충전 인프라 동향

대부분의 충전 수요는 현재 가정용 충전으로 충족되고 있지만, 기존 차량에 연료를 공급하는 것과 동일한 수준의 편의성과 접근성을 제공하기 위해 공개적으로 접근 가능한 충전기의 필요성이 점점 더 커지고 있습니다. 특히, 가정 충전에 대한 접근이 더욱 제한된 밀집된 도시 지역에서는 공공 충전 인프라가 EV 도입을 위한 핵심 요소입니다. 2022년 말을 기준으로 전 세계적으로 270만 개의 공공 충전소가 있었으며, 그 중 90만 개 이상이 2022년에 설치되었습니다. 이는 2021년 재고 대비 약 55% 증가한 수치이며, 이는 2015년부터 2015년까지 50%의 팬데믹 이전 성장률과 비슷합니다. 2019.

느린 충전기

전 세계적으로 600,000개가 넘는 공공 저속 충전소12022년에는 36만 개가 중국에 설치되어 중국 내 완속충전기 재고가 100만 개가 넘었습니다. 2022년 말 기준으로 중국은 전 세계 공공 완속 충전기 재고의 절반 이상을 보유하고 있었습니다.

유럽은 2022년 총 완속 충전기가 46만 개로 전년보다 50% 증가해 2위를 차지했습니다. 네덜란드는 117,000명으로 유럽에서 선두를 달리고 있으며, 프랑스가 약 74,000명, 독일이 64,000명으로 그 뒤를 이었습니다. 미국의 완속충전기 재고는 2022년 9% 증가해 주요 시장 중 성장률이 가장 낮았다. 국내에서는 완속충전 재고가 전년 대비 2배 증가해 충전소 18만4000개에 달했다.

고속 충전기

공개적으로 접근 가능한 고속 충전기, 특히 고속도로를 따라 위치한 고속 충전기는 더 긴 여행을 가능하게 하고 EV 채택의 장벽인 범위 불안을 해결할 수 있습니다. 완속 충전기와 마찬가지로 공용 고속 충전기도 개인 충전에 안정적으로 접근할 수 없는 소비자에게 충전 솔루션을 제공하여 더 넓은 범위의 인구에 걸쳐 EV 채택을 장려합니다. 고속 충전기의 수는 2022년 전 세계적으로 330,000개 증가했지만, 역시 증가의 대부분(거의 90%)이 중국에서 발생했습니다. 고속 충전 배치는 인구 밀도가 높은 도시에서 가정용 충전기에 대한 접근 부족을 보완하고 신속한 EV 배치를 위한 중국의 목표를 지원합니다. 중국은 총 760,000개의 고속 충전기를 보유하고 있지만 전체 공공 고속 충전 파일 재고 중 더 많은 부분이 단 10개 성에 위치해 있습니다.

유럽에서는 2022년 말까지 전체 고속 충전기 재고가 70,000개를 넘어 2021년에 비해 약 55% 증가했습니다. 고속 충전기 재고가 가장 많은 국가는 독일(12,000개 이상), 프랑스(9,700개), 노르웨이입니다. (9,000). 제안된 AFIR(대체 연료 인프라 규정)에 대한 잠정 합의에서 알 수 있듯이 유럽 연합 전역에는 공공 충전 인프라를 더욱 발전시키려는 분명한 야망이 있습니다. 이는 유럽 횡단 네트워크 운송(TEN) 전반에 걸쳐 전기 충전 범위 요구 사항을 설정합니다. -T) 유럽투자은행과 유럽연합 집행위원회는 전기 고속 충전을 포함한 대체 연료 인프라를 위해 2023년 말까지 15억 유로 이상을 제공할 예정입니다.

미국은 2022년에 6,300개의 고속 충전기를 설치했는데, 그 중 약 3/4이 Tesla Supercharger였습니다. 급속 충전기의 총 재고는 2022년 말 기준 28,000개에 달했습니다. 정부의 NEVI 승인 이후 향후 몇 년간 배포가 가속화될 것으로 예상됩니다. 미국의 모든 주, 워싱턴 DC, 푸에르토리코가 이 프로그램에 참여하고 있으며, 고속도로 122,000km에 걸쳐 충전기 구축을 지원하기 위해 2023년에 이미 8억 8,500만 달러의 자금이 할당되었습니다. 미국 연방고속도로국은 일관성, 신뢰성, 접근성 및 호환성을 보장하기 위해 연방 자금을 지원받는 EV 충전기에 대한 새로운 국가 표준을 발표했습니다. 새로운 표준에 따라 Tesla는 미국 슈퍼차저(슈퍼차저가 미국 전체 급속 ​​충전기 재고의 60%를 차지함)와 데스티네이션 차저 네트워크의 일부를 Tesla 이외의 EV에 공개할 것이라고 발표했습니다.

