និន្នាការក្នុងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម

ខណៈពេលដែលតម្រូវការសាកថ្មភាគច្រើនត្រូវបានបំពេញដោយការសាកតាមផ្ទះនាពេលបច្ចុប្បន្ន ឧបករណ៍សាកថ្មដែលអាចចូលប្រើបានជាសាធារណៈគឺត្រូវបានត្រូវការកាន់តែខ្លាំងឡើង ដើម្បីផ្តល់នូវភាពងាយស្រួល និងភាពងាយស្រួលក្នុងកម្រិតដូចគ្នាទៅនឹងការបញ្ចូលប្រេងរថយន្តធម្មតា។ នៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងដ៏ក្រាស់ ជាពិសេសដែលជាកន្លែងដែលការចូលប្រើការបញ្ចូលភ្លើងតាមផ្ទះមានកម្រិតកាន់តែច្រើន ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មសាធារណៈគឺជាកត្តាសំខាន់សម្រាប់ការទទួលយក EV ។ នៅចុងឆ្នាំ 2022 មានចំណុចសាកថ្មសាធារណៈចំនួន 2.7 លាននៅទូទាំងពិភពលោក ច្រើនជាង 900 000 ដែលត្រូវបានដំឡើងក្នុងឆ្នាំ 2022 ប្រហែល 55% កើនឡើងនៅលើភាគហ៊ុន 2021 និងអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងអត្រាកំណើនមុនការរាតត្បាតនៃ 50% រវាងឆ្នាំ 2015 និង ឆ្នាំ 2019 ។

ឧបករណ៍សាកថ្មយឺត

នៅទូទាំងពិភពលោក ចំណុចសាកថ្មយឺតសាធារណៈច្រើនជាង 600 0001ត្រូវបានដំឡើងក្នុងឆ្នាំ 2022 ដែលក្នុងនោះ 360 000 ស្ថិតនៅក្នុងប្រទេសចិន ដែលនាំឱ្យស្តុកឆ្នាំងសាកយឺតក្នុងប្រទេសកើនឡើងដល់ជាង 1 លានគ្រឿង។ នៅចុងឆ្នាំ 2022 ប្រទេសចិនគឺជាផ្ទះដែលមានជាងពាក់កណ្តាលនៃភាគហ៊ុនសកលនៃឆ្នាំងសាកយឺតសាធារណៈ។

អឺរ៉ុបជាប់ចំណាត់ថ្នាក់ទី 2 ដែលមានឆ្នាំងសាកយឺតសរុប 460 000 ក្នុងឆ្នាំ 2022 កើនឡើង 50% ធៀបនឹងឆ្នាំមុន។ ប្រទេសហូឡង់នាំមុខគេនៅអឺរ៉ុបជាមួយនឹង 117 000 បន្ទាប់មកប្រហែល 74 000 នៅប្រទេសបារាំង និង 64 000 នៅអាល្លឺម៉ង់។ ស្តុកឆ្នាំងសាកយឺតនៅសហរដ្ឋអាមេរិកបានកើនឡើង 9% ក្នុងឆ្នាំ 2022 ដែលជាអត្រាកំណើនទាបបំផុតក្នុងចំណោមទីផ្សារធំៗ។ នៅក្នុងប្រទេសកូរ៉េ ស្តុកសាកថ្មយឺតបានកើនឡើងទ្វេដងពីមួយឆ្នាំទៅមួយឆ្នាំ ដោយឈានដល់ 184 000 ចំណុចសាក។

ឧបករណ៍សាកថ្មលឿន

ឧបករណ៍សាកថ្មល្បឿនលឿនដែលអាចចូលប្រើបានជាសាធារណៈ ជាពិសេសឧបករណ៍ដែលមានទីតាំងនៅតាមបណ្តោយផ្លូវហាយវេ ធ្វើឱ្យការធ្វើដំណើរកាន់តែយូរ និងអាចដោះស្រាយការថប់បារម្ភជាជួរ ដែលជាឧបសគ្គដល់ការទទួលយក EV ។ ដូចជាឆ្នាំងសាកយឺត ឧបករណ៍សាកថ្មលឿនសាធារណៈក៏ផ្តល់ដំណោះស្រាយសាកថ្មដល់អ្នកប្រើប្រាស់ដែលមិនមានលទ្ធភាពអាចទុកចិត្តបានក្នុងការសាកថ្មឯកជន ដោយហេតុនេះជំរុញឱ្យមានការទទួលយក EV នៅទូទាំងតំបន់ធំទូលាយនៃចំនួនប្រជាជន។ ចំនួនឆ្នាំងសាកលឿនបានកើនឡើងចំនួន 330 000 នៅទូទាំងពិភពលោកក្នុងឆ្នាំ 2022 ទោះបីជាម្តងទៀតភាគច្រើន (ស្ទើរតែ 90%) នៃកំណើនគឺមកពីប្រទេសចិន។ ការដាក់ពង្រាយការសាកថ្មលឿនផ្តល់សំណងដល់ការខ្វះលទ្ធភាពប្រើប្រាស់ឧបករណ៍បញ្ចូលភ្លើងតាមផ្ទះនៅក្នុងទីក្រុងដែលមានប្រជាជនច្រើន និងគាំទ្រដល់គោលដៅរបស់ប្រទេសចិនសម្រាប់ការដាក់ពង្រាយ EV យ៉ាងឆាប់រហ័ស។ ប្រទេសចិនមានឧបករណ៍សាកថ្មលឿនសរុបចំនួន 760 000 ប៉ុន្តែច្រើនជាងចំនួនស្តុកសាកថ្មលឿនសាធារណៈសរុបគឺស្ថិតនៅក្នុងខេត្តចំនួនដប់ប៉ុណ្ណោះ។

នៅអឺរ៉ុប ស្តុកឆ្នាំងសាកលឿនសរុបមានចំនួនជាង 70 000 នៅចុងឆ្នាំ 2022 កើនឡើងប្រហែល 55% បើធៀបនឹងឆ្នាំ 2021។ ប្រទេសដែលមានស្តុកឆ្នាំងសាកលឿនជាងគេគឺអាល្លឺម៉ង់ (ជាង 12 000) បារាំង (9 700) និងន័រវែស។ (9 000) ។ មានមហិច្ឆតាច្បាស់លាស់នៅទូទាំងសហភាពអឺរ៉ុបក្នុងការអភិវឌ្ឍបន្ថែមទៀតនូវហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មសាធារណៈ ដូចដែលបានបញ្ជាក់ដោយកិច្ចព្រមព្រៀងបណ្តោះអាសន្នលើបទប្បញ្ញត្តិហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឥន្ធនៈជំនួស (AFIR) ដែលបានស្នើឡើង ដែលនឹងកំណត់តម្រូវការគ្របដណ្តប់លើការបញ្ចូលភ្លើងអគ្គិសនីនៅទូទាំងបណ្តាញដឹកជញ្ជូនឆ្លងទ្វីបអឺរ៉ុប (TEN -T) រវាងធនាគារវិនិយោគអ៊ឺរ៉ុប និងគណៈកម្មាការអឺរ៉ុបនឹងផ្តល់ប្រាក់ជាង 1.5 ពាន់លានអឺរ៉ូ នៅចុងឆ្នាំ 2023 សម្រាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឥន្ធនៈជំនួស រួមទាំងការសាកថ្មលឿនអគ្គិសនីផងដែរ។

