເດຍ, ເຊິ່ງດໍາເນີນເວທີການບໍລິການ EV-as-a-a-service ສໍາລັບການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ; ພ້ອມ​ກັນ​ນັ້ນ, ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ໄດ້​ນຳ​ໃຊ້​ສະຖານີ​ແລກປ່ຽນ​ໝໍ້​ໄຟ 6 ​ແຫ່ງ ​ແລະ​ລົດ​ສອງ​ລໍ້​ໄຟຟ້າ 100 ຄັນ ​ເພື່ອ​ເປັນ​ສ່ວນ​ໜຶ່ງ​ຂອງ​ໂຄງການ​ທົດ​ລອງ​ເພື່ອ​ດຳ​ເນີນ​ທຸລະ​ກິດ​ຕໍ່​ທຸລະ​ກິດ​ໃນ​ໄລຍະ​ທາງ​ໄກ​ສຸດ​ທ້າຍ​ໃນ​ນະຄອນ Delhi. ໃນຕົ້ນປີ 2023, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຍົກຂຶ້ນມາ, ເຊິ່ງເຂົາເຈົ້າຈະໃຊ້ເພື່ອຂະຫຍາຍກຳປັ່ນໄປເປັນ 200 000 ລໍ້ໄຟຟ້າໃນທົ່ວ 30 ເມືອງຂອງອິນເດຍພາຍໃນປີ 2025. Sun Mobility ມີປະຫວັດການປ່ຽນແບັດທີ່ຍາວນານກວ່າໃນປະເທດອິນເດຍ, ໂດຍມີສະຖານີແລກປ່ຽນຫຼາຍກວ່າທົ່ວປະເທດ. ສໍາລັບສອງ-ແລະສາມລໍ້ໄຟຟ້າ, ລວມທັງ e-rickshaws, ກັບຄູ່ຮ່ວມງານເຊັ່ນ Amazon India. ປະເທດໄທຍັງເຫັນການບໍລິການແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟສໍາລັບລົດຈັກ taxi ແລະຄົນຂັບລົດສົ່ງ.

ໃນຂະນະທີ່ການແຜ່ລະບາດຫຼາຍທີ່ສຸດໃນອາຊີ, ການແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟສໍາລັບສອງລໍ້ໄຟຟ້າແມ່ນຍັງແຜ່ລາມໄປສູ່ອາຟຣິກາ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ການເລີ່ມຕົ້ນລົດຈັກໄຟຟ້າ Rwandan ດໍາເນີນການສະຖານີແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟ, ໂດຍເນັ້ນໃສ່ການບໍລິການລົດແທັກຊີ່ລົດຈັກທີ່ຕ້ອງການໄລຍະປະຈໍາວັນຍາວ. Ampersand ໄດ້ສ້າງສະຖານີແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟສິບແຫ່ງໃນ Kigali ແລະສາມແຫ່ງໃນ Nairobi, Kenya. ສະຖານີເຫຼົ່ານີ້ປະຕິບັດຢູ່ໃກ້ກັບ 37 000 ແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟຕໍ່ເດືອນ.

ການແລກແບດເຕີລີ່ສໍາລັບສອງ/ສາມລໍ້ໃຫ້ຂໍ້ດີດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ

ສໍາລັບລົດບັນທຸກໂດຍສະເພາະ, ການສັບປ່ຽນຫມໍ້ໄຟສາມາດມີຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ການສາກໄຟໄວທີ່ສຸດ. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ການສະຫຼັບສາມາດໃຊ້ເວລາເລັກນ້ອຍ, ເຊິ່ງມັນຈະເປັນການຍາກແລະລາຄາແພງທີ່ຈະບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານການສາກໄຟດ້ວຍສາຍ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເຄື່ອງສາກໄຟໄວທີ່ສຸດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແຮງດັນກາງຫາແຮງດັນສູງແລະລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບດເຕີຣີທີ່ມີລາຄາແພງແລະເຄມີຂອງຫມໍ້ໄຟ. ການຫຼີກລ່ຽງການສາກໄຟໄວທີ່ສຸດ ຍັງສາມາດຂະຫຍາຍຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ, ປະສິດທິພາບ ແລະຊີວິດຮອບວຽນໄດ້.