EV 보급 확대를 위해 공공 충전소의 필요성이 점점 더 커지고 있습니다.

EV 판매 증가를 예상하여 공공 충전 인프라를 구축하는 것은 EV 보급 확대에 매우 중요합니다. 예를 들어 노르웨이에서는 2011년 공용 충전소당 약 1.3개의 배터리 전기 LDV가 있었으며 이는 추가 채택을 뒷받침했습니다. 2022년 말 기준으로 LDV의 17% 이상이 BEV이며, 노르웨이의 공공 충전소당 BEV는 25대였습니다. 일반적으로 배터리 전기차 LDV의 재고 비중이 높아질수록 BEV당 충전 포인트 비율은 감소한다. EV 판매 증가는 집이나 직장에서의 개인 충전 또는 공개적으로 접근 가능한 충전소를 통해 접근 가능하고 저렴한 인프라를 통해 충전 수요가 충족되는 경우에만 지속될 수 있습니다.

공용 충전기당 전기 LDV 비율

배터리 전기 LDV 재고 점유율 대비 일부 국가의 배터리 전기 LDV 비율당 공공 충전 지점

PHEV는 BEV보다 공공 충전 인프라에 덜 의존하지만, 충전 지점의 충분한 가용성과 관련된 정책 수립에는 공공 PHEV 충전이 포함(및 장려)되어야 합니다. 충전소당 전기 LDV의 총 대수를 고려하면 2022년 전 세계 평균은 충전기당 약 10대의 EV였습니다. 중국, 한국, 네덜란드와 같은 국가에서는 지난 몇 년 동안 충전기당 10대 미만의 EV를 유지했습니다. 공공 충전에 크게 의존하는 국가에서는 공개적으로 접근 가능한 충전기의 수가 EV 배치와 거의 일치하는 속도로 확대되고 있습니다.

그러나 가정용 충전이 널리 사용되는 일부 시장에서는(충전기를 설치할 기회가 있는 단독 주택의 비율이 높기 때문에) 공공 충전 지점당 EV의 수가 훨씬 더 높을 수 있습니다. 예를 들어, 미국에서는 충전기당 EV 비율이 24대이고 노르웨이에서는 30대가 넘습니다. EV 시장 침투가 증가함에 따라 공공 충전은 이러한 국가에서도 운전자의 EV 도입을 지원하는 데 점점 더 중요해지고 있습니다. 개인 주택이나 직장에서 충전 옵션을 이용할 수 없는 사람. 그러나 충전기당 최적의 EV 비율은 현지 조건과 운전자 요구 사항에 따라 달라집니다.

아마도 이용 가능한 공용 충전기의 수보다 더 중요한 것은 급속 충전기가 완속 충전기보다 더 많은 EV에 서비스를 제공할 수 있다는 점을 고려할 때 EV당 총 공용 충전 전력 용량일 것입니다. 시장이 성숙하고 인프라 활용이 더욱 효율적이 될 때까지 충전기 활용도가 상대적으로 낮을 것이라는 가정 하에, EV 도입 초기 단계에서는 EV당 사용 가능한 충전 전력이 높은 것이 합리적입니다. 이에 맞춰 유럽 연합의 AFIR에는 등록된 차량 규모에 따라 제공되는 총 전력 용량에 대한 요구 사항이 포함되어 있습니다.

전 세계적으로 전기 LDV당 평균 공공 충전 전력 용량은 EV당 약 2.4kW입니다. 유럽연합에서는 비율이 더 낮으며, EV당 평균 약 1.2kW입니다. 대부분의 공용 충전기(90%)가 완속 충전기임에도 불구하고 한국은 EV당 7kW로 비율이 가장 높습니다.

