Tendenze nelle infrastrutture di ricarica

Sebbene la maggior parte della domanda di ricarica sia attualmente soddisfatta dalla ricarica domestica, sono sempre più necessari caricabatterie accessibili al pubblico per fornire lo stesso livello di comodità e accessibilità del rifornimento di carburante dei veicoli convenzionali. Nelle aree urbane dense, in particolare, dove l’accesso alla ricarica domestica è più limitato, l’infrastruttura di ricarica pubblica è un fattore chiave per l’adozione dei veicoli elettrici. Alla fine del 2022 si contavano 2,7 milioni di punti di ricarica pubblici in tutto il mondo, di cui più di 900.000 installati nel 2022, un aumento di circa il 55% rispetto allo stock del 2021, e paragonabile al tasso di crescita pre-pandemia del 50% tra il 2015 e il 2022. 2019.

Caricabatterie lenti

A livello globale sono più di 600.000 i punti pubblici di ricarica lenta1sono stati installati nel 2022, di cui 360.000 in Cina, portando lo stock di caricabatterie lenti nel paese a oltre 1 milione. Alla fine del 2022, la Cina ospitava più della metà dello stock globale di stazioni di ricarica lente pubbliche.

L’Europa è al secondo posto, con 460.000 caricatori lenti totali nel 2022, un aumento del 50% rispetto all’anno precedente. I Paesi Bassi sono al primo posto in Europa con 117.000, seguiti da circa 74.000 in Francia e 64.000 in Germania. Lo stock di caricabatterie lenti negli Stati Uniti è aumentato del 9% nel 2022, il tasso di crescita più basso tra i principali mercati. In Corea, lo stock di ricarica lenta è raddoppiato di anno in anno, raggiungendo 184.000 punti di ricarica.

Caricabatterie veloci

I caricabatterie rapidi accessibili al pubblico, in particolare quelli situati lungo le autostrade, consentono viaggi più lunghi e possono affrontare l’ansia da autonomia, un ostacolo all’adozione dei veicoli elettrici. Come i caricabatterie lenti, anche i caricabatterie rapidi pubblici forniscono soluzioni di ricarica ai consumatori che non hanno un accesso affidabile alla ricarica privata, incoraggiando così l’adozione dei veicoli elettrici in fasce più ampie della popolazione. Il numero di caricabatterie rapidi è aumentato di 330.000 a livello globale nel 2022, anche se ancora una volta la maggior parte (quasi il 90%) della crescita è arrivata dalla Cina. L’implementazione della ricarica rapida compensa la mancanza di accesso ai caricabatterie domestici nelle città densamente popolate e sostiene gli obiettivi della Cina per una rapida implementazione dei veicoli elettrici. La Cina conta un totale di 760.000 dispositivi di ricarica rapida, ma la maggior parte del totale delle pile pubbliche di ricarica rapida è situata in sole dieci province.

In Europa lo stock complessivo di caricabatterie rapidi ammontava a oltre 70.000 alla fine del 2022, con un aumento di circa il 55% rispetto al 2021. I paesi con lo stock di caricabatterie rapidi più grande sono Germania (oltre 12.000), Francia (9.700) e Norvegia. (9 000). Esiste una chiara ambizione in tutta l’Unione europea di sviluppare ulteriormente l’infrastruttura pubblica di ricarica, come indicato dall’accordo provvisorio sulla proposta di regolamento sull’infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR), che fisserà i requisiti di copertura della ricarica elettrica attraverso la rete transeuropea di trasporto (TEN -T) tra la Banca europea per gli investimenti e la Commissione europea metterà a disposizione oltre 1,5 miliardi di euro entro la fine del 2023 per infrastrutture per i combustibili alternativi, compresa la ricarica rapida elettrica.

Gli Stati Uniti hanno installato 6.300 caricabatterie rapidi nel 2022, di cui circa tre quarti erano Tesla Supercharger. Alla fine del 2022 lo stock totale di caricabatterie rapidi ha raggiunto le 28.000 unità. Si prevede che la loro diffusione accelererà nei prossimi anni dopo l’approvazione da parte del governo della (NEVI). Tutti gli stati degli Stati Uniti, Washington DC e Porto Rico partecipano al programma e hanno già ricevuto 885 milioni di dollari in finanziamenti per il 2023 per sostenere la costruzione di stazioni di ricarica su 122.000 km di autostrada. La Federal Highway Administration degli Stati Uniti ha annunciato nuovi standard nazionali per i caricabatterie per veicoli elettrici finanziati dal governo federale per garantire coerenza, affidabilità, accessibilità e compatibilità. dei nuovi standard, Tesla ha annunciato che aprirà una parte della sua rete Supercharger statunitense (dove i Supercharger rappresentano il 60% dello stock totale di caricabatterie rapidi negli Stati Uniti) e la rete Destination Charger ai veicoli elettrici non Tesla.