Battery-as-a-service (BaaS), ແຍກການຊື້ລົດບັນທຸກແລະແບດເຕີລີ່, ແລະສ້າງສັນຍາເຊົ່າຫມໍ້ໄຟ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊື້ລ່ວງຫນ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍ້ອນວ່າລົດບັນທຸກມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຂຶ້ນກັບເຄມີສາດຫມໍ້ໄຟ lithium iron phosphate (LFP), ທົນທານຫຼາຍກ່ວາ lithium nickel manganese cobalt oxide (NMC) ຫມໍ້ໄຟ, ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນເຫມາະສົມດີສໍາລັບການ swapping ໃນດ້ານຄວາມປອດໄພແລະລາຄາບໍ່ແພງ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງສະຖານີຈະສູງກ່ວາສໍາລັບການແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟລົດບັນທຸກເນື່ອງຈາກຂະຫນາດຍານພາຫະນະຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະຫມໍ້ໄຟທີ່ຫນັກແຫນ້ນ, ເຊິ່ງຕ້ອງການພື້ນທີ່ເພີ່ມເຕີມແລະອຸປະກອນພິເສດເພື່ອປະຕິບັດການແລກປ່ຽນ. ສິ່ງກີດຂວາງທີ່ສໍາຄັນອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນຄວາມຕ້ອງການຂອງແບດເຕີລີ່ມາດຕະຖານຂະຫນາດແລະຄວາມອາດສາມາດ, ເຊິ່ງ OEMs ລົດບັນທຸກມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຮັບຮູ້ວ່າເປັນສິ່ງທ້າທາຍຕໍ່ການແຂ່ງຂັນຍ້ອນວ່າການອອກແບບຫມໍ້ໄຟແລະຄວາມອາດສາມາດແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສໍາຄັນໃນບັນດາຜູ້ຜະລິດລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ.

ຈີນແມ່ນຢູ່ແຖວຫນ້າຂອງການແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟສໍາລັບລົດບັນທຸກເນື່ອງຈາກການສະຫນັບສະຫນູນນະໂຍບາຍທີ່ສໍາຄັນແລະການນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອເສີມການສາກໄຟສາຍ. ໃນ​ປີ 2021, MIIT ຂອງ​ຈີນ​ປະ​ກາດ​ວ່າ​ຕົວ​ເມືອງ​ຈໍາ​ນວນ​ຫນຶ່ງ​ຈະ​ທົດ​ລອງ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ການ​ແລກ​ປ່ຽນ​ຫມໍ້​ໄຟ​, ລວມ​ທັງ​ການ​ແລກ​ປ່ຽນ​ຫມໍ້​ໄຟ HDV ໃນ 3 ຕົວ​ເມືອງ​. ເກືອບທັງໝົດຜູ້ຜະລິດລົດບັນທຸກໜັກຂອງຈີນ, ລວມທັງ FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, ແລະ SAIC.

ຈີນ​ແມ່ນ​ຢູ່​ແຖວ​ໜ້າ​ຂອງ​ການ​ແລກ​ປ່ຽນ​ແບັດ​ເຕີ​ຣີ​ສຳ​ລັບ​ລົດ​ບັນ​ທຸກ

ຈີນຍັງເປັນຜູ້ນໍາໃນການແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟສໍາລັບລົດໂດຍສານ. ໃນທົ່ວທຸກຮູບແບບ, ຈໍານວນສະຖານີແລກປ່ຽນແບດເຕີລີ່ທັງຫມົດໃນປະເທດຈີນໄດ້ຢືນຢູ່ເກືອບໃນຕອນທ້າຍຂອງປີ 2022, ສູງກວ່າ 50% ໃນທ້າຍປີ 2021. NIO, ເຊິ່ງຜະລິດລົດທີ່ສາມາດແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟແລະສະຖານີແລກປ່ຽນສະຫນັບສະຫນູນ, ແລ່ນຫຼາຍກ່ວາ. ໃນປະເທດຈີນ, ລາຍງານວ່າເຄືອຂ່າຍດັ່ງກ່າວກວມເອົາຫຼາຍກວ່າສອງສ່ວນສາມຂອງແຜ່ນດິນໃຫຍ່ຂອງຈີນ. ເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງສະຖານີແລກປ່ຽນຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃນປີ 2022, ແລະບໍລິສັດໄດ້ກໍານົດເປົ້າຫມາຍຂອງສະຖານີແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟ 4,000 ທົ່ວໂລກໃນປີ 2025. ສະຖານີແລກປ່ຽນຂອງພວກເຂົາສາມາດປະຕິບັດຫຼາຍກວ່າ 300 swaps ຕໍ່ມື້, ສາກໄຟໄດ້ເຖິງ 13 ຫມໍ້ໄຟໃນເວລາດຽວກັນດ້ວຍພະລັງງານຂອງ. 20-80 kW.

