Tren ing Infrastruktur Pengisian Daya

Nalika umume panjaluk ngisi daya saiki ditindakake kanthi ngisi daya ing omah, pangisi daya sing bisa diakses umum tambah akeh dibutuhake kanggo nyedhiyakake tingkat penak lan aksesibilitas sing padha karo ngisi bahan bakar kendaraan konvensional. Ing wilayah kutha sing padhet, utamane, ing ngendi akses menyang pangisi daya omah luwih winates, infrastruktur pangisian daya umum minangka panyengkuyung utama kanggo adopsi EV. Ing pungkasan taun 2022, ana 2.7 yuta titik pangisian daya umum ing saindenging jagad, luwih saka 900 000 dipasang ing taun 2022, kira-kira mundhak 55% ing saham 2021, lan bisa dibandhingake karo tingkat pertumbuhan pra-pandemi 50% antarane 2015 lan 2019.

Pangisi daya alon

Sacara global, luwih saka 600 000 titik pangisian daya alon umum1dipasang ing 2022, 360 000 ana ing China, nggawa pangisi daya alon ing negara kasebut luwih saka 1 yuta. Ing pungkasan taun 2022, China dadi omah kanggo luwih saka setengah saka saham global pangisi daya alon umum.

Eropa rangking nomer loro, kanthi total 460 000 pangisi daya alon ing 2022, mundhak 50% saka taun sadurunge. Walanda mimpin ing Eropah kanthi 117 000, disusul watara 74 000 ing Prancis lan 64 000 ing Jerman. Simpenan pangisi daya alon ing Amerika Serikat mundhak 9% ing 2022, tingkat wutah paling murah ing antarane pasar utama. Ing Korea, saham pangisi daya alon wis tikel kaping pindho saben taun, tekan 184 000 titik pangisian daya.

Pangisi daya cepet

Pangisi daya cepet sing bisa diakses umum, utamane sing ana ing sadawane dalan motor, mbisakake perjalanan sing luwih dawa lan bisa ngatasi rasa kuwatir, sing dadi penghalang kanggo adopsi EV. Kaya pangisi daya alon, pangisi daya cepet umum uga nyedhiyakake solusi pangisian daya kanggo konsumen sing ora duwe akses sing dipercaya kanggo pangisi daya pribadi, saengga nyengkuyung adopsi EV ing wilayah sing luwih akeh. Jumlah pangisi daya cepet tambah dening 330 000 global ing 2022, sanadyan maneh mayoritas (meh 90%) saka wutah teka saka China. Panyebaran pangisi daya cepet ngimbangi kekurangan akses menyang pangisi daya omah ing kutha-kutha sing padhet lan ndhukung target China kanggo panyebaran EV kanthi cepet. China nduwe total 760 000 pangisi daya cepet, nanging luwih saka total tumpukan pangisi daya cepet umum mung ana ing sepuluh provinsi.

Ing Eropah, saham pangisi daya cepet sakabèhé luwih saka 70 000 ing pungkasan taun 2022, mundhak udakara 55% dibandhingake karo 2021. Negara-negara sing duwe saham pangisi daya cepet paling gedhe yaiku Jerman (luwih saka 12 000), Prancis (9 700) lan Norwegia. (9 000). Ana ambisi sing jelas ing saindenging Uni Eropa kanggo ngembangake infrastruktur pangisian daya umum, kaya sing dituduhake dening persetujuan sementara babagan Regulasi Infrastruktur Bahan Bakar Alternatif (AFIR), sing bakal nyetel syarat jangkoan pangisian daya listrik ing transportasi jaringan trans-Eropa (TEN). -T) antarane Bank Investasi Eropa lan Komisi Eropa bakal nyedhiyakake luwih saka 1.5 milyar EUR ing pungkasan taun 2023 kanggo infrastruktur bahan bakar alternatif, kalebu ngisi daya cepet listrik.

