מהם היתרונות של תקע NACS של טסלה?

מהם היתרונות של עיצוב תקע ה-NACS של טסלה על פני תקן הטעינה המשולבת (CCS) המשמש את רוב רכבי החשמל ותחנות הטעינה שאינן מתוצרת טסלה בארה"ב?

תקע NACS הוא עיצוב אלגנטי יותר. כן, הוא קטן יותר וקל יותר לשימוש. כן, מתאם CCS הוא מגושם ללא סיבה מיוחדת לכאורה. זה ממש לא הפתעה. העיצוב של טסלה נוצר על ידי חברה אחת, שעובדת באופן עצמאי VS. גישה של עיצוב לפי ועדה. תקנים מתוכננים בדרך כלל על ידי ועדה, עם כל הפשרות והפוליטיקה המעורבים. אני לא מהנדס חשמל, אז אני לא יכול לדבר עם הטכנולוגיה המעורבת. אבל יש לי הרבה ניסיון בעבודה הן בצפון אמריקה והן בסטנדרטים בינלאומיים. התוצאה הסופית של התהליך היא בדרך כלל טובה, אך לרוב כואב ואיטי להגיע לשם.

אבל היתרונות הטכניים של NACS לעומת CCS הם לא באמת מה שעוסק בשינוי. מלבד המחבר המגושם, CCS אינו טוב או גרוע מ-NACS. עם זאת, המערכות אינן תואמות, ובארה"ב, טסלה הצליחה הרבה יותר מכל רשת טעינה אחרת. לרוב האנשים לא אכפת מהמורכבויות של עיצוב יציאת הטעינה. אכפת להם רק אילו אפשרויות טעינה זמינות עבורם עבור הטעינה הבאה שלהם, והאם המטען יעבוד במהירות הרשומה שלו.

טסלה יצרה את עיצוב תקע הטעינה הקנייני שלה בערך באותו זמן עם הקמת CCS, והוציאה אותו לפריסת רשת המגדשים שלה. בניגוד לחברות EV אחרות, טסלה החליטה לשלוט בגורלה בעצמה בפריסת עמדות טעינה, במקום להשאיר אותה בידי צדדים שלישיים. היא לקחה ברצינות את רשת המגדשים שלה והשקיעה סכומי כסף עצומים בהפעלתה. היא שולטת בתהליך, מעצבת ומייצרת ציוד טעינה משלה, ומעצבת את עמדות הטעינה. לרוב יש להם 12-20 מטענים לכל מיקום של מגדש-על, ויש להם דירוג זמן פעולה גבוה במיוחד.

ספקי טעינה אחרים משתמשים במבחר של ספקי ציוד טעינה שונים (עם רמות איכות משתנות), בדרך כלל יש בין 1-6 מטענים בפועל לכל מיקום, ודירוג זמן פעולה נמוך עד ממוצע (במקרה הטוב). לרוב יצרני EV אין למעשה רשת טעינה משלהם. יוצאי הדופן הם Rivian, שיש לו מחויבות ברמת טסלה להפעלת מטענים, אך מאחר למסיבה. הם מוציאים מטענים די מהר, וזמן הפעולה שלהם טוב, אבל רשת הטעינה שלהם ברמה 3 עדיין בת פחות משנה בשלב זה. Electrify America היא בבעלות פולקסווגן. עם זאת, הראיות לא באמת קיימות למחויבות שלה אליה. ראשית, הם לא כל כך החליטו להפעיל רשת מטענים. הם נדרשו ליצור את זה כעונש לדיזלגייט. זו לא בדיוק הדרך בה אתה רוצה להקים חברה. ולמען האמת, רקורד השירות של ElectrifyAmerica רק מחזק את התמונה שנראה שהיא לא לוקחת את זה ברצינות רבה. מקובל שמחצית או יותר מהמטענים במקום טעינה של EA מושבתים בכל זמן נתון. כאשר יש רק קומץ מטענים מלכתחילה, לרוב זה אומר שרק מטען אחד או שניים פועלים (לפעמים אף אחד), ולא במהירויות גבוהות.

בשנת 2022, טסלה פרסמה את העיצוב הקנייני שלה לשימוש חברות אחרות ושינתה את שמו ל-North American Charging Standard (NACS). זה לא באמת איך סטנדרטים עובדים. אתה לא יכול להכריז על הפתרון שלך כסטנדרט החדש.

אבל התרחיש יוצא דופן. בדרך כלל, כאשר יש תקן שנקבע, חברה אחת לא תוכל לצאת ולהוציא עיצוב מתחרה בהצלחה. אבל טסלה זכתה להצלחה רבה בארה"ב. יש לה יתרון גדול בנתח שוק על מכירות כלי רכב בשוק כלי רכב חשמליים בארה"ב. במידה רבה, הסיבה לכך היא שהיא פתחה רשת מגדשי-על בשרנית משלה, בעוד שיצרניות EV אחרות בחרו שלא.

התוצאה היא שנכון להיום, ישנם הרבה יותר מגדשי-על של טסלה זמינים בארה"ב מכל שאר המטענים של CCS ברמה 3, ביחד. שיהיה ברור, זה לא בגלל ש-NACS טוב יותר מ-CCS. הסיבה לכך היא שההשקה של תחנות CCS לא טופלה היטב, בעוד שההשקה של NACS טופלה.

האם עדיף אם נסתפק בסטנדרט אחד לכל העולם? בְּהֶחלֵט. מכיוון שאירופה הסתפקה ב-CCS, התקן העולמי הזה צריך להיות CCS. אבל אין הרבה תמריץ לטסלה לעבור ל-CCS בארה"ב, בהתחשב בכך שהטכנולוגיה שלה עצמה טובה יותר והיא המובילה בשוק. לקוחות של יצרניות EV אחרות (כולל אני) הבהירו מאוד שהם לא מרוצים מאיכות אפשרויות הטעינה העומדות לרשותם. בהתחשב בכך, הבחירה לאמץ NACS היא קלה מאוד.