ອິນໂດເນເຊຍພວມແຂ່ງຂັນກັບປະເທດຕ່າງໆເຊັ່ນໄທແລະອິນເດຍເພື່ອພັດທະນາອຸດສາຫະກຳລົດຍົນໄຟຟ້າ, ແລະສະໜອງທາງເລືອກທີ່ເໝາະສົມໃຫ້ແກ່ຈີນ, ເປັນປະເທດຜະລິດລົດໄຟຟ້າອັນດັບໜຶ່ງຂອງໂລກ. ປະເທດນີ້ຫວັງວ່າການເຂົ້າເຖິງວັດຖຸດິບແລະຄວາມສາມາດດ້ານອຸດສາຫະກຳຈະຊ່ວຍໃຫ້ກາຍເປັນພື້ນຖານການແຂ່ງຂັນສຳລັບຜູ້ຜະລິດ EV ແລະສາມາດສ້າງຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນ. ນະໂຍບາຍສະຫນັບສະຫນູນແມ່ນໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນການລົງທຶນການຜະລິດເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຂາຍ EVs ທ້ອງຖິ່ນ.
ການຄາດຄະເນຕະຫຼາດພາຍໃນ
ອິນໂດເນເຊຍພວມຕັ້ງໜ້າເຮັດວຽກເພື່ອສ້າງປະເທດທີ່ພົ້ນເດັ່ນຢູ່ພາຍໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນໄຟຟ້າ (EV) ໂດຍມີເປົ້າໝາຍບັນລຸຜູ້ຊົມໃຊ້ລົດຍົນໄຟຟ້າ 2,5 ລ້ານຄົນພາຍໃນປີ 2025.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂໍ້ມູນຕະຫຼາດຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການຫັນປ່ຽນນິໄສການບໍລິໂພກອັດຕະໂນມັດຈະໃຊ້ເວລາໄລຍະຫນຶ່ງ. ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າປະກອບມີຫນ້ອຍກ່ວາຫນຶ່ງສ່ວນຮ້ອຍຂອງລົດໃນຖະຫນົນຫົນທາງຂອງອິນໂດເນເຊຍ, ຕາມການລາຍງານເດືອນສິງຫາຈາກ Reuters. ປີກາຍນີ້, ອິນໂດເນເຊຍມີຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າພຽງ 15,400 ຄັນ ແລະຍອດຂາຍລົດຈັກໄຟຟ້າປະມານ 32,000 ຄັນ. ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ປະກອບການລົດແທັກຊີທີ່ໂດດເດັ່ນເຊັ່ນ Bluebird ຄິດກ່ຽວກັບການຊື້ເຮືອ EV ຈາກບໍລິສັດໃຫຍ່ເຊັ່ນ BYD ຍັກໃຫຍ່ຂອງຈີນ - ການຄາດຄະເນຂອງລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າເກົ່າເພື່ອກາຍເປັນຄວາມເປັນຈິງ.
ການປ່ຽນແປງທັດສະນະຄະຕິເທື່ອລະກ້າວ, ເບິ່ງຄືວ່າ ກຳ ລັງ ດຳ ເນີນຢູ່. ໃນ West Jakarta, ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍລົດໃຫຍ່ PT Prima Wahana Auto Mobil ໄດ້ສັງເກດເຫັນທ່າອ່ຽງເພີ່ມຂຶ້ນໃນການຂາຍ EV ຂອງຕົນ. ອີງຕາມຜູ້ຕາງຫນ້າຝ່າຍຂາຍຂອງບໍລິສັດທີ່ເວົ້າກັບ China Daily ໃນເດືອນມິຖຸນາປີນີ້, ລູກຄ້າໃນປະເທດອິນໂດເນເຊຍກໍາລັງຊື້ແລະໃຊ້ Wuling Air EV ເປັນຍານພາຫະນະຮອງ, ຄຽງຄູ່ກັບລົດທໍາມະດາທີ່ມີຢູ່.