សហរដ្ឋអាមេរិកបានដំឡើងឆ្នាំងសាកលឿនចំនួន 6 300 ក្នុងឆ្នាំ 2022 ដែលប្រហែល 3 ភាគ 4 គឺជាឆ្នាំងសាក Tesla ។ ស្តុកសរុបនៃឆ្នាំងសាកលឿនបានឈានដល់ 28 000 នៅដំណាច់ឆ្នាំ 2022។ ការដាក់ពង្រាយត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងពន្លឿនក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខនេះបន្ទាប់ពីការយល់ព្រមពីរដ្ឋាភិបាល (NEVI)។ រដ្ឋទាំងអស់របស់សហរដ្ឋអាមេរិក វ៉ាស៊ីនតោន ឌីស៊ី និងព័រតូរីកូ កំពុងចូលរួមក្នុងកម្មវិធីនេះ ហើយត្រូវបានបែងចែកជាថវិកាចំនួន 885 លានដុល្លារសម្រាប់ឆ្នាំ 2023 ដើម្បីគាំទ្រដល់ការសាងសង់ឧបករណ៍សាកថ្មឆ្លងកាត់ផ្លូវហាយវេប្រវែង 122 000 គីឡូម៉ែត្រ។ រដ្ឋបាលផ្លូវហាយវេសហព័ន្ធសហរដ្ឋអាមេរិកបានប្រកាសអំពីស្តង់ដារជាតិថ្មីសម្រាប់ឆ្នាំងសាក EV ដែលផ្តល់មូលនិធិដោយសហព័ន្ធ ដើម្បីធានាបាននូវភាពស៊ីសង្វាក់គ្នា ភាពជឿជាក់ ភាពងាយស្រួល និងភាពឆបគ្នា។ នៃស្តង់ដារថ្មី Tesla បានប្រកាសថា ខ្លួននឹងបើកផ្នែកមួយនៃ Supercharger របស់សហរដ្ឋអាមេរិក (ដែល Superchargers តំណាងឱ្យ 60% នៃភាគហ៊ុនសរុបនៃឆ្នាំងសាកលឿននៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក) និងបណ្តាញ Charger គោលដៅទៅកាន់មិនមែន Tesla EVs ។

ចំណុចសាកថ្មសាធារណៈគឺចាំបាច់កាន់តែខ្លាំងឡើង ដើម្បីបើកការទាញយក EV កាន់តែទូលំទូលាយ

ការដាក់ពង្រាយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មសាធារណៈក្នុងការរំពឹងទុកកំណើននៃការលក់ EV គឺមានសារៈសំខាន់សម្រាប់ការទទួលយក EV យ៉ាងទូលំទូលាយ។ ជាឧទាហរណ៍ នៅប្រទេសន័រវេស មាន LDVs ថាមពលថ្មប្រហែល 1.3 ក្នុងមួយកន្លែងសាកថ្មសាធារណៈក្នុងឆ្នាំ 2011 ដែលគាំទ្រការអនុម័តបន្ថែមទៀត។ នៅចុងឆ្នាំ 2022 ដោយមានជាង 17% នៃ LDVs ជា BEVs មាន 25 BEVs ក្នុងមួយកន្លែងសាកថ្មសាធារណៈនៅប្រទេសន័រវេស។ ជាទូទៅ នៅពេលដែលភាគហ៊ុននៃ LDVs អគ្គិសនីពីថ្មកើនឡើង ចំណុចសាកក្នុងមួយសមាមាត្រ BEV មានការថយចុះ។ កំណើននៃការលក់រថយន្ត EV អាចស្ថិតស្ថេរបានលុះត្រាតែតម្រូវការសាកថ្មត្រូវបានបំពេញដោយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលអាចចូលប្រើបាន និងតម្លៃសមរម្យ តាមរយៈការសាកថ្មឯកជននៅក្នុងផ្ទះ ឬនៅកន្លែងធ្វើការ ឬស្ថានីយ៍សាកថ្មដែលអាចចូលប្រើបានជាសាធារណៈ។

សមាមាត្រនៃ LDVs អគ្គិសនីក្នុងមួយឆ្នាំងសាកសាធារណៈ

ចំណុចសាកថ្មសាធារណៈក្នុងមួយសមាមាត្រ LDV របស់ថ្ម-អគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសដែលបានជ្រើសរើសប្រឆាំងនឹងភាគហ៊ុន LDV អគ្គិសនីពីថ្ម

ខណៈពេលដែល PHEVs ពឹងផ្អែកតិចជាងលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មសាធារណៈជាង BEVs ការបង្កើតគោលនយោបាយទាក់ទងនឹងភាពអាចរកបានគ្រប់គ្រាន់នៃចំណុចសាកគួរតែរួមបញ្ចូល (និងលើកទឹកចិត្ត) ការសាកថ្ម PHEV សាធារណៈ។ ប្រសិនបើចំនួនសរុបនៃ LDVs អគ្គិសនីក្នុងមួយចំណុចសាកត្រូវបានពិចារណានោះ មធ្យមភាគសកលក្នុងឆ្នាំ 2022 គឺប្រហែលដប់ EVs ក្នុងមួយឆ្នាំងសាក។ ប្រទេសដូចជា ចិន កូរ៉េ និងហូឡង់ បានរក្សារថយន្ត EV តិចជាងដប់គ្រឿងក្នុងមួយឆ្នាំងសាកពេញមួយឆ្នាំកន្លងមក។ នៅក្នុងបណ្តាប្រទេសដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងលើការសាកថ្មជាសាធារណៈ ចំនួនឆ្នាំងសាកដែលអាចចូលប្រើបានជាសាធារណៈបាននឹងកំពុងពង្រីកក្នុងល្បឿនមួយដែលភាគច្រើនត្រូវគ្នានឹងការដាក់ពង្រាយ EV ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្នុងទីផ្សារមួយចំនួនដែលត្រូវបានកំណត់ដោយភាពអាចរកបានរីករាលដាលនៃការសាកថ្មតាមផ្ទះ (ដោយសារតែចំណែកខ្ពស់នៃផ្ទះគ្រួសារតែមួយដែលមានឱកាសក្នុងការដំឡើងឆ្នាំងសាក) ចំនួន EVs ក្នុងមួយកន្លែងសាកថ្មសាធារណៈអាចខ្ពស់ជាងនេះ។ ជាឧទាហរណ៍ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក សមាមាត្រនៃ EVs ក្នុងមួយឆ្នាំងសាកគឺ 24 ហើយនៅប្រទេសន័រវេសគឺច្រើនជាង 30។ នៅពេលដែលការជ្រៀតចូលទីផ្សារនៃ EVs កើនឡើង ការសាកថ្មសាធារណៈកាន់តែមានសារៈសំខាន់ សូម្បីតែនៅក្នុងប្រទេសទាំងនេះក៏ដោយ ដើម្បីគាំទ្រដល់ការទទួលយក EV ក្នុងចំណោមអ្នកបើកបរ ដែលមិនមានលទ្ធភាពចូលប្រើជម្រើសការសាកថ្មនៅផ្ទះឯកជន ឬកន្លែងធ្វើការ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សមាមាត្រដ៏ល្អប្រសើរនៃ EVs ក្នុងមួយឆ្នាំងសាកនឹងខុសគ្នាដោយផ្អែកលើលក្ខខណ្ឌក្នុងស្រុក និងតម្រូវការរបស់អ្នកបើកបរ។

