Tesla NACS は北米の充電インターフェースを統一するのでしょうか?

テスラは北米の充電インターフェースを統一するのでしょうか?

わずか数日で、北米の充電インターフェース規格はほぼ変わりました。
2023年5月23日、フォードは突然、テスラの充電ステーションに完全にアクセスし、まず来年から既存のフォード所有者にテスラの充電コネクタに接続するためのアダプターを送り、その後将来的に送ると発表した。フォードの電気自動車はテスラの充電インターフェースを直接使用するため、アダプターが不要になり、全米のすべてのテスラ充電ネットワークを直接使用できるようになります。

2週間後の2023年6月8日、ゼネラルモーターズCEOのバーラ氏とマスク氏はTwitterスペースカンファレンスで、ゼネラルモーターズがテスラの規格であるNACS規格（テスラは充電インターフェースを北米充電規格（略してNACS）と呼んでいます。同様の規格）を採用すると発表しました。フォードに加え、GM もこの充電インターフェースの変革を 2 段階で実施し、2024 年初めから既存の GM 電気自動車所有者にアダプターが提供されます。 2025 年には、新しい GM 電気自動車には NACS 充電インターフェースが車両に直接装備される予定です。

これは、これまで北米市場に存在していた他の充電インターフェース規格（主にCCS）にとっては大きな打撃と言えるでしょう。 NACSインターフェース規格に参加している自動車会社はテスラ、フォード、ゼネラルモーターズの3社だけですが、2022年の米国の電気自動車販売台数と充電インターフェース市場から判断すると、世界の1位を占める企業は少数です。これら 3 社の電気自動車販売は米国の電気自動車販売の 60% 以上を占めており、テスラの NACS 急速充電器も米国市場の 60% 近くを占めています。

2. 充電インターフェースをめぐる世界的な争い
航続距離の制限に加え、充電の利便性や速度も電気自動車普及の大きな障害となっている。さらに、技術自体に加えて、国や地域間の充電基準の不一致も、充電産業の発展を遅らせ、コストがかかる原因となっています。
現在、世界には主に 5 つの充電インターフェース規格があります。北米の CCS1 (CCS=Combined Charging System)、欧州の CCS2、中国の GB/T、日本の CHAdeMO、そしてテスラ専用の NACS です。

このうち、テスラだけが常に AC と DC を統合しており、他のメーカーは個別の AC (AC) 充電インターフェイスと DC (DC) 充電インターフェイスを備えています。
北米では現在、CCS1 と Tesla の NACS 充電規格が主流です。これに先立ち、CCS1 と日本の CHAdeMO 標準の間で最も熾烈な競争が行われていました。しかし、近年の純電動路線における日本企業の崩壊、特に北米での純電動販売チャンピオンだった日産リーフの凋落により、後続モデルはアリヤからCCS1に切り替わり、北米ではCHAdeMOが敗北した。 。
ヨーロッパの大手自動車会社数社が CCS2 標準を選択しています。中国には独自の充電規格 GB/T (現在、次世代スーパー充電規格 ChaoJi を推進中) がありますが、日本では依然として CHAdeMO が使用されています。
CCS 規格は、自動車技術者協会の SAE 規格および欧州自動車産業協会の ACEA 規格に基づく DC 急速複合充電システム コンボ規格から派生しています。 「急速充電協会」は、2012年に米国ロサンゼルスで開催された第26回世界電気自動車会議で正式に設立されました。同年、フォード、ゼネラルモーターズ、フォルクスワーゲン、アウディ、BMW、ダイムラー、ポルシェとクライスラーは統一された電気自動車急速充電規格を確立し、声明を発表し、その後、CCS規格の共同推進を発表しました。それはすぐにアメリカとドイツの自動車産業協会によって認められました。
CCS1 と比較した Tesla の NACS の利点は次のとおりです。(1) 非常に軽く、小さなプラグで低速充電と高速充電のニーズを満たすことができますが、CCS1 と CHAdeMO は非常にかさばります。 (2) すべての NACS カーは、プラグ アンド プレイ課金を処理するデータ プロトコルをサポートしています。高速道路で電気自動車を運転する人なら誰でもこのことを知っているはずです。チャージするには、いくつかのアプリをダウンロードし、QR コードをスキャンして支払う必要がある場合があります。とても難しいです。不便です。プラグアンドプレイと課金ができれば、エクスペリエンスはさらに向上します。この機能は現在、いくつかの CCS モデルでサポートされています。 (3) テスラの大規模な充電ネットワーク レイアウトにより、自動車所有者は自動車を使用する際に非常に便利になります。最も重要なことは、他のCCS1充電パイルと比較して、Tesla充電パイルの信頼性が高く、経験が優れていることです。良い。