I punti di ricarica pubblici sono sempre più necessari per consentire una più ampia diffusione dei veicoli elettrici

La realizzazione di infrastrutture di ricarica pubbliche in previsione della crescita delle vendite di veicoli elettrici è fondamentale per un’adozione diffusa dei veicoli elettrici. In Norvegia, ad esempio, nel 2011 c’erano circa 1,3 LDV elettrici a batteria per punto di ricarica pubblico, il che favoriva un’ulteriore adozione. Alla fine del 2022, con oltre il 17% dei veicoli LDV costituiti da BEV, in Norvegia si contavano 25 BEV per punto di ricarica pubblico. In generale, all’aumentare della quota di stock di LDV elettrici a batteria, il rapporto punto di ricarica per BEV diminuisce. La crescita delle vendite di veicoli elettrici può essere sostenuta solo se la domanda di ricarica è soddisfatta da infrastrutture accessibili e convenienti, sia attraverso la ricarica privata nelle case o al lavoro, sia tramite stazioni di ricarica accessibili al pubblico.

Rapporto tra LDV elettrici per caricatore pubblico

Punto di ricarica pubblico per rapporto LDV a batteria elettrica in paesi selezionati rispetto alla quota azionaria di LDV elettrici a batteria

Sebbene i PHEV dipendano meno dalle infrastrutture di ricarica pubbliche rispetto ai BEV, le politiche relative alla disponibilità sufficiente di punti di ricarica dovrebbero incorporare (e incoraggiare) la ricarica pubblica dei PHEV. Se si considera il numero totale di LDV elettrici per punto di ricarica, la media globale nel 2022 è stata di circa dieci EV per caricabatterie. Paesi come Cina, Corea e Paesi Bassi hanno mantenuto meno di dieci veicoli elettrici per caricabatterie negli ultimi anni. Nei paesi che fanno molto affidamento sulla ricarica pubblica, il numero di caricabatterie accessibili al pubblico si è espanso a una velocità che corrisponde in gran parte alla diffusione dei veicoli elettrici.

Tuttavia, in alcuni mercati caratterizzati da un’ampia disponibilità di ricarica domestica (a causa di un’elevata percentuale di case unifamiliari con la possibilità di installare un caricabatterie) il numero di veicoli elettrici per punto di ricarica pubblico può essere ancora più elevato. Ad esempio, negli Stati Uniti, il rapporto tra veicoli elettrici per caricatore è 24, mentre in Norvegia è superiore a 30. Con l’aumento della penetrazione dei veicoli elettrici nel mercato, la ricarica pubblica diventa sempre più importante, anche in questi paesi, per sostenere l’adozione dei veicoli elettrici tra i conducenti. che non hanno accesso alle opzioni di ricarica a casa privata o sul posto di lavoro. Tuttavia, il rapporto ottimale di veicoli elettrici per caricatore varierà in base alle condizioni locali e alle esigenze del conducente.

Forse più importante del numero di stazioni di ricarica pubbliche disponibili è la capacità totale di potenza di ricarica pubblica per veicolo elettrico, dato che i caricabatterie veloci possono servire più veicoli elettrici rispetto a quelli lenti. Durante le prime fasi dell’adozione dei veicoli elettrici, è logico che la potenza di ricarica disponibile per veicolo elettrico sia elevata, presupponendo che l’utilizzo dei caricabatterie sarà relativamente basso fino a quando il mercato non maturerà e l’utilizzo delle infrastrutture non diventerà più efficiente. In linea con ciò, l'Unione Europea sull'AFIR include requisiti per la capacità di potenza totale da fornire in base alle dimensioni della flotta registrata.

A livello globale, la capacità media di potenza di ricarica pubblica per LDV elettrico è di circa 2,4 kW per EV. Nell’Unione Europea, il rapporto è più basso, con una media di circa 1,2 kW per veicolo elettrico. La Corea ha il rapporto più alto con 7 kW per veicolo elettrico, anche se la maggior parte dei caricabatterie pubblici (90%) sono lenti.