공공 충전소당 전기 LDV 수 및 전기 LDV당 kW, 2022

열려 있는

충전 지점당 전기 LDV 수전기 LDV당 공공 충전 kW뉴질랜드아이슬란드호주노르웨이브라질독일스웨덴미국덴마크포르투갈영국스페인캐나다인도네시아핀란드스위스일본태국유럽연합프랑스폴란드멕시코벨기에세계이탈리아중국인도남부 아프리카칠레그리스네덜란드한국08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE(하단 축)
• kW/EV(상단축)

전기 트럭이 상용화되고 있는 지역에서 배터리 전기 트럭은 도시 및 지역뿐만 아니라 트랙터 트레일러 지역 및 장거리 부문에서도 점점 더 다양한 작업 범위에 대해 기존 디젤 트럭과 TCO 기준으로 경쟁할 수 있습니다. . 도달 시간을 결정하는 세 가지 매개변수는 통행료입니다. 연료 및 운영 비용(예: 트럭 운전자가 직면한 디젤 가격과 전기 가격의 차이 및 유지 관리 비용 절감); 초기 차량 구매 가격의 격차를 줄이기 위한 CAPEX 보조금. 전기 트럭은 더 낮은 수명 비용(할인 요금이 적용되는 경우 포함)으로 동일한 작업을 제공할 수 있으므로 차량 소유자가 초기 비용을 회수할 것으로 기대하는 것은 전기 트럭을 구매할지 기존 트럭을 구매할지 결정하는 핵심 요소입니다.

"교대 근무 외"(예: 야간 또는 기타 장기간 가동 중단 시간) 완속 충전을 극대화하고 그리드 운영업체와 대량 구매 계약을 확보하여 충전 비용을 줄일 수 있다면 장거리 애플리케이션에서 전기 트럭의 경제성이 크게 향상될 수 있습니다. "교대 중"(예: 휴식 시간), 고속(최대 350kW) 또는 초고속(>350kW) 충전, 추가 수입을 위한 스마트 충전 및 차량-그리드 기회 탐색.

전기 트럭과 버스는 대부분의 에너지를 근무 외 충전에 의존합니다. 이는 주로 개인 또는 반개인 충전소나 고속도로의 공공역에서 이루어지며, 종종 하룻밤 사이에 이루어집니다. 증가하는 대용량 전력화 수요를 충족하기 위한 창고를 개발해야 하며, 많은 경우 배전 및 송전망 업그레이드가 필요할 수 있습니다. 차량 범위 요구 사항에 따라 차고 충전은 도시 버스와 도시 및 지역 트럭 운영의 대부분의 운영을 커버하기에 충분합니다.

휴식 시간을 의무화하는 규정은 이동 중에 고속 또는 초고속 충전 옵션을 사용할 수 있는 경우 교대근무 충전을 위한 시간 창을 제공할 수도 있습니다. 유럽 연합에서는 4.5시간 운전 후 45분의 휴식 시간을 요구합니다. 미국은 8시간 이후에는 30분을 의무화하고 있습니다.

현재 대부분의 상용 직류(DC) 고속 충전소는 250~350kW 범위의 전력 수준을 지원합니다. 유럽 ​​이사회와 의회가 도달한 계획에는 2025년부터 시작되는 전기 대형 차량을 위한 점진적인 인프라 구축 프로세스가 포함됩니다. 미국과 유럽의 지역 및 장거리 트럭 운영에 대한 전력 요구 사항에 대한 최근 연구에 따르면 충전 전력은 350kW 이상인 것으로 나타났습니다. 30~45분 휴식 시간 동안 전기 트럭을 완전히 재충전하려면 최대 1MW가 필요할 수 있습니다.

2022년 Traton, Volvo, Daimler는 지역적, 특히 장거리 운영을 기술적으로나 경제적으로 실행 가능하게 하기 위한 전제 조건으로 고속 또는 초고속 충전을 확장할 필요성을 인식하여 500유로로 독립적인 합작 회사를 설립했습니다. 3개의 대형 제조 그룹이 총 100만 달러를 투자하여 이 계획은 1,700개 이상의 고속(300~350kW) 및 초고속(1MW)을 배치하는 것을 목표로 합니다. 유럽 ​​전역의 충전 지점.

현재 다양한 충전 표준이 사용되고 있으며, 초고속 충전을 위한 기술 사양이 개발 중입니다. 다양한 경로를 따르는 제조업체에 의해 발생할 수 있는 차량 수입업체 및 국제 운영업체의 비용, 비효율성 및 과제를 방지하려면 충전 표준의 가능한 최대 수렴과 대형 EV의 상호 운용성을 보장해야 합니다.

