დატენვის ინფრასტრუქტურის ტენდენციები

მიუხედავად იმისა, რომ დამუხტვის მოთხოვნის უმეტესი ნაწილი ამჟამად დაკმაყოფილებულია სახლის დატენვით, საზოგადოებისთვის ხელმისაწვდომი დამტენები სულ უფრო მეტად არის საჭირო იმისათვის, რომ უზრუნველყოს იგივე დონის მოხერხებულობა და ხელმისაწვდომობა, როგორც ჩვეულებრივი მანქანების საწვავის შევსება. მჭიდრო ურბანულ რაიონებში, განსაკუთრებით, სადაც სახლის დამუხტვაზე წვდომა უფრო შეზღუდულია, დამტენის საჯარო ინფრასტრუქტურა არის ელექტრომობილების მიღების მთავარი გამაძლიერებელი. 2022 წლის ბოლოს მსოფლიოში არსებობდა 2,7 მილიონი საჯარო დამტენი პუნქტი, რომელთაგან 900 000-ზე მეტი დამონტაჟდა 2022 წელს, რაც დაახლოებით 55%-ით მეტია 2021 წლის მარაგთან შედარებით და 2015-დან 2015 წლამდე პერიოდში პანდემიამდე 50%-იანი ზრდის ტემპთან შედარებით. 2019 წელი.

ნელი დამტენები

გლობალურად, 600 000-ზე მეტი საჯარო ნელი დატენვის წერტილი1დამონტაჟდა 2022 წელს, აქედან 360 000 იყო ჩინეთში, რამაც ქვეყანაში ნელი დამტენების მარაგი 1 მილიონზე მეტს მიაღწია. 2022 წლის ბოლოს ჩინეთში იყო საჯარო ნელი დამტენების გლობალური მარაგის ნახევარზე მეტი.

ევროპა მეორე ადგილზეა, 2022 წელს 460 000 ნელი დამტენით, რაც 50%-ით მეტია წინა წელთან შედარებით. ევროპაში ლიდერობს ნიდერლანდები 117 000-ით, შემდეგ მოდის დაახლოებით 74 000 საფრანგეთში და 64 000 გერმანიაში. ნელი დამტენების მარაგი შეერთებულ შტატებში გაიზარდა 9%-ით 2022 წელს, რაც ყველაზე დაბალი ზრდის ტემპია ძირითად ბაზრებს შორის. კორეაში ნელი დამუხტვის მარაგი გაორმაგდა წელიწადში და მიაღწია 184 000 დამუხტვის წერტილს.

სწრაფი დამტენები

საჯაროდ ხელმისაწვდომი სწრაფი დამტენები, განსაკუთრებით ისინი, რომლებიც მდებარეობს მაგისტრალების გასწვრივ, იძლევა უფრო ხანგრძლივ მგზავრობას და შეუძლიათ გაუმკლავდნენ დიაპაზონის შფოთვას, ბარიერს ელექტრომობილების მიღებისთვის. ნელი დამტენების მსგავსად, საჯარო სწრაფი დამტენები ასევე უზრუნველყოფენ დამუხტვის გადაწყვეტილებებს იმ მომხმარებლებისთვის, რომლებსაც არ აქვთ სანდო წვდომა კერძო დამტენზე, რითაც ხელს უწყობს ელექტრომობილების გამოყენებას მოსახლეობის ფართო ნაწილებში. სწრაფი დამტენების რაოდენობა 2022 წელს გლობალურად 330 000-ით გაიზარდა, თუმცა ზრდის უმეტესი ნაწილი (თითქმის 90%) კვლავ ჩინეთიდან მოვიდა. სწრაფი დატენვის განლაგება ანაზღაურებს მჭიდროდ დასახლებულ ქალაქებში სახლის დამტენებზე წვდომის ნაკლებობას და მხარს უჭერს ჩინეთის მიზნებს ელექტრომობილების სწრაფი განლაგების შესახებ. ჩინეთში სულ 760 000 სწრაფი დამტენი მოდის, მაგრამ სწრაფი დამტენის მთლიანი საჯარო მარაგზე მეტი მხოლოდ ათ პროვინციაშია განთავსებული.

ევროპაში სწრაფი დამტენების საერთო მარაგმა 70 000-ზე მეტი შეადგინა 2022 წლის ბოლოსთვის, რაც დაახლოებით 55%-ით გაიზარდა 2021 წელთან შედარებით. სწრაფი დამტენის ყველაზე დიდი მარაგის მქონე ქვეყნებია გერმანია (12 000-ზე მეტი), საფრანგეთი (9 700) და ნორვეგია. (9 000). ევროკავშირის მასშტაბით არის მკაფიო ამბიცია შემდგომი განავითაროს საჯარო დამუხტვის ინფრასტრუქტურა, როგორც ეს მითითებულია დროებითი შეთანხმებით შემოთავაზებული საწვავის ალტერნატიული ინფრასტრუქტურის რეგულაციაზე (AFIR), რომელიც განსაზღვრავს ელექტრო დამტენის დაფარვის მოთხოვნებს ტრანსევროპული ქსელის ტრანსპორტის მასშტაბით (TEN). -T) ევროპის საინვესტიციო ბანკსა და ევროკომისიას შორის 2023 წლის ბოლომდე ხელმისაწვდომი გახდება 1,5 მილიარდ ევროზე მეტი ალტერნატიული საწვავის ინფრასტრუქტურისთვის, ელექტრო სწრაფი დამუხტვის ჩათვლით.