ປະເພດຂອງການຕັດສິນໃຈນີ້ອາດຈະເຊື່ອມໂຍງກັບຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ພົ້ນເດັ່ນຂື້ນສໍາລັບການສາກໄຟ EV ແລະການບໍລິການຫລັງການຂາຍເຊັ່ນດຽວກັນກັບຊ່ວງ EV, ເຊິ່ງຫມາຍເຖິງການສາກໄຟຫມໍ້ໄຟທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອໄປເຖິງຈຸດຫມາຍປາຍທາງ. ໂດຍລວມແລ້ວ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ EV ແລະຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບພະລັງງານຫມໍ້ໄຟອາດຈະຂັດຂວາງການຮັບຮອງເອົາໃນເບື້ອງຕົ້ນ.
ແນວໃດກໍດີ, ຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງອິນໂດເນເຊຍຍັງຂະຫຍາຍໄປກວ່າການຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກໃຊ້ພາຫະນະພະລັງງານສະອາດ. ປະເທດຍັງພະຍາຍາມທີ່ຈະຕັ້ງຕົວເອງເປັນສູນກາງສໍາຄັນໃນຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງ EV. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ອິນໂດເນເຊຍແມ່ນຕະຫຼາດລົດຍົນໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ແລະ ເປັນສູນຜະລິດໃຫຍ່ອັນດັບສອງຂອງພາກພື້ນ, ຖັດຈາກໄທ.
ໃນພາກຕໍ່ໄປ, ພວກເຮົາຄົ້ນຄ້ວາບັນດາປັດໄຈສຳຄັນທີ່ຊຸກຍູ້ການຫັນເປັນ EV ນີ້ ແລະ ປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ອິນໂດເນເຊຍເປັນຈຸດໝາຍບຸລິມະສິດຂອງການລົງທຶນຈາກຕ່າງປະເທດໃນພາກນີ້.
ນະໂຍບາຍ ແລະມາດຕະການສະໜັບສະໜູນຂອງລັດຖະບານ
ລັດຖະບານຂອງ Joko Widodo ໄດ້ລວມເອົາການຜະລິດ EV ເຂົ້າໃນການເລັ່ງລັດ ແລະ ແຜນແມ່ບົດ ອາຊຽນ_ອິນໂດເນເຊຍ ຂະຫຍາຍການພັດທະນາເສດຖະກິດອິນໂດເນເຊຍ 2011-2025 ແລະ ໄດ້ກຳນົດການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ EV ໃນ Narasi-RPJMN-2020-2024-versi-Bahasa-Inggris (Plant Medium ແຫ່ງຊາດ. 2020-2024).
ໃນແຜນການປີ 2020-2024, ການຫັນເປັນອຸດສາຫະກຳໃນທົ່ວປະເທດຈະສຸມໃສ່ສອງຂົງເຂດຕົ້ນຕໍຄື: (1) ຜະລິດຕະພັນກະສິກຳ, ເຄມີ, ໂລຫະ, ແລະ (2) ການຜະລິດຜະລິດຕະພັນທີ່ຍົກສູງຄຸນຄ່າ ແລະ ຄວາມສາມາດແກ່ງແຍ້ງ. ຜະລິດຕະພັນເຫຼົ່ານີ້ກວມເອົາຫຼາຍຂະແຫນງການ, ລວມທັງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ການປະຕິບັດແຜນການດັ່ງກ່າວຈະໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນໂດຍການວາງນະໂຍບາຍໃນທົ່ວຂະແຫນງການປະຖົມ, ມັດທະຍົມ, ແລະຊັ້ນສູງ.