Tesla NACS 充電規格と CCS1 充電規格の比較
これが急速充電の違いです。低速充電のみを必要とする北米のユーザーの場合、J1772 充電規格が使用されます。すべての Teslas には、J1772 を使用できるようにする簡単なアダプターが付属しています。テスラ所有者は、安価な NACS 充電器を自宅に設置する傾向があります。
ホテルなどの一部の公共の場所では、テスラは NACS 低速充電器をホテルに配布する予定です。 Tesla NACS が標準になると、既存の J1772 には NACS に変換するアダプターが装備されることになります。
3. 標準ユーザーとほとんどのユーザー
国家標準要件を統一している中国とは異なり、北米では CCS1 が充電標準ですが、初期の建設と多数の Tesla 充電ネットワークにより、北米では非常に興味深い状況が生じています。企業 (Tesla を除くほぼすべての企業) によってサポートされている標準は、実際には少数派です。標準の Tesla 充電インターフェイスの代わりに、ほとんどのユーザーが実際に使用しています。
テスラの充電インターフェースの推進に関する問題は、それが標準化団体によって発行または承認された標準ではないことです。標準となるためには、標準開発団体の関連手順を経る必要があるからです。これはテスラ自体の単なるソリューションであり、主に北米 (および日本や韓国などの一部の市場) で使用されます。
以前、テスラは自社の特許を「無料」でライセンス供与すると発表したが、いくつかの条件が付けられたため、この申し出に応じる人はほとんどいなかった。テスラが充電技術と製品を完全にオープンにしたため、人々は会社の許可なしにそれを使用できるようになりました。一方、北米の市場統計によれば、テスラの充電杭・充電ステーションの建設コストは標準の約5分の1に過ぎず、プロモーションにおいてはコストメリットが大きい。同時に、2023年6月9日、つまりフォードとゼネラルモーターズがテスラNACSに加わった後、ホワイトハウスはテスラのNACSもバイデン政権から充電杭補助金を受け取る可能性があるというニュースを発表した。それ以前は、テスラには資格がありませんでした。
アメリカ企業と政府のこの動きは、ヨーロッパ企業を同じ立場に置くようなものであるように感じられる。テスラの NACS 規格が最終的に北米市場を統一できれば、世界の充電規格は中国の GB/T、ヨーロッパの CCS2、テスラ NACS という新たな三者関係の状況を形成することになります。

最近、日産は、日産オーナーに電気自動車の充電に関するより多くの選択肢を提供することを目的として、2025年から北米充電規格（NACS）を採用するというテスラとの合意を発表した。わずか2か月の間に、フォルクスワーゲン、フォード、ゼネラルモーターズ、リビアン、ボルボ、ポールスター、メルセデス・ベンツを含む自動車メーカー7社がテスラとの充電契約を発表した。さらに、1日以内に海外のヘッド充電ネットワーク事業者およびサービスプロバイダー4社が同時にTesla NACS規格の採用を発表しました。 $新エネルギー車先行ETF(SZ159637)$

テスラは欧州と米国の市場で充電規格を統一する可能性を秘めている。

現在、市場には 4 つの主流の充電規格、すなわち日本の CHAdeMo 規格、中国の GB/T 規格、ヨーロッパおよびアメリカの CCS1/2 規格、および Tesla の NACS 規格があります。風がマイルごとに異なり、習慣がマイルごとに異なるのと同じように、充電プロトコル規格の違いは、新エネルギー車の世界的な拡大に対する「障害」の 1 つです。