შეერთებულმა შტატებმა 2022 წელს დააინსტალირა 6 300 სწრაფი დამტენი, რომელთა დაახლოებით სამი მეოთხედი იყო Tesla Superchargers. სწრაფი დამტენების მთლიანმა მარაგმა მიაღწია 28 000-ს 2022 წლის ბოლოს. მოსალოდნელია, რომ განლაგება დაჩქარდება უახლოეს წლებში მთავრობის მიერ (NEVI) დამტკიცების შემდეგ. პროგრამაში მონაწილეობს აშშ-ის ყველა შტატი, ვაშინგტონი და პუერტო რიკო და უკვე გამოყოფილია 885 მილიონი აშშ დოლარი 2023 წლისთვის, რათა მხარი დაუჭიროს დამტენების აშენებას 122 000 კმ ავტომაგისტრალზე. აშშ-ს საავტომობილო გზების ფედერალურმა ადმინისტრაციამ გამოაცხადა ახალი ეროვნული სტანდარტები ფედერალური დაფინანსებული ელექტრომობილების დამტენებისთვის, რათა უზრუნველყოს თანმიმდევრულობა, საიმედოობა, ხელმისაწვდომობა და თავსებადობა. ახალი სტანდარტების მიხედვით, Tesla-მ გამოაცხადა, რომ გახსნის თავისი ამერიკული სუპერჩამტენის ნაწილს (სადაც სუპერჩამტენები წარმოადგენს აშშ-ში სწრაფი დამტენების მთლიანი მარაგის 60%-ს) და დანიშნულების დამტენის ქსელს არა Tesla-ს ელექტრომობილებისთვის.

საჯარო დატენვის წერტილები სულ უფრო და უფრო საჭირო ხდება ელექტრომობილების უფრო ფართო ათვისების გასააქტიურებლად

ელექტრომობილების გაყიდვების ზრდის მოლოდინში საჯარო დამტენის ინფრასტრუქტურის განლაგება გადამწყვეტია EV ფართო გამოყენებისთვის. მაგალითად, ნორვეგიაში 2011 წელს იყო დაახლოებით 1.3 ბატარეის ელექტრო LDV თითო საჯარო დატენვის წერტილზე, რამაც მხარი დაუჭირა შემდგომ მიღებას. 2022 წლის ბოლოს, LDV-ების 17%-ზე მეტი BEVs იყო, ნორვეგიაში იყო 25 BEV თითო საჯარო დამუხტვის წერტილზე. ზოგადად, როგორც ბატარეის ელექტრო LDV-ების მარაგის წილი იზრდება, დატენვის წერტილი BEV კოეფიციენტზე მცირდება. ელექტრომობილების გაყიდვების ზრდა შეიძლება შენარჩუნდეს მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ დამუხტვის მოთხოვნა დაკმაყოფილდება ხელმისაწვდომი და ხელმისაწვდომი ინფრასტრუქტურით, ან კერძო დამტენით სახლებში ან სამსახურში, ან საჯაროდ ხელმისაწვდომი დამტენი სადგურებით.

ელექტრო LDV-ების თანაფარდობა საჯარო დამტენზე

საჯარო დატენვის წერტილი თითო ბატარეა-ელექტრო LDV თანაფარდობა შერჩეულ ქვეყნებში ელექტრო ბატარეის LDV მარაგის წილის მიმართ

მიუხედავად იმისა, რომ PHEV-ები ნაკლებად არიან დამოკიდებულნი საჯარო დატენვის ინფრასტრუქტურაზე, ვიდრე BEVs, პოლიტიკის შემუშავება, რომელიც დაკავშირებულია დამუხტვის წერტილების საკმარისად ხელმისაწვდომობასთან დაკავშირებით, უნდა მოიცავდეს (და წაახალისოს) საჯარო PHEV გადასახადს. თუ გავითვალისწინებთ ელექტრო LDV-ების მთლიან რაოდენობას დამუხტვის წერტილზე, გლობალური საშუალო 2022 წელს იყო დაახლოებით ათი EV თითო დამტენზე. ისეთ ქვეყნებში, როგორებიცაა ჩინეთი, კორეა და ნიდერლანდები, გასული წლების განმავლობაში ერთ დამტენზე ათზე ნაკლები ელექტრომობილი შეინარჩუნეს. იმ ქვეყნებში, რომლებიც დიდწილად ეყრდნობიან საჯარო დამუხტვას, საჯაროდ ხელმისაწვდომი დამტენების რაოდენობა ფართოვდება ისეთი სიჩქარით, რომელიც დიდწილად ემთხვევა ელექტრომობილების გამოყენებას.