ໃນເດືອນສິງຫາປີນີ້, ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ປະກາດການຂະຫຍາຍເວລາສອງປີສໍາລັບຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ເພື່ອຕອບສະຫນອງເງື່ອນໄຂການມີສິດໄດ້ຮັບສໍາລັບສິ່ງຈູງໃຈລົດໄຟຟ້າ. ດ້ວຍກົດລະບຽບການລົງທຶນທີ່ອ່ອນແອກວ່າທີ່ໄດ້ນຳສະເໜີໃໝ່, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນສາມາດໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາວ່າຈະຜະລິດຊິ້ນສ່ວນ EV ຢ່າງໜ້ອຍ 40% ໃນອິນໂດເນເຊຍພາຍໃນປີ 2026 ເພື່ອຈະໄດ້ຮັບແຮງຈູງໃຈ. ສັນຍາການລົງທຶນທີ່ສໍາຄັນໄດ້ຖືກເຮັດແລ້ວໂດຍຍີ່ຫໍ້ Neta EV ຂອງຈີນແລະ Mitsubishi Motors ຂອງຍີ່ປຸ່ນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, PT Hyundai Motors ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ນໍາສະເຫນີການ EV ທີ່ຜະລິດພາຍໃນປະເທດຄັ້ງທໍາອິດໃນເດືອນເມສາ 2022.
ກ່ອນໜ້ານີ້, ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ປະກາດວ່າຈະຫຼຸດພາສີນຳເຂົ້າຈາກ 50% ເປັນສູນໃຫ້ແກ່ບັນດາບໍລິສັດຜະລິດລົດໄຟຟ້າທີ່ພວມພິຈາລະນາການລົງທຶນຢູ່ພາຍໃນປະເທດ.
ກັບຄືນໄປໃນປີ 2019, ລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍໄດ້ວາງອອກບັນດາສິ່ງຈູງໃຈທີ່ແນໃສ່ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າ, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງ ແລະຜູ້ບໍລິໂພກ. ແຮງຈູງໃຈເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ກວມເອົາການຫຼຸດອັດຕາພາສີນໍາເຂົ້າເຄື່ອງຈັກ ແລະ ວັດສະດຸທີ່ໃຊ້ໃນການຜະລິດ EV ແລະ ສະເໜີຜົນປະໂຫຍດດ້ານພາສີອາກອນເປັນເວລາສູງສຸດ 10 ປີໃຫ້ແກ່ຜູ້ຜະລິດ EV ທີ່ລົງທຶນຢ່າງໜ້ອຍ 5 ພັນຕື້ຣູເປຍ (ເທົ່າກັບ 346 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ) ໃນປະເທດ.
ລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍຍັງໄດ້ຫຼຸດພາສີມູນຄ່າເພີ່ມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກ 11% ໃຫ້ເຫຼືອພຽງແຕ່ 1% ເທົ່ານັ້ນ. ການເຄື່ອນໄຫວນີ້ໄດ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ລາຄາເລີ່ມຕົ້ນຂອງ Hyundai Ioniq 5 ທີ່ສາມາດຊື້ໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດຫຼຸດລົງຈາກຫຼາຍກວ່າ 51,000 ໂດລາຫາຕໍ່າກວ່າ 45,000 ໂດລາສະຫະລັດ. ນີ້ຍັງເປັນລະດັບທີ່ນິຍົມສໍາລັບຜູ້ໃຊ້ລົດອິນໂດເນເຊຍໂດຍສະເລ່ຍ; ລົດທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນແອັດຊັງທີ່ແພງກວ່າໝູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ, Daihatsu Ayla, ລາຄາເລີ່ມຕົ້ນຕ່ຳກວ່າ 9,000 ໂດລາສະຫະລັດ.
ຕົວຂັບເຄື່ອນການເຕີບໂຕຂອງການຜະລິດ EV
ປັດໄຈຕົ້ນຕໍທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການຊຸກຍູ້ການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນອ່າງເກັບນ້ໍາຂອງວັດຖຸດິບພາຍໃນທີ່ອຸດົມສົມບູນຂອງອິນໂດເນເຊຍ.