중국에서는 공동 개발자인 China Electricity Council과 CHAdeMO의 'ultra ChaoJi'가 최대 수 메가와트에 달하는 대형 전기 자동차 충전 표준을 개발하고 있습니다. 유럽과 미국의 CharIN MCS(메가와트 충전 시스템) 사양은 다음과 같습니다. 국제표준화기구(ISO) 및 기타 조직에서 개발 중입니다. 상용 출시에 필요한 최종 MCS 사양은 2024년에 나올 것으로 예상됩니다. 2021년 다임러 트럭과 포틀랜드 제너럴 일렉트릭(PGE)이 제공하는 최초의 메가와트 충전소 이후 오스트리아, 스웨덴에 대한 투자 및 프로젝트도 진행됩니다. , 스페인 및 영국.

정격 전력이 1MW인 충전기를 상용화하려면 상당한 투자가 필요합니다. 왜냐하면 이러한 고전력이 필요한 충전소는 설치 및 그리드 업그레이드 모두에서 상당한 비용이 발생하기 때문입니다. 공공 전력 사업 모델 및 전력 부문 규정을 개정하고, 이해관계자 간의 계획을 조정하고, 스마트 충전을 수행하는 것은 모두 도움이 될 수 있습니다. 파일럿 프로젝트와 재정적 인센티브를 통한 직접적인 지원도 초기 단계에서 시연 및 채택을 가속화할 수 있습니다. 최근 연구에서는 MCS 등급 충전소 개발을 위한 몇 가지 주요 설계 고려 사항을 설명합니다.

• 송전선 및 변전소 근처의 고속도로 차고지 위치에 충전소를 계획하는 것은 비용을 최소화하고 충전기 활용도를 높이는 최적의 솔루션이 될 수 있습니다.
• 초기 단계에서 송전선에 직접 연결하는 "적정 크기" 연결을 통해 임시적이고 단기적으로 배전망을 업그레이드하는 대신 화물 활동의 많은 부분이 전기로 이루어지는 시스템의 에너지 수요를 예측합니다. 비용을 절감하는 것이 중요할 것입니다. 이를 위해서는 그리드 운영자와 여러 부문의 충전 인프라 개발자 간의 구조화되고 조정된 계획이 필요합니다.
• 송전 시스템 상호 연결 및 그리드 업그레이드에는 4~8년이 걸릴 수 있으므로 우선순위가 높은 충전소의 부지 선정 및 건설은 가능한 한 빨리 시작되어야 합니다.

솔루션에는 고정식 저장 장치 설치 및 지역 재생 가능 용량 통합이 포함되며 스마트 충전과 결합되어 전력망 연결 및 전기 조달 비용과 관련된 인프라 비용을 모두 줄이는 데 도움이 됩니다(예: 트럭 운전자가 하루 종일 가격 변동성을 조정하여 비용을 최소화할 수 있도록 함으로써 이점을 누릴 수 있음). 차량에서 그리드로의 기회 등).

전기 대형 차량(HDV)에 전력을 공급하는 다른 옵션으로는 배터리 교체와 전기 도로 시스템이 있습니다. 전기 도로 시스템은 도로의 유도 코일, 차량과 도로 사이의 전도성 연결 또는 전차선(가공) 선을 통해 트럭에 전력을 전달할 수 있습니다. 전차선 및 기타 동적 충전 옵션은 배기가스 배출이 없는 지역 및 장거리 트럭으로 전환하는 과정에서 대학의 시스템 수준 비용을 절감하고 총 자본 및 운영 비용 측면에서 유리하게 완료할 수 있는 가능성을 가지고 있습니다. 또한 배터리 용량 요구 사항을 줄이는 데 도움이 될 수 있습니다. 전기 도로 시스템이 트럭뿐만 아니라 전기 자동차에도 호환되도록 설계하면 배터리 수요는 더욱 줄어들고 활용도는 더욱 향상될 수 있습니다. 그러나 이러한 접근 방식에는 기술 개발 및 설계 측면에서 더 큰 장애물이 발생하고 자본 집약적인 유도형 또는 도로 내 설계가 필요합니다. 동시에 전기 도로 시스템은 경로 및 차량 표준화(트램 및 무궤도 전차로 예시), 장거리 여행을 위한 국경 간 호환성 및 적절한 인프라에 대한 더 큰 필요성을 포함하여 철도 부문과 유사한 중요한 과제를 제기합니다. 소유권 모델. 이는 경로 및 차량 유형 측면에서 트럭 소유자에게 유연성이 낮고 전반적으로 개발 비용이 높기 때문에 일반 충전소에 비해 경쟁력에 영향을 미칩니다. 이러한 과제를 고려할 때 이러한 시스템은 사용량이 많은 화물 통로에 먼저 배치되는 것이 가장 효과적이며, 이를 위해서는 다양한 공공 및 민간 이해관계자 간의 긴밀한 조정이 필요합니다. 현재까지 독일과 스웨덴의 공공 도로에서의 시연은 민간 및 공공 기관의 챔피언에 의존해 왔습니다. 중국, 인도, 영국, 미국에서도 전기 도로 시스템 조종사 모집이 검토되고 있습니다.