ប្រហែលជាសំខាន់ជាងចំនួនឆ្នាំងសាកសាធារណៈដែលអាចប្រើបានគឺសមត្ថភាពសាកថ្មសាធារណៈសរុបក្នុងមួយ EV ដែលផ្តល់ឱ្យថាឆ្នាំងសាកលឿនអាចបម្រើ EVs ច្រើនជាងឆ្នាំងសាកយឺត។ ក្នុងអំឡុងពេលដំណាក់កាលដំបូងនៃការប្រើប្រាស់ EV វាសមហេតុផលសម្រាប់ថាមពលសាកថ្មដែលអាចប្រើបានក្នុងមួយ EV មានកម្រិតខ្ពស់ ដោយសន្មតថាការប្រើប្រាស់ឆ្នាំងសាកនឹងមានកម្រិតទាបរហូតដល់ទីផ្សារពេញវ័យ ហើយការប្រើប្រាស់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធកាន់តែមានប្រសិទ្ធភាព។ ស្របតាមនេះ សហភាពអឺរ៉ុបនៅលើ AFIR រួមបញ្ចូលតម្រូវការសម្រាប់សមត្ថភាពថាមពលសរុបដែលត្រូវបានផ្តល់ជូនដោយផ្អែកលើទំហំនៃកងនាវាដែលបានចុះបញ្ជី។

នៅទូទាំងពិភពលោក សមត្ថភាពសាកថ្មសាធារណៈជាមធ្យមក្នុងមួយ LDV អគ្គិសនីគឺប្រហែល 2.4 kW ក្នុងមួយ EV ។ នៅក្នុងសហភាពអឺរ៉ុប សមាមាត្រគឺទាបជាង ដោយជាមធ្យមប្រហែល 1.2 kW ក្នុងមួយ EV ។ ប្រទេសកូរ៉េមានសមាមាត្រខ្ពស់បំផុតគឺ 7 kW ក្នុងមួយ EV ទោះបីជាឆ្នាំងសាកសាធារណៈភាគច្រើន (90%) ជាឆ្នាំងសាកយឺតក៏ដោយ។

ចំនួន LDVs អគ្គិសនីក្នុងមួយកន្លែងសាកថ្មសាធារណៈ និង kW ក្នុងមួយអគ្គិសនី LDV ឆ្នាំ 2022

បើក

ចំនួននៃ LDVs អគ្គិសនីក្នុងមួយចង្អុលសាក kW នៃការសាកសាធារណៈក្នុងមួយ LDVs អគ្គិសនី នូវែលសេឡង់ អ៊ីស្លង់ អូស្ត្រាលី ន័រវេស ប្រេស៊ីល អាល្លឺម៉ង់ ស៊ុយអែត សហរដ្ឋអាមេរិក ដាណឺម៉ាក ព័រទុយហ្គាល់ ព្រះរាជាណាចក្រអេស្ប៉ាញ កាណាដា ឥណ្ឌូនេស៊ី ហ្វាំងឡង់ ស្វីស ជប៉ុន សហភាពអឺរ៉ុប បារាំង ប៉ូឡូញ ម៉ិកស៊ិក បែលហ្ស៊ិក ពិភពលោក 2432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (អ័ក្សខាងក្រោម)
• kW / EV (អ័ក្សកំពូល)

នៅក្នុងតំបន់ដែលរថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនីកំពុងក្លាយជាពាណិជ្ជកម្ម ឡានដឹកថ្មអគ្គិសនីអាចប្រកួតប្រជែងនៅលើមូលដ្ឋាន TCO ជាមួយនឹងរថយន្តម៉ាស៊ូតធម្មតាសម្រាប់ប្រតិបត្តិការដែលកំពុងរីកចម្រើន មិនត្រឹមតែទីក្រុង និងតំបន់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មាននៅក្នុងផ្នែកត្រាក់ទ័រ-រ៉ឺម៉កតាមតំបន់ និងផ្លូវវែងផងដែរ។ . ប៉ារ៉ាម៉ែត្រចំនួនបីដែលកំណត់ពេលវេលាដែលត្រូវបានឈានដល់គឺការបង់ប្រាក់; ថ្លៃប្រេងឥន្ធនៈ និងប្រតិបត្តិការ (ឧទាហរណ៍ ភាពខុសគ្នារវាងតម្លៃប្រេងម៉ាស៊ូត និងអគ្គិសនី ដែលប្រតិបត្តិកររថយន្តដឹកទំនិញប្រឈមមុខ និងកាត់បន្ថយថ្លៃថែទាំ)។ និងការឧបត្ថម្ភធន CAPEX ដើម្បីកាត់បន្ថយគម្លាតនៅក្នុងតម្លៃទិញរថយន្តខាងមុខ។ ដោយសាររថយន្តដឹកអេឡិចត្រិចអាចផ្តល់ប្រតិបត្តិការដូចគ្នាជាមួយនឹងថ្លៃដើមទាបបំផុត (រួមទាំងប្រសិនបើការបញ្ចុះតម្លៃត្រូវបានអនុវត្ត) ដែលម្ចាស់រថយន្តរំពឹងថានឹងប្រមូលថ្លៃដើមឡើងវិញ គឺជាកត្តាសំខាន់ក្នុងការកំណត់ថាតើត្រូវទិញឡានដឹកទំនិញអគ្គិសនី ឬធម្មតា។