Amerika Serikat nginstal 6 300 pangisi daya cepet ing 2022, kira-kira telung perempat yaiku Tesla Supercharger. Simpenan total pangisi daya cepet tekan 28 000 ing pungkasan 2022. Penyebaran samesthine bakal nyepetake ing taun-taun sing bakal teka sawise persetujuan pemerintah (NEVI). Kabeh negara bagian AS, Washington DC, lan Puerto Rico melu program kasebut, lan wis dialokasikan dana $ 885 yuta kanggo taun 2023 kanggo ndhukung pangisi daya ing dalan 122 000 km. US Federal Highway Administration ngumumake standar nasional anyar kanggo pangisi daya EV sing didanai federal kanggo njamin konsistensi, linuwih, aksesibilitas lan kompatibilitas. saka standar anyar, Tesla wis announced iku bakal mbukak bagean saka Supercharger US (ngendi Superchargers makili 60% saka total Simpenan pangisi daya cepet ing Amerika Serikat) lan jaringan Destination Charger kanggo non-Tesla EVs.

Titik pangisian daya umum tambah akeh kanggo ngaktifake panggunaan EV sing luwih akeh

Penyebaran infrastruktur pangisian daya umum kanggo antisipasi wutah ing penjualan EV penting kanggo adopsi EV sing nyebar. Ing Norwegia, umpamane, ana sekitar 1,3 LDV listrik baterei saben titik pangisian daya umum ing 2011, sing ndhukung adopsi luwih lanjut. Ing pungkasan taun 2022, kanthi luwih saka 17% LDV dadi BEV, ana 25 BEV saben titik pangisian daya umum ing Norwegia. Umumé, nalika saham LDV listrik baterei mundhak, titik pangisian daya saben rasio BEV suda. Wutah ing dodolan EV mung bisa diterusake yen panjaluk ngisi daya dicukupi dening infrastruktur sing bisa diakses lan terjangkau, liwat ngisi daya pribadi ing omah utawa ing kantor, utawa stasiun pangisian daya sing bisa diakses umum.

Rasio LDV listrik saben pangisi daya umum

Titik pangisian daya umum saben rasio LDV baterei-listrik ing negara sing dipilih nglawan saham LDV listrik baterei

Nalika PHEV kurang ngandelake infrastruktur pangisian daya umum tinimbang BEV, nggawe kabijakan sing ana gandhengane karo kasedhiyan titik pangisian daya sing cukup kudu nggabungake (lan nyengkuyung) ngisi daya PHEV umum. Yen jumlah total LDV listrik saben titik pangisian daya dianggep, rata-rata global ing taun 2022 udakara sepuluh EV saben pangisi daya. Negara kayata China, Korea lan Walanda wis njaga kurang saka sepuluh EV saben pangisi daya sajrone taun kepungkur. Ing negara sing gumantung banget marang pangisi daya umum, jumlah pangisi daya sing bisa diakses umum saya tambah akeh kanthi kecepatan sing cocog karo penyebaran EV.

Nanging, ing sawetara pasar ditondoi dening kasedhiyan nyebar ing ngarep daya (amarga nuduhake dhuwur saka omah siji-kulawarga karo kesempatan kanggo nginstal pangisi daya) nomer EVs saben titik daya umum bisa malah luwih. Contone, ing Amerika Serikat, rasio EV saben pangisi daya yaiku 24, lan ing Norwegia luwih saka 30. Nalika penetrasi pasar EV mundhak, pangisian daya umum dadi tambah penting, sanajan ing negara kasebut, kanggo ndhukung adopsi EV ing antarane pembalap. sing ora duwe akses menyang omah pribadi utawa pilihan pangisian daya ing papan kerja. Nanging, rasio optimal saka EVs saben pangisi daya bakal beda-beda adhedhasar kahanan lokal lan kabutuhan driver.