თუმცა, ზოგიერთ ბაზარზე, რომელსაც ახასიათებს სახლის დამუხტვის ფართო ხელმისაწვდომობა (დამტენის დაყენების შესაძლებლობის მქონე მარტოხელა სახლების მაღალი წილის გამო) ელექტრომობილების რაოდენობა საჯარო დამტენის წერტილზე შეიძლება კიდევ უფრო მაღალი იყოს. მაგალითად, შეერთებულ შტატებში ელექტრომობილების თანაფარდობა ერთ დამტენზე არის 24, ხოლო ნორვეგიაში 30-ზე მეტია. რაც უფრო იზრდება ელექტრომობილების ბაზარზე შეღწევა, საჯარო დამუხტვა სულ უფრო მნიშვნელოვანი ხდება, ამ ქვეყნებშიც კი, მძღოლებში ელექტრომობილების მიღების მხარდასაჭერად. ვისაც არ აქვს წვდომა კერძო სახლის ან სამუშაო ადგილის დატენვის ვარიანტებზე. თუმცა, ელექტრომობილების ოპტიმალური თანაფარდობა ერთ დამტენზე განსხვავდება ადგილობრივი პირობებისა და მძღოლის საჭიროებების მიხედვით.

შესაძლოა, უფრო მნიშვნელოვანი, ვიდრე ხელმისაწვდომი საჯარო დამტენების რაოდენობაა, არის მთლიანი საჯარო დამუხტვის სიმძლავრე თითო EV-ზე, იმის გათვალისწინებით, რომ სწრაფ დამტენებს შეუძლიათ უფრო მეტი ელექტრომომარაგების მომსახურება, ვიდრე ნელი დამტენები. ელექტრომობილების მიღების ადრეულ ეტაპებზე, აზრი აქვს, რომ ხელმისაწვდომი დატენვის სიმძლავრე თითო EV-ზე იყოს მაღალი, თუ ვივარაუდებთ, რომ დამტენის გამოყენება შედარებით დაბალი იქნება, სანამ ბაზარი მომწიფდება და ინფრასტრუქტურის გამოყენება უფრო ეფექტური გახდება. ამის შესაბამისად, ევროკავშირის AFIR-ის შესახებ მოთხოვნები მოიცავს მოთხოვნებს ჯამური სიმძლავრის შესახებ, რომელიც უნდა იყოს უზრუნველყოფილი რეგისტრირებული ფლოტის ზომის მიხედვით.

გლობალურად, საშუალო საჯარო დამუხტვის სიმძლავრე ელექტრო LDV-ზე არის დაახლოებით 2.4 კვტ/EV. ევროკავშირში ეს თანაფარდობა უფრო დაბალია, საშუალოდ დაახლოებით 1.2 კვტ თითო ელექტრომომარაგებაზე. კორეას აქვს ყველაზე მაღალი კოეფიციენტი 7 კვტ თითო ელექტრომობილზე, მაშინაც კი, როდესაც საზოგადოებრივი დამტენების უმეტესობა (90%) ნელი დამტენია.

ელექტრო LDV-ების რაოდენობა საჯარო დატენვის წერტილზე და კვტ ელექტრო LDV-ზე, 2022 წ.

გახსენით

ელექტრო LDV-ების რაოდენობა დატენვის წერტილზე კვტ საჯარო დამუხტვა ელექტრო LDV-ზე ახალი ზელანდია ისლანდია ავსტრალია ნორვეგია ბრაზილია გერმანია შვედეთი შეერთებული შტატები დანია პორტუგალია გაერთიანებული სამეფო ესპანეთი კანადა ინდონეზია ფინეთი შვეიცარია იაპონია შვეიცარია, აფრიკა, აფრიკა, ჩინეთი, აფრიკა, აფრიკა, მექსია, აფრიკა ileGreece ნიდერლანდები კორეა08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (ქვედა ღერძი)
• კვტ / EV (ზედა ღერძი)

რეგიონებში, სადაც ელექტრო სატვირთო მანქანები კომერციულად ხელმისაწვდომი ხდება, ბატარეის ელექტრო სატვირთო მანქანებს შეუძლიათ კონკურენცია გაუწიონ ჩვეულებრივი დიზელის სატვირთო მანქანებს TCO საფუძველზე, ოპერაციების მზარდი დიაპაზონისთვის, არა მხოლოდ ურბანული და რეგიონალური, არამედ ტრაქტორ-მისაბმელის რეგიონულ და გრძელვადიანი სეგმენტებში. . სამი პარამეტრი, რომელიც განსაზღვრავს მიღწევის დროს არის გადასახადი; საწვავის და ექსპლუატაციის ხარჯები (მაგ. განსხვავება დიზელისა და ელექტროენერგიის ფასებს შორის სატვირთო მანქანების ოპერატორების წინაშე და შემცირებული ტექნიკური ხარჯები); და CAPEX სუბსიდიები, რათა შემცირდეს უფსკრული ავტომობილის წინასწარ შესყიდვის ფასში. ვინაიდან ელექტრო სატვირთო მანქანებს შეუძლიათ უზრუნველყონ იგივე ოპერაციები სიცოცხლის ხანგრძლივობის დაბალი ხარჯებით (მათ შორის, თუ გამოიყენება დისკონტირებული ტარიფი), როდესაც ავტომობილის მფლობელები იმედოვნებენ, რომ ანაზღაურებენ წინასწარ ხარჯებს, გადამწყვეტი ფაქტორია ელექტრო თუ ჩვეულებრივი სატვირთო მანქანის შესაძენად.