សេដ្ឋកិច្ចសម្រាប់រថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនីក្នុងកម្មវិធីផ្លូវឆ្ងាយអាចត្រូវបានកែលម្អយ៉ាងខ្លាំង ប្រសិនបើតម្លៃនៃការបញ្ចូលថ្មអាចត្រូវបានកាត់បន្ថយដោយការបង្កើន "បិទវេន" (ឧ. ពេលយប់ ឬរយៈពេលរង់ចាំយូរជាងនេះ) ការសាកថ្មយឺត ការធានាកិច្ចសន្យាទិញច្រើនជាមួយប្រតិបត្តិករបណ្តាញសម្រាប់ “mid-shift” (ឧ. អំឡុងពេលសម្រាក) លឿន (រហូតដល់ 350 kW) ឬការសាកថ្មលឿនជ្រុល (> 350 kW) និងការស្វែងរកការសាកថ្មឆ្លាតវៃ និងឱកាសពីរថយន្តទៅក្រឡាចត្រង្គសម្រាប់ប្រាក់ចំណូលបន្ថែម។

រថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនី និងឡានក្រុងនឹងពឹងផ្អែកលើការសាកថ្មក្រៅវេនសម្រាប់ថាមពលភាគច្រើនរបស់ពួកគេ។ នេះនឹងសម្រេចបានភាគច្រើននៅឃ្លាំងសាកថ្មឯកជន ឬពាក់កណ្តាលឯកជន ឬនៅស្ថានីយ៍សាធារណៈនៅលើផ្លូវហាយវេ ហើយជារឿយៗពេញមួយយប់។ ដេប៉ូសម្រាប់ផ្តល់សេវាតម្រូវការដែលកំពុងកើនឡើងសម្រាប់អគ្គិសនីដែលមានមុខងារធ្ងន់នឹងត្រូវបង្កើត ហើយក្នុងករណីជាច្រើនអាចតម្រូវឱ្យមានការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវបណ្តាញចែកចាយ និងការបញ្ជូន។ អាស្រ័យលើតម្រូវការជួររថយន្ត ការគិតប្រាក់តាមដេប៉ូនឹងគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីគ្របដណ្តប់ប្រតិបត្តិការភាគច្រើននៅក្នុងរថយន្តក្រុងក៏ដូចជាប្រតិបត្តិការរថយន្តក្រុង និងក្នុងតំបន់។

បទប្បញ្ញត្តិដែលកំណត់រយៈពេលសម្រាកក៏អាចផ្តល់ពេលវេលាសម្រាប់ការសាកថ្មពាក់កណ្តាលវេន ប្រសិនបើជម្រើសសាកថ្មលឿន ឬលឿនបំផុតមាននៅតាមផ្លូវ៖ សហភាពអឺរ៉ុបទាមទារការសម្រាក 45 នាទីបន្ទាប់ពីរាល់ 4.5 ម៉ោងនៃការបើកបរ។ សហរដ្ឋ​អា​មេ​រិ​ក​មាន​អាណត្តិ 30 នាទី​បន្ទាប់​ពី 8 ម៉ោង។

ស្ថានីយ៍សាកថ្មលឿនតាមចរន្តផ្ទាល់ (DC) ដែលអាចធ្វើពាណិជ្ជកម្មបានភាគច្រើននាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ អាចឱ្យកម្រិតថាមពលចាប់ពី 250-350 kW ។ សម្រេចបានដោយក្រុមប្រឹក្សាអឺរ៉ុប និងសភា រួមមានដំណើរការបណ្តើរៗនៃការដំឡើងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសម្រាប់រថយន្តធុនធ្ងន់អគ្គិសនីដែលចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 2025។ ការសិក្សាថ្មីៗអំពីតម្រូវការថាមពលសម្រាប់ប្រតិបត្តិការរថយន្តដឹកទំនិញតាមតំបន់ និងផ្លូវឆ្ងាយនៅសហរដ្ឋអាមេរិក និងអឺរ៉ុប រកឃើញថាថាមពលសាកបានខ្ពស់ជាង 350 kW និងមានកម្លាំងរហូតដល់ 1 មេហ្គាវ៉ាត់ អាចត្រូវបានទាមទារដើម្បីបញ្ចូលថាមពលឡើងវិញពេញរថយន្តក្នុងអំឡុងពេលសម្រាកពី 30 ទៅ 45 នាទី។

ដោយទទួលស្គាល់ពីតម្រូវការក្នុងការបង្កើនការសាកថ្មលឿន ឬលឿនជ្រុល ដែលជាតម្រូវការជាមុនសម្រាប់ការធ្វើឱ្យទាំងតំបន់ និងជាពិសេសប្រតិបត្តិការរយៈពេលវែងប្រកបដោយបច្ចេកទេស និងប្រសិទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ច ក្នុងឆ្នាំ 2022 Traton, Volvo និង Daimler បានបង្កើតក្រុមហ៊ុនបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាឯករាជ្យមួយជាមួយនឹងទឹកប្រាក់ 500 អឺរ៉ូ។ រាប់លាននៅក្នុងការវិនិយោគរួមពីក្រុមផលិតកម្មធុនធ្ងន់ចំនួនបី គំនិតផ្តួចផ្តើមនេះមានគោលបំណងដាក់ពង្រាយច្រើនជាង 1 700 លឿន (300 ទៅ 350 kW) និងចំណុចសាកថ្មលឿនជ្រុល (1 MW) នៅទូទាំងទ្វីបអឺរ៉ុប។

ស្តង់ដារសាកថ្មច្រើនកំពុងត្រូវបានប្រើប្រាស់នាពេលបច្ចុប្បន្ន ហើយលក្ខណៈបច្ចេកទេសសម្រាប់ការសាកថ្មលឿនជ្រុលកំពុងស្ថិតក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍។ ការធានាឱ្យមានការបញ្ចូលគ្នាជាអតិបរមានៃស្តង់ដារសាកថ្ម និងអន្តរប្រតិបត្តិការសម្រាប់រថយន្ត EV ធុនធ្ងន់នឹងត្រូវការចាំបាច់ ដើម្បីជៀសវាងការចំណាយ ភាពគ្មានប្រសិទ្ធភាព និងបញ្ហាប្រឈមសម្រាប់អ្នកនាំចូលយានយន្ត និងប្រតិបត្តិករអន្តរជាតិដែលនឹងត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុនផលិតតាមផ្លូវផ្សេងគ្នា។