ປະເທດເປັນຜູ້ຜະລິດຊັ້ນນໍາຂອງໂລກຂອງ nickel, ເປັນສ່ວນປະກອບສໍາຄັນໃນການຜະລິດຫມໍ້ໄຟ lithium-ion, ເຊິ່ງເປັນທາງເລືອກທີ່ເດັ່ນຊັດສໍາລັບຊຸດຫມໍ້ໄຟ EV. ຄັງສໍາຮອງ nickel ຂອງອິນໂດເນເຊຍກວມເອົາປະມານ 22-24 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງທັງຫມົດໃນທົ່ວໂລກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ປະເທດຍັງສາມາດເຂົ້າເຖິງ cobalt, ເຊິ່ງຍືດອາຍຸຂອງຫມໍ້ໄຟ EV, ແລະ bauxite, ທີ່ໃຊ້ໃນການຜະລິດອາລູມິນຽມ, ເປັນອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນໃນການຜະລິດ EV. ການເຂົ້າເຖິງວັດຖຸດິບທີ່ມີຄວາມພ້ອມນີ້ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນການຜະລິດໂດຍຂອບເຂດຈໍານວນຫຼາຍ.
ໃນເວລານັ້ນ, ການພັດທະນາຄວາມສາມາດໃນການຜະລິດ EV ຂອງອິນໂດເນເຊຍສາມາດເສີມຂະຫຍາຍການສົ່ງອອກໃນພາກພື້ນ, ຖ້າເສດຖະກິດບ້ານໃກ້ເຮືອນຄຽງປະສົບກັບຄວາມຕ້ອງການລົດ EV ເພີ່ມຂຶ້ນ. ລັດຖະບານຕັ້ງເປົ້າໝາຍທີ່ຈະຜະລິດລົດໄຟຟ້າປະມານ 600,000 ຄັນພາຍໃນປີ 2030.
ນອກເໜືອຈາກແຮງຈູງໃຈດ້ານການຜະລິດ ແລະ ການຂາຍ, ອິນໂດເນເຊຍຍັງພະຍາຍາມຫຼຸດຜ່ອນການອາໄສການສົ່ງອອກວັດຖຸດິບ ແລະ ຫັນໄປສູ່ການສົ່ງອອກສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າເພີ່ມສູງຂຶ້ນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ຫ້າມການສົ່ງອອກແຮ່ nickel ໃນເດືອນມັງກອນ 2020, ພ້ອມກັນສ້າງຄວາມສາມາດໃນການຫລອມໂລຫະວັດຖຸດິບ, ການຜະລິດຫມໍ້ໄຟ EV, ແລະການຜະລິດ EV.
ໃນເດືອນພະຈິກ 2022, ບໍລິສັດ Hyundai Motor Company (HMC) ແລະ PT Adaro Minerals Indonesia, Tbk (AMI) ໄດ້ເຊັນບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈ (MoU) ເພື່ອແນໃສ່ຮັບປະກັນການສະຫນອງອາລູມິນຽມທີ່ສອດຄ່ອງເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນການຜະລິດລົດໃຫຍ່. ການຮ່ວມມືດັ່ງກ່າວມີຈຸດປະສົງເພື່ອສ້າງລະບົບການຮ່ວມມືທີ່ສົມບູນແບບກ່ຽວກັບການຜະລິດແລະການສະຫນອງອາລູມິນຽມທີ່ອໍານວຍຄວາມສະດວກໂດຍ AMI, ໂດຍສົມທົບກັບບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງຕົນ, PT Kalimantan Aluminum Industry (KAI).
ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວໃນຖະແຫຼງການຂອງບໍລິສັດ, ບໍລິສັດ Hyundai Motor Company ໄດ້ລິເລີ່ມການດຳເນີນງານຢູ່ໂຮງງານຜະລິດໃນປະເທດອິນໂດເນເຊຍ ແລະ ໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງຫ້າວຫັນໃນການຮ່ວມມືກັບອິນໂດເນເຊຍ ໃນຫຼາຍຂົງເຂດ, ໂດຍມີຕາເບິ່ງການຮ່ວມສຳພັນໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນໃນອະນາຄົດ. ນີ້ລວມມີການຂຸດຄົ້ນການລົງທຶນໃນບໍລິສັດຮ່ວມທຸລະກິດສໍາລັບການຜະລິດເມັດຫມໍ້ໄຟ. ນອກຈາກນັ້ນ, ອາລູມີນຽມສີຂຽວຂອງອິນໂດເນເຊຍ, ມີລັກສະນະການນໍາໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້ານ້ໍາກາກບອນຕ່ໍາ, ແຫຼ່ງພະລັງງານທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ສອດຄ່ອງກັບນະໂຍບາຍຄາບອນທີ່ເປັນກາງຂອງ HMC. ອະລູມິນຽມສີຂຽວນີ້ຄາດວ່າຈະຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການທົ່ວໂລກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນບັນດາຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່.