Mbokmenawa luwih penting tinimbang jumlah pangisi daya umum sing kasedhiya yaiku total kapasitas daya pangisi daya umum saben EV, amarga pangisi daya cepet bisa nglayani luwih akeh EV tinimbang pangisi daya alon. Sajrone tahap awal adopsi EV, mesthine manawa daya pangisian daya sing kasedhiya saben EV dadi dhuwur, kanthi nganggep manawa panggunaan pangisi daya bakal sithik nganti pasar diwasa lan panggunaan infrastruktur dadi luwih efisien. Selaras karo iki, Uni Eropa ing AFIR kalebu syarat kanggo total kapasitas daya sing bakal diwenehake adhedhasar ukuran armada sing didaftar.

Sacara global, rata-rata kapasitas daya pangisian daya umum saben LDV listrik udakara 2,4 kW saben EV. Ing Uni Eropa, rasio kasebut luwih murah, kanthi rata-rata udakara 1,2 kW saben EV. Korea nduweni rasio paling dhuwur ing 7 kW saben EV, sanajan umume pangisi daya umum (90%) dadi pangisi daya alon.

Jumlah LDV listrik saben titik pangisian daya umum lan kW saben LDV listrik, 2022

Mbukak

Jumlah LDV listrik saben titik pangisian daya kW pangisian daya umum saben LDV listrikSelandia BaruIslandiaAustraliaNorwegiaBrazilJermanSwediaAmerika SerikatDenmarkPortugalInggris RayaSpanyolKanadaIndonesiaFinlandSwitzerlandJepangThailandUni EropaPrancisPolandiaMeksikoBelgiaDuniaItalia AfrikaChileYunaniBelandaKorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (sumbu ngisor)
• kW / EV (sumbu ndhuwur)

Ing wilayah ing ngendi truk listrik kasedhiya kanggo komersial, truk listrik baterei bisa bersaing kanthi basis TCO karo truk diesel konvensional kanggo macem-macem operasi, ora mung ing kutha lan regional, nanging uga ing segmen traktor-trailer regional lan long-haul. . Telung paramèter sing nemtokake wektu tekan yaiku tol; biaya bahan bakar lan operasi (contone, prabédan antarane rega solar lan listrik sing diadhepi operator truk, lan nyuda biaya pangopènan); lan subsidi CAPEX kanggo nyuda kesenjangan ing rega tuku kendaraan ing ngarep. Amarga truk listrik bisa nyedhiyakake operasi sing padha kanthi biaya umur sing luwih murah (kalebu yen tarif diskon ditrapake), sing dikarepake para pamilik kendharaan bakal mbalekake biaya ngarep minangka faktor penting kanggo nemtokake manawa arep tuku truk listrik utawa konvensional.

Ekonomi kanggo truk listrik ing aplikasi jarak adoh bisa saya tambah akeh yen biaya ngisi daya bisa dikurangi kanthi ngoptimalake "off-shift" (umpamane ing wayah wengi utawa wektu downtime liyane) ngisi daya alon, ngamanake kontrak tuku akeh karo operator jaringan kanggo Ngisi daya "mid-shift" (umpamane nalika istirahat), cepet (nganti 350 kW), utawa ultra-cepet (>350 kW), lan njelajah daya pinter lan kendaraan-kanggo-grid kesempatan kanggo income ekstra.

Truk lan bus listrik bakal ngandelake pangisi daya mati-shift kanggo mayoritas energi. Iki bakal ditindakake ing depot pangisi daya pribadi utawa semi-pribadi utawa ing stasiun umum ing dalan gedhe, lan asring sewengi. Depot kanggo nglayani panjaluk elektrifikasi sing saya tambah akeh kudu dikembangake, lan ing pirang-pirang kasus mbutuhake upgrade jaringan distribusi lan transmisi. Gumantung saka syarat jangkoan kendaraan, ngisi depot bakal cukup kanggo nutupi umume operasi ing bis kutha uga operasi truk kutha lan regional.