នៅក្នុងប្រទេសចិន សហអ្នកអភិវឌ្ឍន៍ China Electricity Council និង "ultra ChaoJi" របស់ CHAdeMO កំពុងបង្កើតស្តង់ដារសាកថ្មសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីដែលមានថាមពលខ្លាំងរហូតដល់ច្រើនមេហ្គាវ៉ាត់។ នៅអឺរ៉ុប និងសហរដ្ឋអាមេរិក លក្ខណៈបច្ចេកទេសសម្រាប់ CharIN Megawatt Charging System (MCS) ជាមួយនឹងថាមពលអតិបរមាដ៏មានសក្តានុពល។ ស្ថិតក្រោមការអភិវឌ្ឍន៍ដោយអង្គការអន្តរជាតិសម្រាប់ស្តង់ដារនីយកម្ម (ISO) និងអង្គការផ្សេងៗទៀត។ លក្ខណៈបច្ចេកទេសចុងក្រោយរបស់ MCS ដែលនឹងត្រូវការសម្រាប់ការបើកដំណើរការពាណិជ្ជកម្ម ត្រូវបានគេរំពឹងថានៅឆ្នាំ 2024។ បន្ទាប់ពីកន្លែងសាកថ្មមេហ្គាវ៉ាត់ដំបូងដែលផ្តល់ដោយ Daimler Trucks និង Portland General Electric (PGE) ក្នុងឆ្នាំ 2021 ក៏ដូចជាការវិនិយោគ និងគម្រោងនៅក្នុងប្រទេសអូទ្រីស ប្រទេសស៊ុយអែត។ , អេស្ប៉ាញ និងចក្រភពអង់គ្លេស។

ការធ្វើពាណិជ្ជកម្មនៃឆ្នាំងសាកដែលមានថាមពល 1 MW នឹងតម្រូវឱ្យមានការវិនិយោគដ៏សំខាន់ ដោយសារតែស្ថានីយ៍ដែលមានតម្រូវការថាមពលខ្ពស់បែបនេះនឹងទទួលរងនូវការចំណាយយ៉ាងសំខាន់ទាំងការដំឡើង និងការដំឡើងបណ្តាញអគ្គិសនី។ ការពិនិត្យឡើងវិញនូវគំរូអាជីវកម្មឧបករណ៍ប្រើប្រាស់អគ្គិសនីសាធារណៈ និងបទប្បញ្ញត្តិនៃវិស័យថាមពល ការសម្របសម្រួលការធ្វើផែនការនៅទូទាំងភាគីពាក់ព័ន្ធ និងការសាកថ្មឆ្លាតវៃអាចជួយគាំទ្រដោយផ្ទាល់តាមរយៈគម្រោងសាកល្បង និងការលើកទឹកចិត្តផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុក៏អាចពន្លឿនការធ្វើបាតុកម្ម និងការអនុម័តនៅដំណាក់កាលដំបូងផងដែរ។ ការសិក្សាថ្មីៗនេះបង្ហាញពីការពិចារណាលើការរចនាសំខាន់ៗមួយចំនួនសម្រាប់ការបង្កើតស្ថានីយ៍សាកថ្មដែលវាយតម្លៃ MCS៖

• ការធ្វើផែនការស្ថានីយ៍សាកថ្មនៅទីតាំងដេប៉ូផ្លូវហាយវេ នៅជិតបណ្តាញបញ្ជូន និងស្ថានីយ៍រងអាចជាដំណោះស្រាយដ៏ល្អប្រសើរសម្រាប់ការកាត់បន្ថយការចំណាយ និងបង្កើនការប្រើប្រាស់ឆ្នាំងសាក។
• ការតភ្ជាប់ "ទំហំខាងស្ដាំ" ជាមួយនឹងការតភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ទៅបណ្តាញបញ្ជូននៅដំណាក់កាលដំបូង ដោយហេតុនេះការរំពឹងទុកអំពីតម្រូវការថាមពលនៃប្រព័ន្ធដែលភាគហ៊ុនខ្ពស់នៃសកម្មភាពដឹកជញ្ជូនត្រូវបានអគ្គិសនីជាជាងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងបណ្តាញចែកចាយនៅលើការផ្សព្វផ្សាយ និងរយៈពេលខ្លី។ មូលដ្ឋាន នឹងមានសារៈសំខាន់ក្នុងការកាត់បន្ថយការចំណាយ។ នេះនឹងតម្រូវឱ្យមានការរៀបចំផែនការដែលមានរចនាសម្ព័ន្ធ និងសម្របសម្រួលរវាងប្រតិបត្តិករបណ្តាញអគ្គិសនី និងអ្នកអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលគិតថ្លៃនៅទូទាំងវិស័យ។
• ដោយសារការភ្ជាប់ប្រព័ន្ធបញ្ជូន និងការដំឡើងក្រឡាចត្រង្គអាចចំណាយពេលពី 4 ទៅ 8 ឆ្នាំ ការអង្គុយ និងការសាងសង់ស្ថានីយ៍សាកថ្មដែលមានអាទិភាពខ្ពស់នឹងត្រូវចាប់ផ្តើមឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។

ដំណោះស្រាយរួមមានការដំឡើងកន្លែងផ្ទុកនៅស្ថានី និងការរួមបញ្ចូលសមត្ថភាពកកើតឡើងវិញក្នុងមូលដ្ឋាន រួមផ្សំជាមួយនឹងការសាកថ្មឆ្លាតវៃ ដែលអាចជួយកាត់បន្ថយថ្លៃដើមទាំងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទាក់ទងនឹងការតភ្ជាប់បណ្តាញអគ្គិសនី និងការចំណាយលើលទ្ធកម្មអគ្គិសនី (ឧ. ដោយអនុញ្ញាតឱ្យប្រតិបត្តិកររថយន្តដឹកទំនិញកាត់បន្ថយការចំណាយដោយការកំណត់តម្លៃប្រែប្រួលពេញមួយថ្ងៃ ទាញយកអត្ថប្រយោជន៍។ ឱកាសពីរថយន្តទៅក្រឡាចត្រង្គ។ល។)