ელექტრო სატვირთო მანქანების ეკონომიკა გრძელ დისტანციებზე შეიძლება არსებითად გაუმჯობესდეს, თუ დატენვის ხარჯები შეიძლება შემცირდეს „უცვლის გარეშე“ (მაგ. ღამის საათებში ან სხვა ხანგრძლივ გაჩერების პერიოდებში) ნელი დამუხტვით, ქსელის ოპერატორებთან ნაყარი შესყიდვის კონტრაქტების უზრუნველყოფით. „შუა ცვლაში“ (მაგ. შესვენების დროს), სწრაფი (350 კვტ-მდე) ან ულტრა სწრაფი (>350 კვტ) დამუხტვა და გონიერი დატენვისა და ავტომობილიდან ქსელის შესაძლებლობების შესწავლა დამატებითი შემოსავლისთვის.

ელექტრო სატვირთო მანქანები და ავტობუსები ეყრდნობიან ცვლის გარეშე დამუხტვას მათი ენერგიის უმეტესი ნაწილისთვის. ეს დიდწილად მიიღწევა კერძო ან ნახევრად კერძო დამტენის საცავებში ან საზოგადოებრივ სადგურებზე მაგისტრალებზე და ხშირად ღამით. საჭირო იქნება დეპოების შემუშავება მძიმე ტვირთის ელექტროფიკაციის მზარდი მოთხოვნილების მოსამსახურებლად და ხშირ შემთხვევაში შეიძლება საჭირო გახდეს განაწილებისა და გადამცემი ქსელის განახლება. ავტომობილის დიაპაზონის მოთხოვნებიდან გამომდინარე, დეპოს დატენვა საკმარისი იქნება ურბანული ავტობუსების ოპერაციების უმეტესობის დასაფარად, ასევე ურბანული და რეგიონული სატვირთო მანქანების ოპერაციებისთვის.

რეგულაციები, რომლებიც ავალდებულებს დასვენების პერიოდს, ასევე შეუძლია უზრუნველყოს დროის ფანჯარა შუა ცვლაში დატენვისთვის, თუ გზაზე არის სწრაფი ან ულტრა სწრაფი დატენვის ვარიანტები: ევროკავშირი მოითხოვს 45 წუთს შესვენებას ყოველი 4,5 საათის მართვის შემდეგ; შეერთებული შტატები 8 საათის შემდეგ 30 წუთს ავალდებულებს.

კომერციულად ხელმისაწვდომი პირდაპირი დენის (DC) სწრაფი დამუხტვის სადგურების უმეტესობა ამჟამად იძლევა 250-350 კვტ დიაპაზონის სიმძლავრის დონეს. ევროპული საბჭოსა და პარლამენტის მიერ მიღწეული ეტაპობრივი პროცესი ელექტრო მძიმე დატვირთვის მანქანებისთვის ინფრასტრუქტურის განლაგების ეტაპობრივ პროცესს მოიცავს. 30-დან 45 წუთამდე შესვენების დროს შეიძლება საჭირო გახდეს ელექტრო სატვირთო მანქანების სრულად დატენვისთვის და 1 მეგავატამდე.

აღიარეს სწრაფი ან ულტრა სწრაფი დამუხტვის გაზრდის აუცილებლობაზე, როგორც რეგიონული და, კერძოდ, გრძელვადიანი ოპერაციების ტექნიკურად და ეკონომიკურად სიცოცხლისუნარიანობის გასაუმჯობესებლად, 2022 წელს Traton-მა, Volvo-მ და Daimler-მა დააარსეს დამოუკიდებელი ერთობლივი საწარმო, 500 ევროთი. მილიონიანი კოლექტიური ინვესტიცია სამი მძიმე წარმოების ჯგუფისგან, ინიციატივა მიზნად ისახავს 1 700-ზე მეტი სწრაფი (300-დან 350 კვტ-მდე) და ულტრა სწრაფი (1 მგვტ) დამტენი პუნქტის განთავსებას მთელ ევროპაში.

ამჟამად გამოიყენება დატენვის მრავალი სტანდარტი და დამუშავების პროცესშია ულტრა სწრაფი დატენვის ტექნიკური სპეციფიკაციები. საჭირო იქნება დატენვის სტანდარტების მაქსიმალური შესაძლო კონვერგენციის უზრუნველყოფა მძიმე ტვირთამწე ელექტრომობილებისთვის, რათა თავიდან იქნას აცილებული ხარჯები, არაეფექტურობა და გამოწვევები ავტომობილების იმპორტიორებისთვის და საერთაშორისო ოპერატორებისთვის, რომლებიც შეიქმნება მწარმოებლების მიერ განსხვავებული გზების მიხედვით.