Numero di LDV elettrici per punto di ricarica pubblico e kW per LDV elettrico, 2022

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Numero di LDV elettrici per punto di ricaricakW di ricarica pubblica per LDV elettricoNuova ZelandaIslandaAustraliaNorvegiaBrasileGermaniaSveziaStati UnitiDanimarcaPortogalloRegno UnitoSpagnaCanadaIndonesiaFinlandiaSvizzeraGiapponeThailandiaUnione EuropeaFranciaPoloniaMessicoBelgioMondoItaliaCinaIndiaSudafricaCileGreciaPaesi BassiCorea0816243240485664728088961 0400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV/EVSE (asse inferiore)
• kW/EV (asse superiore)

Nelle regioni in cui i camion elettrici stanno diventando disponibili in commercio, i camion elettrici a batteria possono competere in termini di TCO con i camion diesel convenzionali per una gamma crescente di operazioni, non solo urbane e regionali, ma anche nei segmenti regionali e a lungo raggio degli autotreni. . Tre parametri che determinano l'orario in cui viene raggiunto sono i pedaggi; costi operativi e di carburante (ad esempio, la differenza tra i prezzi del gasolio e dell'elettricità affrontati dagli operatori dei camion e la riduzione dei costi di manutenzione); e sussidi CAPEX per ridurre il divario nel prezzo di acquisto anticipato del veicolo. Poiché i camion elettrici possono fornire le stesse operazioni con costi di vita inferiori (anche se viene applicata una tariffa scontata), il modo in cui i proprietari dei veicoli si aspettano di recuperare i costi iniziali è un fattore chiave nel determinare se acquistare un camion elettrico o convenzionale.

L’economia dei camion elettrici nelle applicazioni a lunga distanza può essere sostanzialmente migliorata se i costi di ricarica possono essere ridotti massimizzando la ricarica lenta “fuori turno” (ad esempio di notte o altri periodi di inattività più lunghi), garantendo contratti di acquisto in blocco con gli operatori di rete per ricarica “a metà turno” (ad esempio durante le pause), veloce (fino a 350 kW) o ultraveloce (>350 kW) ed esplorando opportunità di ricarica intelligente e Vehicle-to-Grid per entrate extra.

I camion e gli autobus elettrici faranno affidamento sulla ricarica fuori turno per la maggior parte della loro energia. Ciò sarà in gran parte realizzato presso depositi di ricarica privati ​​o semi-privati ​​o presso stazioni pubbliche sulle autostrade, e spesso durante la notte. Sarà necessario sviluppare depositi per soddisfare la crescente domanda di elettrificazione dei veicoli pesanti e in molti casi potrebbero essere necessari aggiornamenti della rete di distribuzione e trasmissione. A seconda dei requisiti di autonomia del veicolo, la tariffazione del deposito sarà sufficiente a coprire la maggior parte delle operazioni di autobus urbani e di camion urbani e regionali.

Le normative che impongono periodi di riposo possono anche fornire una finestra temporale per la ricarica a metà turno se sono disponibili opzioni di ricarica veloce o ultraveloce lungo il percorso: l’Unione Europea richiede 45 minuti di pausa ogni 4,5 ore di guida; gli Stati Uniti impongono 30 minuti dopo 8 ore.

La maggior parte delle stazioni di ricarica rapida a corrente continua (CC) disponibili in commercio attualmente consentono livelli di potenza compresi tra 250 e 350 kW. raggiunto dal Consiglio e dal Parlamento europeo prevede un processo graduale di implementazione delle infrastrutture per i veicoli pesanti elettrici a partire dal 2025. Studi recenti sui requisiti di energia per le operazioni di camion regionali e a lungo raggio negli Stati Uniti e in Europa rilevano che una potenza di ricarica superiore a 350 kW , e fino a 1 MW, potrebbero essere necessari per ricaricare completamente i camion elettrici durante una pausa da 30 a 45 minuti.

Riconoscendo la necessità di aumentare la ricarica veloce o ultraveloce come prerequisito per rendere tecnicamente ed economicamente fattibili sia le operazioni regionali che, in particolare, quelle a lungo raggio, nel 2022 Traton, Volvo e Daimler hanno costituito una joint venture indipendente, con 500 euro milioni di investimenti collettivi da parte dei tre gruppi di produzione pesante, l’iniziativa mira a implementare più di 1.700 punti di ricarica veloci (da 300 a 350 kW) e ultraveloci (1 MW) in tutta Europa.

Attualmente sono in uso diversi standard di ricarica e le specifiche tecniche per la ricarica ultraveloce sono in fase di sviluppo. Sarà necessario garantire la massima convergenza possibile degli standard di tariffazione e dell’interoperabilità per i veicoli elettrici pesanti per evitare i costi, l’inefficienza e le sfide per gli importatori di veicoli e gli operatori internazionali che verrebbero creati dai produttori che seguono percorsi divergenti.

In Cina, i co-sviluppatori China Electricity Council e “ultra ChaoJi” di CHAdeMO stanno sviluppando uno standard di ricarica per veicoli elettrici pesanti fino a diversi megawatt. In Europa e negli Stati Uniti, le specifiche per il CharIN Megawatt Charging System (MCS), con una potenza massima potenziale di. sono in fase di sviluppo da parte dell'Organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO) e di altre organizzazioni. Le specifiche MCS finali, necessarie per l'implementazione commerciale, sono attese per il 2024. Dopo il primo sito di ricarica da megawatt offerto da Daimler Trucks e Portland General Electric (PGE) nel 2021, nonché investimenti e progetti in Austria, Svezia , Spagna e Regno Unito.