ជម្រើសផ្សេងទៀតដើម្បីផ្តល់ថាមពលដល់រថយន្តធុនធ្ងន់អគ្គិសនី (HDVs) គឺការប្តូរថ្ម និងប្រព័ន្ធផ្លូវអគ្គិសនី។ ប្រព័ន្ធផ្លូវអគ្គិសនីអាចផ្ទេរថាមពលទៅឡានដឹកទំនិញបានតាមរយៈឧបករណ៏អាំងឌុចទ័រនៅក្នុងផ្លូវមួយ ឬតាមរយៈការតភ្ជាប់ចរន្តរវាងរថយន្ត និងផ្លូវ ឬតាមរយៈខ្សែ catenary (លើសក្បាល)។ Catenary និងជម្រើសសាកថ្មថាមវន្តផ្សេងទៀតអាចសន្យាថានឹងកាត់បន្ថយថ្លៃសិក្សាកម្រិតប្រព័ន្ធក្នុងការផ្លាស់ប្តូរទៅជារថយន្តដឹកទំនិញតាមតំបន់ និងផ្លូវឆ្ងាយដែលមិនមានការបំភាយឧស្ម័នដោយបញ្ចប់ដោយអនុគ្រោះទាក់ទងនឹងដើមទុនសរុប និងថ្លៃប្រតិបត្តិការ។ ពួកគេក៏អាចជួយកាត់បន្ថយតម្រូវការថាមពលថ្មផងដែរ។ តម្រូវការថ្មអាចត្រូវបានកាត់បន្ថយបន្ថែមទៀត ហើយការប្រើប្រាស់កាន់តែប្រសើរឡើងបន្ថែមទៀត ប្រសិនបើប្រព័ន្ធផ្លូវអគ្គិសនីត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីឱ្យត្រូវគ្នាមិនត្រឹមតែជាមួយរថយន្តដឹកទំនិញប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងរថយន្តអគ្គិសនីផងដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វិធីសាស្រ្តបែបនេះនឹងតម្រូវឱ្យមានការរចនាអាំងឌុចស្យុង ឬក្នុងផ្លូវដែលភ្ជាប់មកជាមួយនូវឧបសគ្គធំជាងនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការអភិវឌ្ឍន៍ និងការរចនាបច្ចេកវិទ្យា ហើយមានដើមទុនច្រើនថែមទៀត។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ប្រព័ន្ធផ្លូវអគ្គិសនីបង្កបញ្ហាប្រឈមយ៉ាងសំខាន់ដែលស្រដៀងនឹងវិស័យផ្លូវដែក រួមទាំងតម្រូវការកាន់តែច្រើនសម្រាប់ស្តង់ដារផ្លូវ និងយានជំនិះ (ដូចដែលបានបង្ហាញជាមួយរថភ្លើង និងឡានក្រុងរទេះរុញ) ភាពឆបគ្នាឆ្លងកាត់ព្រំដែនសម្រាប់ការធ្វើដំណើរផ្លូវឆ្ងាយ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសមស្រប។ ម៉ូដែលកម្មសិទ្ធិ។ ពួកគេផ្តល់ភាពបត់បែនតិចសម្រាប់ម្ចាស់ឡានដឹកទំនិញទាក់ទងនឹងផ្លូវ និងប្រភេទយានយន្ត ហើយមានការចំណាយលើការអភិវឌ្ឍន៍ខ្ពស់ ជារួម ដែលទាំងអស់នេះប៉ះពាល់ដល់ការប្រកួតប្រជែងរបស់ពួកគេទាក់ទងទៅនឹងស្ថានីយ៍សាកធម្មតា។ ដោយមើលឃើញពីបញ្ហាប្រឈមទាំងនេះ ប្រព័ន្ធបែបនេះនឹងត្រូវដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពជាដំបូងនៅលើច្រករបៀងដឹកជញ្ជូនដែលប្រើប្រាស់ច្រើន ដែលនឹងធ្វើឱ្យមានការសម្របសម្រួលយ៉ាងជិតស្និទ្ធរវាងភាគីពាក់ព័ន្ធសាធារណៈ និងឯកជននានា។ បាតុកម្មនៅតាមផ្លូវសាធារណៈរហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ននៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ និងស៊ុយអែតបានពឹងផ្អែកលើជើងឯកពីស្ថាប័នឯកជន និងសាធារណៈ។ ការ​អំពាវនាវ​ឱ្យ​មាន​អ្នក​បើក​ប្រព័ន្ធ​ផ្លូវ​អគ្គិសនី​ក៏​ត្រូវ​បាន​គេ​ពិចារណា​ដែរ​នៅ​ក្នុង​ប្រទេស​ចិន ឥណ្ឌា អង់គ្លេស និង​សហរដ្ឋអាមេរិក។

តម្រូវការសាកថ្មសម្រាប់រថយន្តធុនធ្ងន់

ការវិភាគរបស់ក្រុមប្រឹក្សាអន្តរជាតិស្តីពីការដឹកជញ្ជូនស្អាត (ICCT) ណែនាំថា ការប្តូរថ្មសម្រាប់អ្នកជិះកង់អគ្គិសនីនៅក្នុងសេវាកម្មតាក់ស៊ី (ឧទាហរណ៍ តាក់ស៊ីកង់) ផ្តល់នូវ TCO ដែលមានការប្រកួតប្រជែងបំផុតបើប្រៀបធៀបទៅនឹងចំណុចបញ្ចូលថ្ម BEV ឬ ICE កង់ពីរ។ នៅក្នុងករណីនៃការចែកចាយរយៈចម្ងាយចុងក្រោយតាមរយៈកង់ពីរ ការសាកចង្អុលបច្ចុប្បន្នមានអត្ថប្រយោជន៍ TCO លើការប្តូរថ្ម ប៉ុន្តែជាមួយនឹងការលើកទឹកចិត្ត និងមាត្រដ្ឋានគោលនយោបាយត្រឹមត្រូវ ការប្តូរអាចក្លាយជាជម្រើសដែលអាចសម្រេចបានក្នុងលក្ខខណ្ឌមួយចំនួន។ ជាទូទៅ នៅពេលដែលចម្ងាយធ្វើដំណើរប្រចាំថ្ងៃជាមធ្យមកើនឡើង កង់កង់អគ្គិសនីដែលមានការប្តូរថ្ម កាន់តែសន្សំសំចៃជាងការសាកចង្អុល ឬរថយន្តសាំង។ នៅឆ្នាំ 2021 សម្ព័ន្ធម៉ូតូដែលអាចផ្លាស់ប្តូរបានអាគុយត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងគោលបំណងជួយសម្រួលដល់ការប្តូរថ្មរបស់រថយន្តទម្ងន់ស្រាល រួមទាំងកង់ពីរ/បី ដោយធ្វើការរួមគ្នាលើលក្ខណៈបច្ចេកទេសទូទៅនៃថ្ម។