ჩინეთში, China Electricity Council-ის თანადეველოპერები და CHAdeMO-ს “ultra ChaoJi” ავითარებენ დატენვის სტანდარტს მძიმე მომუშავე ელექტრო მანქანებისთვის რამდენიმე მეგავატამდე. ევროპასა და შეერთებულ შტატებში, სპეციფიკაციები CharIN მეგავატის დამუხტვის სისტემისთვის (MCS), პოტენციური მაქსიმალური სიმძლავრით. დამუშავების პროცესშია სტანდარტიზაციის საერთაშორისო ორგანიზაცია (ISO) და სხვა ორგანიზაციები. საბოლოო MCS სპეციფიკაციები, რომლებიც საჭირო იქნება კომერციული გაშვებისთვის, მოსალოდნელია 2024 წელს. Daimler Trucks-ისა და Portland General Electric-ის (PGE) მიერ შემოთავაზებული პირველი მეგავატიანი დატენვის ადგილის შემდეგ 2021 წელს, ისევე როგორც ინვესტიციები და პროექტები ავსტრიაში, შვედეთში. , ესპანეთი და გაერთიანებული სამეფო.

1 მეგავატი ნომინალური სიმძლავრის დამტენების კომერციალიზაცია საჭიროებს მნიშვნელოვან ინვესტიციებს, რადგან ასეთი მაღალი სიმძლავრის საჭიროების მქონე სადგურებს მნიშვნელოვანი ხარჯები ექნებათ როგორც ინსტალაციაში, ასევე ქსელის განახლებაში. საზოგადოებრივი ელექტრომომარაგების ბიზნეს მოდელების და ენერგეტიკის სექტორის რეგულაციების გადახედვა, დაგეგმვის კოორდინაცია დაინტერესებულ მხარეებს შორის და ჭკვიანი დამუხტვა შეიძლება დაეხმაროს პირდაპირ მხარდაჭერას საპილოტე პროექტებით და ფინანსური წახალისებით, ასევე, შეუძლია დააჩქაროს დემონსტრირება და მიღება ადრეულ ეტაპებზე. უახლესი კვლევა ასახავს რამდენიმე ძირითად დიზაინს MCS-ის რეიტინგული დამტენი სადგურების განვითარებისთვის:

• გადამცემი ხაზებისა და ქვესადგურების მახლობლად სატრანსპორტო ხაზების და ქვესადგურების მახლობლად დამტენი სადგურების დაგეგმვა შეიძლება იყოს ოპტიმალური გადაწყვეტა ხარჯების მინიმიზაციისა და დამტენის გამოყენების გაზრდისთვის.
• "სწორი ზომის" კავშირები გადამცემ ხაზებთან პირდაპირი კავშირებით ადრეულ ეტაპზე, რითაც ითვალისწინებს სისტემის ენერგეტიკულ საჭიროებებს, რომელშიც სატვირთო აქტივობის მაღალი წილი ელექტრიფიცირებულია, ვიდრე განაწილების ქსელების განახლება დროებით და მოკლევადიან რეჟიმში. საფუძველი, გადამწყვეტი იქნება ხარჯების შესამცირებლად. ეს მოითხოვს სტრუქტურირებულ და კოორდინირებულ დაგეგმვას ქსელის ოპერატორებსა და ინფრასტრუქტურის დამუხტვის შემქმნელებს შორის სექტორებში.
• ვინაიდან გადამცემი სისტემის ურთიერთკავშირს და ქსელის განახლებას შეიძლება 4-8 წელი დასჭირდეს, მაღალი პრიორიტეტული დამტენი სადგურების მოწყობა და მშენებლობა უნდა დაიწყოს რაც შეიძლება მალე.

გადაწყვეტილებები მოიცავს სტაციონარული საცავის დაყენებას და ადგილობრივი განახლებადი სიმძლავრის ინტეგრირებას, ჭკვიან დამუხტვასთან ერთად, რაც ხელს შეუწყობს როგორც ქსელთან დაკავშირებასთან დაკავშირებულ ინფრასტრუქტურულ ხარჯებს, ასევე ელექტროენერგიის შესყიდვის ხარჯების შემცირებას (მაგ. სატრანსპორტო საშუალებების ქსელამდე შესაძლებლობების შესახებ და ა.შ.).