Peraturan sing mrentahake wektu istirahat uga bisa nyedhiyakake jendhela wektu kanggo pangisi daya mid-shift yen opsi pangisian daya cepet utawa ultra-cepet kasedhiya ing rute: Uni Eropa mbutuhake istirahat 45 menit sawise saben 4,5 jam nyopir; Amerika Serikat prentah 30 menit sawise 8 jam.

Umume stasiun pangisi daya cepet arus langsung (DC) sing kasedhiya kanthi komersial saiki ngaktifake tingkat daya saka 250-350 kW. sing digayuh dening Dewan Eropa lan Parlemen kalebu proses bertahap penyebaran infrastruktur kanggo kendharaan tugas berat listrik wiwit taun 2025. Panaliten anyar babagan syarat daya kanggo operasi truk regional lan jarak jauh ing AS lan Eropa nemokake manawa daya pangisi daya luwih dhuwur tinimbang 350 kW. , lan nganti 1 MW, bisa uga dibutuhake kanggo ngisi ulang truk listrik kanthi lengkap sajrone istirahat 30 nganti 45 menit.

Ngenali kabutuhan kanggo nggedhekake pangisian daya kanthi cepet utawa ultra-cepet minangka prasyarat kanggo nggawe operasi regional lan, utamane, operasi jarak jauh kanthi teknis lan ekonomi sing sregep, ing 2022 Traton, Volvo, lan Daimler nggawe usaha patungan independen, Kanthi EUR 500 yuta ing investasi kolektif saka telung klompok manufaktur tugas abot, inisiatif iki ngarahake nyebarake luwih saka 1 700 kanthi cepet (300 nganti 350 kW) lan titik pangisian daya ultra-cepet (1 MW) ing saindenging Eropa.

Sawetara standar pangisian daya saiki digunakake, lan spesifikasi teknis kanggo pangisian daya ultra-cepet lagi dikembangake. Mesthekake konvergensi maksimal standar pangisian daya lan interoperabilitas kanggo EV tugas abot bakal dibutuhake kanggo ngindhari biaya, inefisiensi, lan tantangan kanggo importir kendaraan lan operator internasional sing bakal digawe dening manufaktur sing ngetutake dalan sing beda.

Ing China, co-developer China Electricity Council lan "ultra ChaoJi" CHAdeMO ngembangake standar pangisian daya kanggo kendaraan listrik tugas abot nganti sawetara megawatt. Ing Eropah lan Amerika Serikat, specifications kanggo CharIN Megawatt Charging System (MCS), karo daya maksimum potensial saka. lagi dikembangake dening International Organization for Standardization (ISO) lan organisasi liyane. Spesifikasi MCS pungkasan, sing bakal dibutuhake kanggo roll-out komersial, samesthine kanggo 2024. Sawise situs pangisian daya megawatt pisanan sing ditawakake Daimler Trucks lan Portland General Electric (PGE) ing 2021, uga investasi lan proyek ing Austria, Swedia , Spanyol lan Inggris.

Komersialisasi pangisi daya kanthi daya 1 MW mbutuhake investasi sing signifikan, amarga stasiun kanthi kabutuhan daya dhuwur bakal entuk biaya sing signifikan ing instalasi lan upgrade kothak. Ngrevisi model bisnis sarana listrik umum lan peraturan sektor tenaga, perencanaan koordinasi antarane para pemangku kepentingan lan pangisian daya cerdas kabeh bisa mbantu dhukungan Langsung liwat proyek pilot lan insentif finansial uga bisa nyepetake demonstrasi lan adopsi ing tahap awal. Panaliten anyar nerangake sawetara pertimbangan desain utama kanggo ngembangake stasiun pangisian daya sing dirating MCS:

• Perencanaan stasiun pangisian daya ing lokasi depot dalan sing cedhak karo saluran transmisi lan gardu bisa dadi solusi sing optimal kanggo nyuda biaya lan nambah panggunaan pangisi daya.
• Sambungan "ukuran tengen" kanthi sambungan langsung menyang saluran transmisi ing tahap awal, saéngga ngantisipasi kabutuhan energi saka sistem sing saham aktivitas barang sing dhuwur wis listrik, tinimbang nganyarke jaringan distribusi ing ad-hoc lan jangka pendek. basis, bakal kritis kanggo ngurangi biaya. Iki mbutuhake perencanaan terstruktur lan terkoordinasi antarane operator jaringan lan pangembang infrastruktur ngisi daya ing kabeh sektor.
• Wiwit interkoneksi sistem transmisi lan nganyarke kothak bisa njupuk 4-8 ​​taun, panggonan lan pambangunan stasiun pangisian daya prioritas kudu diwiwiti sanalika bisa.

Solusi kalebu nginstal panyimpenan stasioner lan nggabungake kapasitas sing bisa dianyari lokal, digabungake karo pangisian daya cerdas, sing bisa mbantu nyuda biaya infrastruktur sing ana gandhengane karo sambungan jaringan lan biaya pengadaan listrik (contone, kanthi ngidini operator truk nyilikake biaya kanthi arbitrase variasi rega sedina muput, njupuk kauntungan. kesempatan kendaraan-kanggo-grid, lsp).

Pilihan liyane kanggo nyedhiyakake daya kanggo kendaraan tugas berat listrik (HDV) yaiku pertukaran baterei lan sistem dalan listrik. Sistem dalan listrik bisa ngirim daya menyang truk liwat gulungan induktif ing dalan, utawa liwat sambungan konduktif antarane kendaraan lan dalan, utawa liwat garis catenary (overhead). Catenary lan opsi pangisian daya dinamis liyane bisa uga janji kanggo nyuda biaya tingkat sistem universitas ing transisi menyang truk regional lan jarak jauh nol emisi, ngrampungake kanthi apik babagan modal total lan biaya operasi. Padha uga bisa bantuan kanggo nyuda kabutuhan kapasitas baterei. Panjaluk baterei bisa luwih suda, lan panggunaan luwih apik, yen sistem dalan listrik dirancang supaya kompatibel ora mung karo truk nanging uga mobil listrik. Nanging, pendekatan kasebut mbutuhake desain induktif utawa ing dalan sing duwe alangan luwih gedhe babagan pangembangan lan desain teknologi, lan luwih intensif modal. Ing wektu sing padha, sistem dalan listrik nyebabake tantangan sing meh padha karo sektor ril, kalebu kabutuhan standarisasi jalur lan kendharaan (kaya sing digambarake karo trem lan bus troli), kompatibilitas ngliwati wates kanggo lelungan jarak jauh, lan infrastruktur sing cocog. model kepemilikan. Padha nyedhiyani kurang keluwesan kanggo nduweni truk ing syarat-syarat rute lan jinis kendaraan, lan duwe biaya pembangunan dhuwur sakabèhé, kabeh mengaruhi daya saing relatif kanggo stasiun daya biasa. Amarga tantangan kasebut, sistem kasebut bakal paling efektif ditrapake luwih dhisik ing koridor kargo sing akeh digunakake, sing bakal mbutuhake koordinasi sing cedhak ing macem-macem pemangku kepentingan umum lan swasta. Demonstrasi ing dalan umum nganti saiki ing Jerman lan Swedia wis ngandelake juara saka entitas pribadi lan umum. Telpon kanggo pilot sistem dalan listrik uga dianggep ing China, India, Inggris lan Amerika Serikat.