ការដោះដូរថ្មរបស់កង់អគ្គិសនីពីរ/កង់បីកំពុងទទួលបានសន្ទុះជាពិសេសនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌា។ បច្ចុប្បន្ននេះមានក្រុមហ៊ុនជាងដប់ផ្សេងគ្នានៅក្នុងទីផ្សារប្រទេសឥណ្ឌា រួមទាំង Gogoro ដែលជាម៉ូតូអគ្គិសនីដែលមានមូលដ្ឋាននៅតៃប៉ិ និងជាអ្នកដឹកនាំបច្ចេកវិទ្យាប្តូរថ្ម។ Gogoro អះអាងថា ថាមពលថ្មរបស់វា 90% នៃម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសចិន Taipei ហើយបណ្តាញ Gogoro មានស្ថានីយផ្លាស់ប្តូរអាគុយជាង 12 000 ដើម្បីគាំទ្រដល់ជាង 500 000 កង់អគ្គិសនីនៅទូទាំងប្រទេសចំនួន 9 ដែលភាគច្រើននៅក្នុងតំបន់អាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិក។ ឥឡូវនេះ Gogoro បានបង្កើត ភាពជាដៃគូជាមួយក្រុមហ៊ុន Zypp Electric ដែលមានមូលដ្ឋាននៅប្រទេសឥណ្ឌា ដែលដំណើរការប្រព័ន្ធ EV-as-a-service សម្រាប់ការចែកចាយរយៈចម្ងាយចុងក្រោយ។ ជាមួយគ្នានេះ ពួកគេកំពុងដាក់ពង្រាយស្ថានីយផ្លាស់ប្តូរថ្មចំនួន 6 និងរទេះរុញអគ្គិសនីចំនួន 100 ដែលជាផ្នែកមួយនៃគម្រោងសាកល្បងសម្រាប់ប្រតិបត្តិការដឹកជញ្ជូនផ្លូវចុងក្រោយពីអាជីវកម្មទៅអាជីវកម្មនៅក្នុងទីក្រុងដេលី។ នៅដើមឆ្នាំ 2023 ពួកគេបានលើកឡើង ដែលពួកគេនឹងប្រើប្រាស់ដើម្បីពង្រីកកងនាវារបស់ពួកគេដល់ 200 000 គ្រឿងអគ្គិសនី 200 000 នៅទូទាំងទីក្រុងចំនួន 30 របស់ឥណ្ឌានៅឆ្នាំ 2025។ Sun Mobility មានប្រវត្តិផ្លាស់ប្តូរថ្មយូរជាងនេះនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌា ជាមួយនឹងការប្តូរស្ថានីយ៍នៅទូទាំងប្រទេស។ សម្រាប់​អ្នក​ជិះ​កង់​ពីរ និង​កង់​បី​អគ្គិសនី រួម​ទាំង​រទេះ​អេឡិច​ត្រូនិក ជាមួយ​ដៃគូ​ដូចជា Amazon India។ ប្រទេស​ថៃ​ក៏​កំពុង​មើល​ឃើញ​ក្នុង​សេវា​ដោះ​ដូរ​ថ្ម​សម្រាប់​អ្នក​រត់​ម៉ូតូឌុប និង​អ្នក​បើក​បរ​ដឹក​ជញ្ជូន។

ខណៈពេលដែលរីករាលដាលបំផុតនៅអាស៊ី ការប្តូរថ្មសម្រាប់កង់អគ្គិសនីក៏រីករាលដាលដល់ទ្វីបអាហ្វ្រិកផងដែរ។ ជាឧទាហរណ៍ ការចាប់ផ្ដើមម៉ូតូអគ្គិសនីនៅ Rwandan ដំណើរការស្ថានីយ៍ផ្លាស់ប្តូរថ្ម ដោយផ្តោតលើការបម្រើប្រតិបត្តិការតាក់ស៊ីម៉ូតូដែលត្រូវការជួរប្រចាំថ្ងៃយូរ។ Ampersand បានសាងសង់ស្ថានីយ៍ផ្លាស់ប្តូរថ្មចំនួន 10 នៅ Kigali និង 3 នៅ Nairobi ប្រទេស Kenya ។ ស្ថានីយ៍ទាំងនេះអនុវត្តការផ្លាស់ប្តូរថ្មជិត 37 000 ក្នុងមួយខែ។

ការប្តូរថ្មសម្រាប់កង់ពីរ/បី ផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍ថ្លៃដើម

ជាពិសេសសម្រាប់រថយន្តដឹកទំនិញ ការប្តូរថ្មអាចមានអត្ថប្រយោជន៍ធំជាងការសាកថ្មលឿនជ្រុល។ ទីមួយ ការប្តូរអាចចំណាយពេលតិចតួច ដែលពិបាក និងចំណាយច្រើនក្នុងការសម្រេចបានតាមរយៈការសាកថ្មតាមខ្សែកាប ទាមទារឆ្នាំងសាកល្បឿនលឿនបំផុតដែលភ្ជាប់ទៅនឹងបណ្តាញតង់ស្យុងមធ្យមទៅតង់ស្យុងខ្ពស់ និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថ្មដែលមានតម្លៃថ្លៃ និងគីមីសាស្ត្រនៃថ្ម។ ការជៀសវាងការសាកថ្មលឿនជ្រុលក៏អាចពង្រីកសមត្ថភាពថ្ម ដំណើរការ និងអាយុកាលវដ្តផងដែរ។

Battery-as-a-service (BaaS) ការបំបែកការទិញឡានដឹកទំនិញ និងថ្ម ហើយបង្កើតកិច្ចសន្យាជួលសម្រាប់ថ្ម កាត់បន្ថយការចំណាយលើការទិញជាមុនយ៉ាងច្រើន។ លើសពីនេះ ដោយសារឡានដឹកទំនិញមានទំនោរពឹងផ្អែកលើគីមីសាស្ត្រថ្មលីចូមដែកផូស្វាត (LFP) ដែលប្រើប្រាស់បានយូរជាងអាគុយលីចូមនីកែលម៉ង់ហ្គាណែស cobalt oxide (NMC) ពួកវាស័ក្តិសមសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរក្នុងលក្ខខណ្ឌសុវត្ថិភាព និងតម្លៃសមរម្យ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ តម្លៃនៃការសាងសង់ស្ថានីយ៍ទំនងជានឹងខ្ពស់ជាងសម្រាប់ការប្តូរអាគុយរថយន្ត ដោយសារទំហំរថយន្តធំជាង និងថ្មដែលធ្ងន់ជាង ដែលទាមទារកន្លែងទំនេរច្រើន និងឧបករណ៍ឯកទេសដើម្បីធ្វើការដោះដូរ។ ឧបសគ្គសំខាន់មួយទៀតគឺតម្រូវការដែលថ្មត្រូវកំណត់ស្តង់ដារទៅតាមទំហំ និងសមត្ថភាពដែលបានផ្តល់ឱ្យ ដែលរថយន្តដឹកទំនិញ OEMs ទំនងជាយល់ថាជាបញ្ហាប្រឈមចំពោះការប្រកួតប្រជែង ដោយសារការរចនា និងសមត្ថភាពថ្មគឺជាភាពខុសគ្នាដ៏សំខាន់ក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនី។