ელექტრო მძიმე მომუშავე მანქანებისთვის (HDVs) ელექტროენერგიის მიწოდების სხვა ვარიანტებია ბატარეის შეცვლა და ელექტრო გზის სისტემები. ელექტრო საგზაო სისტემებს შეუძლიათ გადასცეს ენერგია სატვირთო მანქანას ან გზაზე ინდუქციური ხვეულების მეშვეობით, ან მანქანასა და გზას შორის გამტარი კავშირების მეშვეობით, ან კატენარული (ოვერჰედის) ხაზების მეშვეობით. Catenary და სხვა დინამიური დამუხტვის ვარიანტები შეიძლება ჰქონდეთ იმედი, რომ შეამცირებს უნივერსიტეტის სისტემის დონის ხარჯებს ნულოვანი ემისიების რეგიონულ და გრძელვადიანი სატვირთო მანქანებზე გადასვლისას, რაც ხელსაყრელი იქნება მთლიანი კაპიტალისა და საოპერაციო ხარჯების თვალსაზრისით. მათ ასევე შეუძლიათ დაეხმარონ ბატარეის სიმძლავრის საჭიროების შემცირებას. ბატარეაზე მოთხოვნილება შეიძლება კიდევ შემცირდეს და ათვისება კიდევ უფრო გაუმჯობესდეს, თუ ელექტრო საგზაო სისტემები შექმნილია ისე, რომ იყოს თავსებადი არა მხოლოდ სატვირთო მანქანებთან, არამედ ელექტრო მანქანებთანაც. თუმცა, ასეთი მიდგომები მოითხოვს ინდუქციურ ან გზის შიდა დიზაინებს, რომლებიც უფრო დიდ დაბრკოლებებს მოჰყვება ტექნოლოგიების განვითარებისა და დიზაინის თვალსაზრისით და უფრო კაპიტალის ინტენსიურია. ამავდროულად, ელექტრო საგზაო სისტემები წარმოადგენს მნიშვნელოვან გამოწვევებს სარკინიგზო სექტორის მსგავს გამოწვევებს, მათ შორის ბილიკებისა და სატრანსპორტო საშუალებების სტანდარტიზაციის უფრო დიდ საჭიროებას (როგორც ტრამვაისა და ტროლეიბუსების ილუსტრაცია), საზღვრებს შორის თავსებადობა შორ მანძილზე მგზავრობისთვის და შესაბამისი ინფრასტრუქტურა. საკუთრების მოდელები. ისინი უზრუნველყოფენ ნაკლებ მოქნილობას სატვირთო მანქანების მფლობელებს მარშრუტებისა და მანქანების ტიპების თვალსაზრისით და აქვთ მთლიანი განვითარების მაღალი ხარჯები, რაც გავლენას ახდენს მათ კონკურენტუნარიანობაზე რეგულარულ დამტენ სადგურებთან შედარებით. ამ გამოწვევების გათვალისწინებით, ასეთი სისტემები ყველაზე ეფექტურად განლაგდება პირველ რიგში მძიმედ გამოყენებულ სატვირთო დერეფნებზე, რაც გამოიწვევს მჭიდრო კოორდინაციას სხვადასხვა საჯარო და კერძო დაინტერესებულ მხარეებს შორის. გერმანიასა და შვედეთში დღემდე საჯარო გზებზე დემონსტრაციები ეყრდნობოდა ჩემპიონებს როგორც კერძო, ისე საჯარო უწყებებიდან. ელექტრული საგზაო სისტემის პილოტების მოწოდება ასევე განიხილება ჩინეთში, ინდოეთში, დიდ ბრიტანეთში და შეერთებულ შტატებში.

დატენვის საჭიროებები მძიმე მომუშავე მანქანებისთვის

სუფთა ტრანსპორტის საერთაშორისო საბჭოს (ICCT) ანალიზი ვარაუდობს, რომ ბატარეის შეცვლა ელექტრო ორბორბლიანი მანქანით ტაქსის სერვისებში (მაგ. ველოსიპედის ტაქსი) გთავაზობთ ყველაზე კონკურენტუნარიან TCO-ს, BEV ან ICE ორბორბლიანი დამუხტვის წერტილებთან შედარებით. ბოლო მილის მიწოდების შემთხვევაში ორი ბორბლის საშუალებით, წერტილის დამუხტვას ამჟამად აქვს TCO უპირატესობა ბატარეის შეცვლასთან შედარებით, მაგრამ სწორი პოლიტიკის წახალისებითა და მასშტაბით, შეცვლა შეიძლება გახდეს ეფექტური ვარიანტი გარკვეულ პირობებში. ზოგადად, საშუალო დღიური გავლილი მანძილის მატებასთან ერთად, ბატარეის ელექტრო ორბორბლიანი მანქანა ბატარეის შეცვლასთან ერთად უფრო ეკონომიური ხდება, ვიდრე წერტილის დამუხტვა ან ბენზინის მანქანები. 2021 წელს დაარსდა Swappable Batteries Motorcycle Consortium, რომლის მიზანი იყო მსუბუქი წონის მანქანების, მათ შორის ორ/სამ ბორბლიანი მანქანების ბატარეის შეცვლა, ბატარეის საერთო სპეციფიკაციებზე ერთობლივი მუშაობის გზით.