Pangisian daya kanggo kendaraan abot

Analisis International Council on Clean Transportation (ICCT) nuduhake yen pertukaran baterei kanggo roda loro listrik ing layanan taksi (contone, taksi mancal) nawakake TCO sing paling kompetitif dibandhingake karo bev utawa ICE roda loro. Ing kasus pangiriman mil pungkasan liwat roda loro, pangisian daya titik saiki duwe kauntungan TCO tinimbang ngganti baterei, nanging kanthi insentif lan skala kebijakan sing tepat, pertukaran bisa dadi pilihan sing cocog ing kahanan tartamtu. Umumé, nalika jarak rata-rata saben dina mundhak, roda loro listrik baterei kanthi ngganti baterei dadi luwih irit tinimbang ngisi daya utawa kendaraan bensin. Ing taun 2021, Konsorsium Motor Baterei sing Bisa Diganti didegake kanthi tujuan kanggo nggampangake ngganti baterei kendaraan entheng, kalebu roda loro/telu, kanthi kerja bareng ing spesifikasi baterei umum.

Pertukaran baterei listrik roda loro/telu utamane entuk momentum ing India. Saiki ana luwih saka sepuluh perusahaan sing beda-beda ing pasar India, kalebu Gogoro, skuter listrik berbasis Taipei lan pimpinan teknologi pertukaran baterei. Gogoro ngaku daya baterei 90% saka skuter listrik ing Chinese Taipei, lan jaringan Gogoro wis luwih saka 12 000 stasiun swapping baterei kanggo ndhukung liwat 500 000 listrik loro-wheelers ing sangang negara, biasane ing wilayah Asia Pasifik.Gogoro saiki wis kawangun. kemitraan karo Zypp Electric basis India,, kang nganggo platform EV-minangka-a-layanan kanggo pangiriman pungkasan-mil; bebarengan, lagi deploying 6 stasiun pertukaran baterei lan 100 listrik loro-wheelers minangka bagéan saka project pilot kanggo bisnis-kanggo-bisnis operasi pangiriman mil pungkasan ing kutha Delhi. Ing wiwitan taun 2023, dheweke ngunggahake, sing bakal digunakake kanggo nggedhekake armada dadi 200.000 roda loro listrik ing 30 kutha India ing taun 2025. Sun Mobility duwe sejarah ganti baterei sing luwih dawa ing India, kanthi stasiun swapping ing saindenging negara. kanggo listrik loro- lan telu-wheelers, kalebu e-rickshaws, karo partners kayata Amazon India. Thailand uga ndeleng layanan tukar baterei kanggo driver ojek lan pangiriman.

Nalika paling umum ing Asia, pertukaran baterei kanggo roda loro listrik uga nyebar menyang Afrika. Contone, wiwitan motor listrik Rwanda ngoperasikake stasiun pertukaran baterei, kanthi fokus kanggo nglayani operasi taksi motor sing mbutuhake jarak saben dina sing dawa. Ampersand wis mbangun sepuluh stasiun swap baterei ing Kigali lan telu ing Nairobi, Kenya. Stasiun kasebut nindakake meh 37 000 swap baterei saben wulan.

Ganti baterei kanggo roda loro/telu menehi kaluwihan biaya

Khusus kanggo truk, ngganti baterei bisa duwe kaluwihan utama tinimbang ngisi daya ultra-cepet. Kaping pisanan, ngganti bisa njupuk sethithik, sing bakal angel lan larang digayuh liwat pangisi daya adhedhasar kabel, mbutuhake pangisi daya ultra-cepet sing disambungake menyang jaringan voltase medium nganti dhuwur lan sistem manajemen baterei sing larang lan kimia baterei. Ngindhari pangisian daya ultra-cepet uga bisa nambah kapasitas baterei, kinerja lan umur siklus.

Battery-as-a-service (BaaS), misahake tuku truk lan baterei, lan nggawe kontrak sewa kanggo baterei, nyuda biaya tuku ing ngarep. Kajaba iku, amarga truk cenderung gumantung ing kimia baterei lithium wesi fosfat (LFP), sing luwih awet tinimbang baterei lithium nikel manganese cobalt oxide (NMC), mula cocok kanggo ngganti babagan keamanan lan keterjangkauan.