ប្រទេសចិនគឺជាអ្នកនាំមុខគេក្នុងការដោះដូរថ្មសម្រាប់រថយន្តដឹកទំនិញ ដោយសារតែការគាំទ្រគោលនយោបាយដ៏សំខាន់ និងការប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបំពេញបន្ថែមការសាកថ្មតាមខ្សែ។ នៅឆ្នាំ 2021 MIIT របស់ប្រទេសចិនបានប្រកាសថាទីក្រុងមួយចំនួននឹងសាកល្បងបច្ចេកវិទ្យាប្តូរថ្ម រួមទាំងការផ្លាស់ប្តូរថ្ម HDV នៅក្នុងទីក្រុងចំនួនបី។ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តដឹកទំនិញធុនធ្ងន់របស់ចិនស្ទើរតែទាំងអស់ រួមមាន FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile និង SAIC ។

ប្រទេសចិនគឺជាអ្នកនាំមុខគេក្នុងការដោះដូរថ្មសម្រាប់រថយន្តដឹកទំនិញ

ប្រទេស​ចិន​ក៏​ជា​ប្រទេស​ឈាន​មុខ​គេ​ក្នុង​ការ​ដោះដូរ​ថ្ម​សម្រាប់​រថយន្ត​ដឹក​អ្នក​ដំណើរ។ នៅគ្រប់ម៉ូដទាំងអស់ ចំនួនសរុបនៃស្ថានីយ៍ផ្លាស់ប្តូរថ្មនៅក្នុងប្រទេសចិនគឺស្ទើរតែនៅចុងឆ្នាំ 2022 ពោលគឺ 50% ខ្ពស់ជាងនៅចុងឆ្នាំ 2021។ NIO ដែលផលិតរថយន្តដែលអាចប្តូរថ្មបាន និងស្ថានីយ៍ផ្លាស់ប្តូរដែលគាំទ្រដំណើរការច្រើនជាង នៅក្នុងប្រទេសចិន ដោយរាយការណ៍ថាបណ្តាញនេះគ្របដណ្តប់ច្រើនជាងពីរភាគបីនៃប្រទេសចិនដីគោក។ ពាក់កណ្តាលនៃស្ថានីយ៍ផ្លាស់ប្តូររបស់ពួកគេត្រូវបានដំឡើងក្នុងឆ្នាំ 2022 ហើយក្រុមហ៊ុនបានកំណត់គោលដៅនៃស្ថានីយផ្លាស់ប្តូរថ្មចំនួន 4 000 នៅទូទាំងពិភពលោកនៅឆ្នាំ 2025 ។ ក្រុមហ៊ុនស្ថានីយផ្លាស់ប្តូររបស់ពួកគេអាចធ្វើការប្តូរបានជាង 300 ក្នុងមួយថ្ងៃ ដោយបញ្ចូលថាមពលថ្មរហូតដល់ 13 ក្នុងពេលតែមួយ។ 20-80 kW ។

NIO ក៏បានប្រកាសពីគម្រោងសាងសង់ស្ថានីយ៍ផ្លាស់ប្តូរថ្មនៅអឺរ៉ុបផងដែរ ខណៈដែលម៉ូដែលរថយន្តដែលអាចផ្លាស់ប្តូរថ្មរបស់ពួកគេបានមាននៅក្នុងទីផ្សារអ៊ឺរ៉ុបរហូតដល់ចុងឆ្នាំ 2022។ ស្ថានីយ៍ប្តូរថ្ម NIO ដំបូងគេនៅក្នុងប្រទេសស៊ុយអែតត្រូវបានបើកនៅក្នុង និងនៅចុងឆ្នាំ 2022 ដប់ NIO ស្ថានីយ៍ប្តូរថ្មត្រូវបានបើកនៅទូទាំងប្រទេសន័រវេស អាល្លឺម៉ង់ ស៊ុយអែត និងហូឡង់។ ផ្ទុយ​ទៅ​នឹង NIO ដែល​មាន​ស្ថានីយ​ប្តូរ​រថយន្ត NIO នោះ ស្ថានីយ​ប្រតិបត្តិករ​ប្តូរ​ថ្ម​របស់​ចិន Aulton គាំទ្រ​ម៉ូដែល 30 ពី​ក្រុមហ៊ុន​រថយន្ត 16 ផ្សេង​គ្នា។

ការប្តូរថ្មក៏អាចជាជម្រើសដ៏ទាក់ទាញមួយសម្រាប់ក្រុមតាក់ស៊ី LDV ដែលប្រតិបត្តិការរបស់ពួកគេមានភាពរសើបចំពោះពេលវេលានៃការបញ្ចូលថ្មឡើងវិញជាងរថយន្តផ្ទាល់ខ្លួន។ Ample ដែលជាក្រុមហ៊ុនចាប់ផ្តើមដំបូងរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកបច្ចុប្បន្នដំណើរការស្ថានីយ៍ផ្លាស់ប្តូរថ្មចំនួន 12 នៅក្នុងតំបន់ San Francisco Bay ដែលបម្រើសេវាកម្មរថយន្ត Uber rideshare ជាចម្បង។

ប្រទេស​ចិន​ក៏​ជា​ប្រទេស​ឈាន​មុខ​គេ​ក្នុង​ការ​ដោះដូរ​ថ្ម​សម្រាប់​រថយន្ត​ដឹក​អ្នក​ដំណើរ

ឯកសារយោង

ឧបករណ៍សាកថ្មយឺតមានកម្រិតថាមពលតិចជាង ឬស្មើនឹង 22 kW ។ ឧបករណ៍សាកថ្មលឿនគឺជាប្រភេទដែលមានថាមពលលើសពី 22 kW និងរហូតដល់ 350 kW ។ “ចំណុចសាក” និង “ឆ្នាំងសាក” ត្រូវបានប្រើជំនួសគ្នា ហើយសំដៅលើរន្ធសាកនីមួយៗ ដោយឆ្លុះបញ្ចាំងពីចំនួន EVs ដែលអាចសាកបានក្នុងពេលតែមួយ។ "ស្ថានីយ៍សាក" អាចមានចំណុចសាកច្រើន។

កាលពីមុនសេចក្តីណែនាំមួយ AFIR ដែលបានស្នើឡើងនៅពេលដែលបានអនុម័តជាផ្លូវការនឹងក្លាយទៅជាច្បាប់ដែលចងភ្ជាប់ដោយចែងថា ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត ចម្ងាយអតិបរមារវាងឆ្នាំងសាកដែលបានដំឡើងនៅតាមបណ្តោយផ្លូវ TEN-T ដែលជាផ្លូវបឋម និងផ្លូវបន្ទាប់បន្សំនៅក្នុងសហភាពអឺរ៉ុប។

ដំណោះស្រាយ Inductive គឺបន្ថែមពីការធ្វើពាណិជ្ជកម្ម និងប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាប្រឈមក្នុងការផ្តល់ថាមពលគ្រប់គ្រាន់ក្នុងល្បឿនផ្លូវហាយវេ។