皆さんご存知のとおり、米ドルは世界の主流通貨なので、特に「硬い」のです。これを考慮して、マスク氏は世界の充電規格を独占するために大きな勝負を積み上げてきた。 2022年末、テスラはNACS規格を公開し、充電コネクタの設計特許を公開し、他の自動車会社にNACS充電インターフェースを量産車に採用するよう促すと発表した。その後、テスラはスーパーチャージャーネットワークの開設を発表した。テスラは、約 1,600 か所のスーパーチャージャー ステーションと 17,000 か所以上のスーパーチャージャー パイルを含む、米国有数の急速充電ネットワークを持っています。テスラの過給ネットワークにアクセスすると、自社構築の充電ネットワークの構築にかかる費用を大幅に節約できます。現在、テスラは 18 の国と地域の他の自動車ブランドに充電ネットワークを開放しています。

もちろん、マスク氏は世界の主要な新エネルギー車市場である中国を手放すつもりはない。今年4月、テスラは中国で充電ネットワークを試験的に開設すると発表した。 10か所のスーパー充電ステーションのパイロットオープンの最初のバッチは、テスラ以外の37モデルを対象としており、BYDや「Wei Xiaoli」などのブランドの多くの人気モデルをカバーしています。将来的には、テスラの充電ネットワークはより広いエリアに敷設され、さまざまなブランドやモデルのサービス範囲が継続的に拡大される予定です。

今年上半期、我が国は新エネルギー車合計53万4,000台を輸出し、前年同期比1.6倍となり、新エネルギー車の輸出売上高で世界一の国となった。中国市場では、国内の新エネルギー関連政策の策定が早く、産業の発展も早かった。 GB/T 2015 充電国家標準が規格として統一されました。ただし、充電インターフェースの非互換性は依然として多くの輸出入車両に見られます。初期のニュースでは、国家標準の充電インターフェースに適合しないという報道がありました。車の所有者は特別な充電スタンドでのみ充電できます。国家標準の充電パイルを使用する必要がある場合は、特別なアダプターが必要です。 （編集者は、私が子供の頃に家で使っていた輸入家電を思い出さずにはいられませんでした。コンセントにはコンバーターもありました。ヨーロッパとアメリカのバージョンはめちゃくちゃでした。いつか忘れたら、サーキットブレーカーが壊れるかもしれません）旅行 。

さらに、中国の充電基準の策定が早すぎたため（おそらく新エネルギー車がこれほど急速に発展するとは誰も予想していなかったからだろう）、国家基準の充電電力は非常に保守的なレベルに設定されており、最大電圧は950ボルト、最大電流は250アンペアとなっている。その結果、理論上のピーク電力は 250kW 未満に制限されます。対照的に、北米市場でテスラが独占している NACS 規格は、小型の充電プラグを備えているだけでなく、DC/AC 充電を統合しており、最大 350kW の充電速度を備えています。

しかし、新エネルギー車のリーダーとして、中国の規格を「世界に広める」ために、中国、日本、ドイツが共同で新しい充電規格「ChaoJi」を策定しました。 2020年に日本のCHAdeMOはCHAdeMO3.0規格をリリースし、ChaoJiインターフェースの採用を発表しました。さらに、IEC (国際電気標準会議) も ChaoJi ソリューションを採用しています。

現在のペースによると、ChaoJiインターフェースとTesla NACSインターフェースは将来的に直接対決に直面する可能性があり、最終的にはそのうちの1つだけが新エネルギー車の分野で「Type-Cインターフェース」になれる可能性があります。しかし、ますます多くの自動車会社が「勝てないなら参加する」というルートを選択するにつれ、テスラの NACS インターフェースの現在の人気は人々の予想をはるかに上回っています。もしかしたら、ChaoJi に残された時間はあまり多くないのではないでしょうか？