Nanging, biaya mbangun stasiun bakal luwih dhuwur kanggo ngganti baterei truk amarga ukuran kendaraan sing luwih gedhe lan baterei sing luwih abot, sing mbutuhake papan luwih akeh lan peralatan khusus kanggo nindakake pertukaran kasebut. Rintangan utama liyane yaiku syarat baterei kudu distandarisasi kanthi ukuran lan kapasitas tartamtu, sing dianggep OEM truk minangka tantangan kanggo daya saing amarga desain lan kapasitas baterei minangka pembeda utama ing antarane produsen truk listrik.

China ana ing ngarep kanggo ngganti baterei kanggo truk amarga dhukungan kebijakan sing signifikan lan panggunaan teknologi sing dirancang kanggo nglengkapi pangisi daya kabel. Ing taun 2021, MIIT China ngumumake manawa sawetara kutha bakal dadi pilot teknologi pertukaran baterei, kalebu pertukaran baterei HDV ing telung kutha. Meh kabeh manufaktur truk abot China, kalebu FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, lan SAIC.

China ana ing ngarep kanggo ngganti baterei kanggo truk

China uga dadi pimpinan ing pertukaran baterei kanggo mobil penumpang. Ing kabeh mode, jumlah total stasiun pertukaran baterei ing China meh ing pungkasan taun 2022, 50% luwih dhuwur tinimbang ing pungkasan taun 2021. NIO, sing ngasilake mobil sing bisa ngganti baterei lan stasiun swapping sing ndhukung, mlaku luwih saka ing China, nglaporake manawa jaringan kasebut nyakup luwih saka rong pertiga daratan China. Setengah saka stasiun swap dipasang ing 2022, lan perusahaan wis nyetel target 4 000 stasiun pertukaran baterei ing saindenging jagad ing taun 2025. Perusahaan stasiun pertukaran kasebut bisa nindakake luwih saka 300 swap saben dina, ngisi daya nganti 13 baterei kanthi daya 20-80 kW.

NIO uga ngumumake rencana kanggo mbangun stasiun swap baterei ing Eropa amarga model mobil sing bisa ngganti baterei kasedhiya ing pasar Eropa ing pungkasan taun 2022. Stasiun swap baterei NIO pisanan ing Swedia dibukak lan ing pungkasan taun 2022, sepuluh NIO stasiun swap baterei wis dibukak tengen Norwegia, Jerman, Swedia lan Walanda. Beda karo NIO, sing stasiun pertukaran layanan mobil NIO, operator stasiun pertukaran baterei Cina stasiun Aulton ndhukung 30 model saka 16 perusahaan kendaraan beda.

Ganti baterei bisa uga dadi pilihan sing apik banget kanggo armada taksi LDV, sing operasi luwih sensitif marang wektu ngisi daya tinimbang mobil pribadi. Ample wiwitan AS saiki ngoperasikake 12 stasiun pertukaran baterei ing wilayah Teluk San Francisco, utamane nglayani kendaraan rideshare Uber.

China uga dadi pimpinan ing pertukaran baterei kanggo mobil penumpang

Referensi

Pangisi daya alon nduweni rating daya kurang saka utawa padha karo 22 kW. Pangisi daya cepet yaiku sing nduweni rating daya luwih saka 22 kW lan nganti 350 kW. "Poin pangisian daya" lan "pangisi daya" digunakake bebarengan lan nuduhake soket pangisi daya individu, nuduhake jumlah EV sing bisa diisi daya bebarengan. "Stasiun pangisian daya" bisa uga duwe sawetara titik pangisian daya.

Sadurunge arahan, AFIR sing diusulake, yen disetujoni kanthi resmi, bakal dadi tumindak legislatif sing mengikat, sing nemtokake, antara liya, jarak maksimum antarane pangisi daya sing dipasang ing sadawane TEN-T, dalan utama lan sekunder ing Uni Eropa.

Solusi induktif luwih saka komersialisasi lan ngadhepi tantangan kanggo nyedhiyakake daya sing cukup ing kecepatan dalan.