ເປົ້າໝາຍທີ່ສຳຄັນອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນເປົ້າໝາຍຄວາມຍືນຍົງຂອງອິນໂດເນເຊຍ. ຍຸດທະສາດ EV ຂອງປະເທດໄດ້ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການປະຕິບັດຂອງອິນໂດເນເຊຍໃນການບັນລຸເປົ້າໝາຍການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິ. ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ເລັ່ງເປົ້າໝາຍຫຼຸດການລະບາຍອາຍພິດຂອງຕົນ, ໃນຂະນະນີ້ມີເປົ້າໝາຍຫຼຸດລົງ 32% (ເພີ່ມຈາກ 29%) ໃນປີ 2030. ຜູ້ໂດຍສານແລະພາຫະນະການຄ້າກວມ 19,2% ຂອງປະລິມານການປ່ອຍອາຍພິດທັງໝົດທີ່ເກີດຈາກລົດໃຊ້ຖະໜົນ, ແລະຫັນໄປສູ່ການນຳໃຊ້ EV. ຈະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍລວມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ກິດຈະກໍາການຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ແມ່ນຂາດຢູ່ໃນບັນຊີການລົງທຶນໃນທາງບວກຫຼ້າສຸດຂອງອິນໂດເນເຊຍ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າພວກເຂົາເປີດທາງດ້ານວິຊາການໃຫ້ຕ່າງປະເທດເປັນເຈົ້າຂອງ 100 ສ່ວນຮ້ອຍ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນສໍາລັບນັກລົງທຶນຕ່າງປະເທດທີ່ຈະຮັບຮູ້ກົດລະບຽບຂອງລັດຖະບານສະບັບເລກທີ 23 ປີ 2020 ແລະກົດຫມາຍເລກທີ 4 ປີ 2009 (ສະບັບປັບປຸງ). ລະບຽບການເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ກໍານົດວ່າບໍລິສັດຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງຕ່າງປະເທດຕ້ອງແບ່ງຂັ້ນຕ່ໍາ 51 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງຮຸ້ນຂອງພວກເຂົາໃຫ້ແກ່ຜູ້ຖືຫຸ້ນຂອງອິນໂດເນເຊຍພາຍໃນ 10 ປີທໍາອິດຂອງການລິເລີ່ມການຜະລິດການຄ້າ.
ການລົງທຶນຂອງຕ່າງປະເທດໃນຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງ EV
ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ດຶງດູດການລົງທຶນຈາກຕ່າງປະເທດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເຂົ້າໃນອຸດສາຫະກຳນິເກີລ, ຕົ້ນຕໍແມ່ນສຸມໃສ່ການຜະລິດໝໍ້ໄຟໄຟຟ້າແລະການພັດທະນາຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.
ຈຸດເດັ່ນທີ່ໂດດເດັ່ນລວມມີ:
Mitsubishi Motors ໄດ້ຈັດສັນປະມານ 375 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດເພື່ອຂະຫຍາຍການຜະລິດ, ລວມທັງລົດໄຟຟ້າ Minicab-MiEV, ດ້ວຍແຜນການທີ່ຈະເລີ່ມການຜະລິດ EV ໃນເດືອນທັນວາ.
Neta, ບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງ Hozon New Energy Automobile ຂອງຈີນ, ໄດ້ລິເລີ່ມຂະບວນການຮັບເອົາຄໍາສັ່ງສໍາລັບ Neta V EV ແລະກໍາລັງກະກຽມການຜະລິດໃນທ້ອງຖິ່ນໃນປີ 2024.