ელექტრო ორ/სამ ბორბლის აკუმულატორის შეცვლა განსაკუთრებით იმპულსს იძენს ინდოეთში. ამჟამად ინდოეთის ბაზარზე ათზე მეტი სხვადასხვა კომპანიაა, მათ შორის Gogoro, ჩინურ ტაიპეიში დაფუძნებული ელექტრო სკუტერისა და ბატარეების გაცვლის ტექნოლოგიების ლიდერი. Gogoro აცხადებს, რომ მისი ბატარეები იკვებება ჩინურ ტაიპეის ელექტრო სკუტერების 90%-ზე, ხოლო Gogoro-ს ქსელს აქვს 12 000-ზე მეტი ბატარეის შემცვლელი სადგური 500 000-ზე მეტი ელექტრო ორბორბლის მხარდასაჭერად ცხრა ქვეყანაში, ძირითადად აზიის წყნარი ოკეანის რეგიონში. Gogoro ახლა ჩამოყალიბდა. პარტნიორობა ინდოეთში დაფუძნებულ Zypp Electric-თან, რომელიც მართავს EV-as-a-service პლატფორმას ბოლო მილის მიწოდებისთვის; ისინი ერთად განათავსებენ 6 ბატარეის შემცვლელ სადგურს და 100 ელექტრო ორბორბლიან მანქანას, როგორც საპილოტე პროექტის ნაწილი ბიზნესიდან ბიზნესამდე ბოლო მილის მიწოდების ოპერაციებისთვის ქალაქ დელიში. 2023 წლის დასაწყისში მათ შექმნეს, რომელსაც გამოიყენებენ თავიანთი ფლოტის გასაფართოვებლად 200 000 ელექტრო ორბორბლიან ელექტრომობილებამდე ინდოეთის 30 ქალაქში 2025 წლისთვის. Sun Mobility-ს აქვს ბატარეების გამოცვლის უფრო გრძელი ისტორია ინდოეთში, სადგურების გადაცვლაზე მეტი ქვეყნის მასშტაბით. ელექტრო ორ და სამ ბორბლიანი მანქანებისთვის, ელექტრონული რიქშოების ჩათვლით, პარტნიორებთან, როგორიცაა Amazon India. ტაილანდი ასევე ხედავს ბატარეის შეცვლას მოტოციკლეტის ტაქსისა და მიტანის მძღოლებისთვის.

მიუხედავად იმისა, რომ ყველაზე გავრცელებულია აზიაში, ბატარეის შეცვლა ელექტრო ორბორბლით აფრიკაშიც ვრცელდება. მაგალითად, რუანდის ელექტრომოტოციკლეტის გაშვება მუშაობს ბატარეის გაცვლის სადგურებზე, აქცენტი მოტოციკლეტის ტაქსის ოპერაციებზე, რომლებიც საჭიროებენ დიდ დღიურ დიაპაზონს. Ampersand-მა ააშენა ათი ბატარეის გაცვლის სადგური კიგალიში და სამი ნაირობიში, კენიაში. ეს სადგურები ასრულებენ დაახლოებით 37 000 ბატარეის შეცვლას თვეში.

აკუმულატორის შეცვლა ორ/სამ ბორბლიან მანქანებზე უპირატესობებს იძლევა

განსაკუთრებით სატვირთო მანქანებისთვის, ბატარეის შეცვლას შეიძლება ჰქონდეს მნიშვნელოვანი უპირატესობა ულტრა სწრაფ დატენვასთან შედარებით. უპირველეს ყოვლისა, გაცვლას შეიძლება ცოტა დასჭირდეს, რაც რთული და ძვირი იქნება საკაბელო დატენვის საშუალებით, რაც მოითხოვს ულტრასწრაფ დამტენს, რომელიც დაკავშირებულია საშუალო და მაღალი ძაბვის ქსელებთან და ბატარეის მართვის ძვირადღირებულ სისტემებთან და ბატარეის ქიმიასთან. ულტრა სწრაფი დატენვის თავიდან აცილებამ ასევე შეიძლება გაზარდოს ბატარეის მოცულობა, შესრულება და ციკლის ხანგრძლივობა.

ბატარეა-როგორც სერვისი (BaaS), სატვირთო მანქანისა და ბატარეის შესყიდვის გამიჯვნა და ბატარეის იჯარის ხელშეკრულების დადება, არსებითად ამცირებს წინასწარ შესყიდვის ღირებულებას. გარდა ამისა, იმის გამო, რომ სატვირთო მანქანები დამოკიდებულნი არიან ლითიუმის რკინის ფოსფატის (LFP) ბატარეების ქიმიურ ელემენტებზე, რომლებიც უფრო გამძლეა, ვიდრე ლითიუმ-ნიკელის მანგანუმის კობალტის ოქსიდის (NMC) ბატარეები, ისინი კარგად შეეფერებათ გაცვლას უსაფრთხოებისა და ხელმისაწვდომობის თვალსაზრისით.

თუმცა, სადგურის აშენების ღირებულება, სავარაუდოდ, უფრო მაღალი იქნება სატვირთო მანქანის ბატარეების გამოცვლისთვის, ავტომობილის უფრო დიდი ზომისა და უფრო მძიმე ბატარეების გათვალისწინებით, რაც მეტ ადგილს და სპეციალიზებულ აღჭურვილობას მოითხოვს გაცვლის შესასრულებლად. კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ბარიერი არის მოთხოვნა, რომ ბატარეები იყოს სტანდარტიზებული მოცემულ ზომასა და სიმძლავრეზე, რასაც სატვირთო მანქანების OEM-ები, სავარაუდოდ, აღიქვამენ, როგორც გამოწვევას კონკურენტუნარიანობისთვის, რადგან ბატარეის დიზაინი და სიმძლავრე არის მთავარი დიფერენციატორი ელექტრო სატვირთო მანქანების მწარმოებლებს შორის.