대형 차량의 충전 요구 사항

국제청정교통협의회(ICCT) 분석에 따르면 택시 서비스(예: 자전거 택시)에서 전기 이륜차용 배터리 교체는 포인트 충전 BEV 또는 ICE 이륜차에 비해 가장 경쟁력 있는 TCO를 제공하는 것으로 나타났습니다. 이륜차를 통한 라스트 마일 배송의 경우 포인트 충전은 현재 배터리 교체에 비해 TCO 이점이 있지만, 적절한 정책 인센티브와 규모를 갖춘 경우 특정 조건에서 교체가 실행 가능한 옵션이 될 수 있습니다. 일반적으로 일일 평균 주행거리가 늘어날수록 배터리 교환형 배터리 전기이륜차가 포인트 충전이나 가솔린 차량보다 경제적이 된다. 2021년에는 공통 배터리 사양에 대해 협력하여 이륜차/삼륜차를 포함한 경량 차량의 배터리 교환을 촉진하려는 목적으로 교환 가능한 배터리 오토바이 컨소시엄이 설립되었습니다.

전기 이륜차/삼륜차의 배터리 교체는 특히 인도에서 추진력을 얻고 있습니다. 현재 인도 시장에는 대만에 본사를 둔 전기 스쿠터 및 배터리 교환 기술 선두업체인 Gogoro를 포함하여 10개가 넘는 회사가 있습니다. Gogoro는 자사의 배터리가 대만 전기 스쿠터의 90%에 전력을 공급한다고 주장하며 Gogoro 네트워크는 주로 아시아 태평양 지역의 9개국에 걸쳐 500,000대 이상의 전기 이륜차를 지원하는 12,000개 이상의 배터리 교환 스테이션을 보유하고 있습니다. Gogoro는 현재 설립되었습니다. 라스트 마일 배송을 위한 서비스형 EV 플랫폼을 운영하는 인도 기반 Zypp Electric과의 파트너십 그들은 델리 시에서 B2B 라스트 마일 배송 운영을 위한 시범 프로젝트의 일환으로 6개의 배터리 교환 스테이션과 100개의 전기 이륜차를 함께 배치하고 있습니다. 2023년 초에 그들은 2025년까지 인도 30개 도시에 걸쳐 200,000대의 전기 이륜차로 차량을 확장하는 데 사용할 자금을 모금했습니다. Sun Mobility는 인도에서 배터리 교체에 대한 오랜 역사를 가지고 있으며 전국에 걸쳐 교체 스테이션을 보유하고 있습니다. Amazon India와 같은 파트너와 함께 전기 인력거를 포함한 전기 이륜차 및 삼륜차를 위한 것입니다. 태국에서는 오토바이 택시와 배달 운전사를 위한 배터리 교체 서비스도 눈에 띕니다.

전기 이륜차의 배터리 교체는 아시아에서 가장 널리 퍼져 있지만 아프리카에도 확산되고 있습니다. 예를 들어, 르완다의 전기 오토바이 스타트업은 장거리 주행이 필요한 오토바이 택시 서비스에 중점을 두고 배터리 교환 스테이션을 운영하고 있습니다. Ampersand는 키갈리에 10개의 배터리 교환 스테이션을, 케냐 나이로비에 3개의 배터리 교환 스테이션을 구축했습니다. 이 스테이션에서는 한 달에 약 37,000건에 가까운 배터리 교체를 수행합니다.

이륜차/삼륜차용 배터리 교체는 비용상의 이점을 제공합니다.

특히 트럭의 경우 배터리 교체는 초고속 충전보다 큰 이점을 가질 수 있습니다. 첫째, 교체에 소요되는 시간이 매우 적습니다. 이는 케이블 기반 충전을 통해 달성하기 어렵고 비용이 많이 들기 때문에 중전압 및 고전압 그리드에 연결된 초고속 충전기와 고가의 배터리 관리 시스템 및 배터리 화학 물질이 필요합니다. 초고속 충전을 피하면 배터리 용량, 성능 및 수명이 연장될 수도 있습니다.