ຜູ້ຜະລິດສອງ, Wuling Motors ແລະ Hyundai, ໄດ້ຍ້າຍບາງສ່ວນຂອງກິດຈະກໍາການຜະລິດຂອງເຂົາເຈົ້າໄປອິນໂດເນເຊຍເພື່ອມີຄຸນສົມບັດສໍາລັບແຮງຈູງໃຈຢ່າງເຕັມທີ່. ບໍລິສັດທັງສອງຮັກສາໂຮງງານຢູ່ນອກນະຄອນຫຼວງຈາກາຕາ ແລະເປັນຄູ່ແຂ່ງຊັ້ນນໍາໃນຕະຫຼາດ EV ຂອງປະເທດໃນດ້ານການຂາຍ.
ນັກລົງທືນຂອງຈີນໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນການລິເລີ່ມການຂຸດຄົ້ນ nickel ທີ່ສໍາຄັນສອງແຫ່ງທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນ Sulawesi, ເກາະທີ່ຮູ້ຈັກສໍາລັບການສະຫງວນ nickel ຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງຕົນ. ໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບຫົວຫນ່ວຍການຄ້າສາທາລະນະຂອງອິນໂດເນເຊຍ Morowali Industrial Park ແລະອຸດສາຫະກໍາ Virtue Dragon Nickel.
ໃນປີ 2020, ກະຊວງການລົງທຶນອິນໂດເນເຊຍ ແລະ LG ໄດ້ເຊັນບົດບັນທຶກຊ່ວຍຈຳ 9,8 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃຫ້ LG Energy Solution ເພື່ອລົງທຶນໃນທົ່ວຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ EV.
ໃນປີ 2021, ກຸ່ມບໍລິສັດ LG Energy ແລະ Hyundai Motor Group ໄດ້ເລີ່ມພັດທະນາໂຮງງານແບັດເຕີລີແຫ່ງທຳອິດຂອງອິນໂດເນເຊຍ ດ້ວຍມູນຄ່າການລົງທຶນ 1.1 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ອອກແບບໃຫ້ມີກຳລັງການຜະລິດ 10 GWh.
ໃນປີ 2022, ກະຊວງການລົງທຶນຂອງອິນໂດເນເຊຍໄດ້ລົງນາມໃນບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈກັບ Foxconn, Gogoro Inc, IBC, ແລະ Indika Energy, ກວມເອົາການຜະລິດຫມໍ້ໄຟ, ການເຄື່ອນທີ່ທາງອີເລັກໂທຣນິກ, ແລະອຸດສາຫະກໍາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.
ບໍລິສັດຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ຂອງລັດອິນໂດເນເຊຍ Aneka Tambang ໄດ້ຮ່ວມມືກັບກຸ່ມບໍລິສັດ CATL ຂອງຈີນໃນຂໍ້ຕົກລົງສໍາລັບການຜະລິດ EV, ການລີໄຊເຄີນຫມໍ້ໄຟແລະການຂຸດຄົ້ນ nickel.
ບໍລິສັດ LG Energy ກໍາລັງກໍ່ສ້າງໂຮງງານຫລອມໂລຫະທີ່ມີມູນຄ່າ 3.5 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃນແຂວງ Java ພາກກາງໂດຍມີຄວາມສາມາດໃນການຜະລິດ nickel sulfate 150,000 ໂຕນຕໍ່ປີ.
ບໍລິສັດ Vale Indonesia ແລະ Zhejiang Huayou Cobalt ໄດ້ຮ່ວມມືກັບ Ford Motor ເພື່ອສ້າງໂຮງງານ hydroxide precipitate (MHP) ໃນແຂວງ Sulawesi ຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ວາງແຜນທີ່ຈະບັນຈຸ 120,000 ໂຕນ, ພ້ອມກັບໂຮງງານຜະລິດ MHP ແຫ່ງທີສອງທີ່ມີກໍາລັງການຜະລິດ 60,000 ໂຕນ.
ເວລາປະກາດ: ຕຸລາ 28-2023