ჩინეთი სატვირთო მანქანებით ბატარეების გაცვლაში ლიდერობს მნიშვნელოვანი პოლიტიკის მხარდაჭერისა და ტექნოლოგიის გამოყენების გამო, რომელიც შექმნილია საკაბელო დატენვის შესასრულებლად. 2021 წელს, ჩინეთის MIIT-მა გამოაცხადა, რომ რამდენიმე ქალაქი გამოიყენებდა ბატარეის შეცვლის ტექნოლოგიას, მათ შორის HDV ბატარეის შეცვლას სამ ქალაქში. მძიმე სატვირთო მანქანების თითქმის ყველა ძირითადი ჩინური მწარმოებელი, მათ შორის FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile და SAIC.

ჩინეთი სატვირთო მანქანებით ბატარეების გაცვლაში ლიდერობს

ჩინეთი ასევე ლიდერია სამგზავრო მანქანების ბატარეების გაცვლაში. ყველა რეჟიმში, ჩინეთში ბატარეის გადამცვლელი სადგურების მთლიანი რაოდენობა თითქმის 2022 წლის ბოლოს იყო, 50%-ით მეტი, ვიდრე 2021 წლის ბოლოს. NIO, რომელიც აწარმოებს ბატარეის გაცვლა-გამოცვლასთან დაკავშირებულ მანქანებს და დამხმარე შემცვლელ სადგურებს, მუშაობს მეტი. ჩინეთში, იტყობინება, რომ ქსელი მოიცავს კონტინენტური ჩინეთის ორ მესამედზე მეტს. მათი შემცვლელი სადგურების ნახევარი დამონტაჟდა 2022 წელს და კომპანიამ მიზნად დაისახა 4 000 ბატარეის გაცვლა სადგური გლობალურად 2025 წლისთვის. კომპანიას, მათ სვოპ სადგურებს შეუძლიათ დღეში 300-ზე მეტი გაცვლა შეასრულონ, 13-მდე ბატარეის დატენვა ერთდროულად სიმძლავრით. 20-80 კვტ.

NIO-მ ასევე გამოაცხადა ევროპაში ბატარეის გაცვლის სადგურების აშენების გეგმები, რადგან მათი ბატარეის გამოცვლაზე ჩართული მანქანების მოდელები ხელმისაწვდომი გახდა ევროპულ ბაზრებზე 2022 წლის ბოლოს. პირველი NIO ბატარეის გაცვლის სადგური შვედეთში გაიხსნა და 2022 წლის ბოლოს ათი NIO გაიხსნა. ბატარეის გაცვლის სადგურები გაიხსნა ნორვეგიაში, გერმანიაში, შვედეთსა და ნიდერლანდებში. NIO-სგან განსხვავებით, რომლის გადამცვლელი სადგურები ემსახურება NIO მანქანებს, ჩინური ბატარეის შემცვლელი სადგურის ოპერატორი Aulton-ის სადგურები მხარს უჭერს 30 მოდელს 16 სხვადასხვა ავტომობილის კომპანიისგან.

ბატარეის შეცვლა ასევე შეიძლება იყოს განსაკუთრებით მიმზიდველი ვარიანტი LDV ტაქსის ფლოტებისთვის, რომელთა ოპერაციები უფრო მგრძნობიარეა დატენვის დროის მიმართ, ვიდრე პირადი მანქანები. აშშ-ს სტარტაპი Ample ამჟამად ახორციელებს 12 ბატარეის შემცვლელ სადგურს სან-ფრანცისკოს ყურეში, ძირითადად ემსახურება Uber-ის სატრანსპორტო საშუალებებს.

ჩინეთი ასევე ლიდერია სამგზავრო მანქანების ბატარეების გაცვლაში

ცნობები

ნელი დამტენების სიმძლავრე 22 კვტ-ზე ნაკლები ან ტოლია. სწრაფი დამტენები არის 22 კვტ-ზე მეტი სიმძლავრის და 350 კვტ-მდე სიმძლავრის მქონე დამტენები. „დამუხტვის წერტილები“ ​​და „დამტენები“ გამოიყენება ურთიერთშემცვლელად და ეხება ცალკეულ დამტენის სოკეტებს, რაც ასახავს ელექტრომობილების რაოდენობას, რომლებსაც შეუძლიათ ერთდროულად დატენვა. „დამუხტვის სადგურებს“ შეიძლება ჰქონდეს რამდენიმე დამუხტვის წერტილი.

ადრე დირექტივა, შემოთავაზებული AFIR, ოფიციალურად დამტკიცების შემდეგ, გახდება სავალდებულო საკანონმდებლო აქტი, რომელიც, სხვა საკითხებთან ერთად, ითვალისწინებს მაქსიმალურ მანძილს TEN-T-ის გასწვრივ დაყენებულ დამტენებს შორის, პირველადი და მეორადი გზები ევროკავშირში.

ინდუქციური გადაწყვეტილებები კომერციალიზაციისგან შორს არის და აწყდება გამოწვევებს, რათა უზრუნველყოს საკმარისი სიმძლავრე მაგისტრალის სიჩქარეზე.