BaaS(Battery-as-a-Service)는 트럭과 배터리 구매를 분리하고 배터리 임대 계약을 체결함으로써 초기 구매 비용을 대폭 절감합니다. 또한 트럭은 리튬 니켈 망간 코발트 산화물(NMC) 배터리보다 내구성이 더 뛰어난 LFP(리튬 철 인산염) 배터리 화학 물질을 사용하는 경향이 있으므로 안전성과 경제성 측면에서 교체에 매우 적합합니다.

그러나 차량 크기가 크고 배터리가 무거워서 교체를 수행하려면 더 많은 공간과 특수 장비가 필요하므로 트럭 배터리 교체의 경우 충전소 건설 비용이 더 높을 수 있습니다. 또 다른 주요 장벽은 배터리를 특정 크기와 용량으로 표준화해야 한다는 요구 사항입니다. 이는 배터리 설계와 용량이 전기 트럭 제조업체 간의 주요 차별화 요소이기 때문에 트럭 OEM은 이를 경쟁력에 대한 도전으로 인식할 가능성이 높습니다.

중국은 상당한 정책 지원과 케이블 충전을 보완하도록 설계된 기술의 사용으로 인해 트럭 배터리 교체의 최전선에 있습니다. 2021년 중국 MIIT는 3개 도시의 HDV 배터리 교체를 포함하여 여러 도시에서 배터리 교체 기술을 시범적으로 시행할 것이라고 발표했습니다. FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited(JMC), Shanxi Automobile 및 SAIC를 포함한 거의 모든 주요 중국 대형 트럭 제조업체.

중국, 트럭 배터리 교체 선두주자

중국은 승용차 배터리 교체 부문에서도 선두주자다. 모든 모드에서 중국의 총 배터리 교환 스테이션 수는 거의 2022년 말에 2021년 말보다 50% 증가했습니다. 배터리 교환 지원 자동차와 지원 교환 스테이션을 생산하는 NIO는 중국에서는 네트워크가 중국 본토의 2/3 이상을 포괄한다고 보고했습니다. 스왑 스테이션의 절반은 2022년에 설치되었으며 회사는 2025년까지 전 세계적으로 4,000개의 배터리 스왑 스테이션을 목표로 세웠습니다. 회사의 스왑 스테이션은 하루에 300개 이상의 스왑을 수행할 수 있으며 1000V의 전력으로 최대 13개의 배터리를 동시에 충전할 수 있습니다. 20-80kW.

NIO는 또한 2022년 말에 유럽 시장에서 배터리 교환 지원 자동차 모델이 출시됨에 따라 유럽에 배터리 교환 스테이션을 구축할 계획을 발표했습니다. 스웨덴 최초의 NIO 배터리 교환 스테이션은 2022년 말까지 문을 열었습니다. 노르웨이, 독일, 스웨덴, 네덜란드 전역에 배터리 교환소가 문을 열었습니다. 교환 스테이션이 NIO 차량을 서비스하는 NIO와 달리 중국 배터리 교환 스테이션 운영업체인 Aulton의 스테이션은 16개 자동차 회사의 30개 모델을 지원합니다.

배터리 교체는 개인용 자동차보다 재충전 시간에 더 민감한 LDV 택시 차량에 특히 매력적인 옵션이 될 수 있습니다. 미국 스타트업 Ample은 현재 샌프란시스코 베이 지역에 12개의 배터리 교환 스테이션을 운영하고 있으며 주로 Uber 차량 공유 차량을 서비스하고 있습니다.

중국은 승용차 배터리 교체에서도 선두주자다.

참고자료

완속 충전기의 전력 정격은 22kW 이하입니다. 급속 충전기는 정격 전력이 22kW 이상 350kW 이하인 충전기입니다. "충전 지점"과 "충전기"는 같은 의미로 사용되며 동시에 충전할 수 있는 EV의 수를 반영하는 개별 충전 소켓을 나타냅니다. ''충전소''에는 여러 개의 충전 지점이 있을 수 있습니다.

이전에 제안된 AFIR 지침은 일단 공식적으로 승인되면 구속력 있는 입법 행위가 되어 무엇보다도 유럽 연합 내 기본 및 보조 도로인 TEN-T를 따라 설치된 충전기 사이의 최대 거리를 규정하게 됩니다.

유도 솔루션은 상용화 단계에서 더 나아가 고속도로 속도에서 충분한 전력을 공급하는 데 어려움을 겪고 있습니다.