NIO ຍັງໄດ້ປະກາດແຜນການທີ່ຈະສ້າງສະຖານີແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟໃນເອີຣົບຍ້ອນວ່າຮູບແບບລົດທີ່ນໍາໃຊ້ຫມໍ້ໄຟຂອງພວກເຂົາໄດ້ມີຢູ່ໃນຕະຫຼາດເອີຣົບໃນທ້າຍປີ 2022. ສະຖານີແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟ NIO ທໍາອິດໃນປະເທດສວີເດນໄດ້ເປີດຢູ່ໃນແລະໃນທ້າຍປີ 2022, ສິບ NIO. ສະຖານີແລກປ່ຽນແບດເຕີລີ່ໄດ້ຖືກເປີດໃນທົ່ວນໍເວ, ເຢຍລະມັນ, ສວີເດນແລະເນເທີແລນ. ກົງກັນຂ້າມກັບ NIO, ສະຖານີແລກປ່ຽນລົດຂອງ NIO, ສະຖານີແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟຂອງຈີນ Aulton ສະຫນັບສະຫນູນ 30 ແບບຈາກ 16 ບໍລິສັດຍານພາຫະນະທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ການປ່ຽນແບດເຕີຣີຍັງສາມາດເປັນທາງເລືອກທີ່ຫນ້າສົນໃຈໂດຍສະເພາະສໍາລັບລົດແທັກຊີ່ LDV, ເຊິ່ງການດໍາເນີນງານຂອງມັນມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບເວລາສາກໄຟຫຼາຍກ່ວາລົດສ່ວນຕົວ. Ample ເລີ່ມຕົ້ນໃນສະຫະລັດໃນປັດຈຸບັນດໍາເນີນການສະຖານີແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟ 12 ໃນເຂດ San Francisco Bay, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຫ້ບໍລິການຍານພາຫະນະ Uber rideshare.

ຈີນຍັງເປັນຜູ້ນໍາໃນການແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟສໍາລັບລົດໂດຍສານ

ເອກະສານອ້າງອີງ

ເຄື່ອງສາກຊ້າມີອັດຕາພະລັງງານຫນ້ອຍກວ່າຫຼືເທົ່າກັບ 22 kW. ເຄື່ອງຊາດໄວແມ່ນຜູ້ທີ່ມີອັດຕາພະລັງງານຫຼາຍກ່ວາ 22 kW ແລະສູງເຖິງ 350 kW. “ຈຸດສາກໄຟ” ແລະ “ເຄື່ອງສາກ” ແມ່ນໃຊ້ແລກປ່ຽນກັນໄດ້ ແລະໝາຍເຖິງເຕົ້າສຽບສາກໄຟແຕ່ລະອັນ, ສະທ້ອນເຖິງຈຳນວນ EV ທີ່ສາມາດສາກໄຟໄດ້ໃນເວລາດຽວກັນ. "ສະຖານີສາກໄຟ" ອາດຈະມີຈຸດສາກໄຟຫຼາຍຈຸດ.

ກ່ອນຫນ້ານີ້ຄໍາສັ່ງ, AFIR ທີ່ສະເຫນີ, ເມື່ອໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຢ່າງເປັນທາງການ, ຈະກາຍເປັນກົດຫມາຍຜູກມັດ, ກໍານົດ, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ໄລຍະຫ່າງສູງສຸດລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກທີ່ຕິດຕັ້ງຕາມຖະຫນົນ TEN-T, ຖະຫນົນປະຖົມແລະມັດທະຍົມພາຍໃນສະຫະພາບເອີຣົບ.

ວິທີແກ້ໄຂ inductive ແມ່ນເພີ່ມເຕີມຈາກການເຮັດການຄ້າແລະປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຈະສົ່ງພະລັງງານພຽງພໍໃນຄວາມໄວທາງດ່ວນ.