La commercializzazione di caricabatterie con una potenza nominale di 1 MW richiederà investimenti significativi, poiché le stazioni con esigenze di potenza così elevate dovranno sostenere costi significativi sia per l’installazione che per gli aggiornamenti della rete. La revisione dei modelli di business dei servizi elettrici pubblici e delle normative del settore energetico, il coordinamento della pianificazione tra le parti interessate e la ricarica intelligente possono aiutare. Il supporto diretto attraverso progetti pilota e incentivi finanziari può anche accelerare la dimostrazione e l’adozione nelle fasi iniziali. Uno studio recente delinea alcune considerazioni chiave sulla progettazione per lo sviluppo di stazioni di ricarica classificate MCS:

• Pianificare stazioni di ricarica presso depositi autostradali vicino a linee di trasmissione e sottostazioni può essere una soluzione ottimale per ridurre al minimo i costi e aumentare l’utilizzo dei caricabatterie.
• Collegamenti “di giusta dimensione” con connessioni dirette alle linee di trasmissione in una fase iniziale, anticipando così il fabbisogno energetico di un sistema in cui quote elevate di attività di trasporto merci sono state elettrificate, piuttosto che potenziare le reti di distribuzione su un piano ad hoc e a breve termine base, sarà fondamentale per ridurre i costi. Ciò richiederà una pianificazione strutturata e coordinata tra gli operatori di rete e gli sviluppatori di infrastrutture di ricarica in tutti i settori.
• Poiché le interconnessioni del sistema di trasmissione e gli aggiornamenti della rete possono richiedere 4-8 anni, l’ubicazione e la costruzione delle stazioni di ricarica ad alta priorità dovranno iniziare il prima possibile.

Le soluzioni includono l'installazione di stoccaggio fisso e l'integrazione di capacità rinnovabile locale, combinate con la ricarica intelligente, che può aiutare a ridurre sia i costi infrastrutturali legati alla connessione alla rete sia i costi di approvvigionamento di elettricità (ad esempio consentendo agli operatori di camion di minimizzare i costi arbitrando la variabilità dei prezzi durante il giorno, approfittando delle opportunità Vehicle-to-Grid, ecc.).

Altre opzioni per fornire energia ai veicoli pesanti elettrici (HDV) sono lo scambio di batterie e i sistemi stradali elettrici. I sistemi stradali elettrici possono trasferire energia a un camion tramite bobine induttive in una strada, o attraverso collegamenti conduttivi tra il veicolo e la strada, o tramite linee catenarie (aeree). La catenaria e altre opzioni di tariffazione dinamica potrebbero essere promettenti per ridurre i costi a livello di sistema nella transizione verso camion regionali e a lungo raggio a emissioni zero, completando favorevolmente in termini di capitale totale e costi operativi. Possono anche contribuire a ridurre le esigenze di capacità della batteria. La domanda di batterie può essere ulteriormente ridotta e l’utilizzo ulteriormente migliorato se i sistemi stradali elettrici sono progettati per essere compatibili non solo con i camion ma anche con le auto elettriche. Tuttavia, tali approcci richiederebbero progetti induttivi o stradali che comportano maggiori ostacoli in termini di sviluppo tecnologico e progettazione e richiedono una maggiore intensità di capitale. Allo stesso tempo, i sistemi stradali elettrici pongono sfide significative, simili a quelle del settore ferroviario, tra cui una maggiore necessità di standardizzazione di percorsi e veicoli (come illustrato con tram e filobus), compatibilità transfrontaliera per viaggi a lungo raggio e infrastrutture adeguate. modelli di proprietà. Forniscono meno flessibilità ai proprietari di camion in termini di percorsi e tipologie di veicoli e hanno complessivamente costi di sviluppo elevati, il che incide sulla loro competitività rispetto alle normali stazioni di ricarica. Date queste sfide, tali sistemi verrebbero implementati in modo più efficace prima sui corridoi merci molto utilizzati, il che comporterebbe uno stretto coordinamento tra le varie parti interessate pubbliche e private. Finora le manifestazioni sulle strade pubbliche in Germania e Svezia si sono avvalse di sostenitori sia di enti pubblici che privati. Richieste di progetti pilota di sistemi stradali elettrici sono allo studio anche in Cina, India, Regno Unito e Stati Uniti.

Necessità di ricarica per veicoli pesanti

L'analisi dell'International Council on Clean Transportation (ICCT) suggerisce che la sostituzione della batteria con i veicoli elettrici a due ruote nei servizi di taxi (ad esempio i bici taxi) offre il TCO più competitivo rispetto ai veicoli a due ruote BEV o ICE con ricarica puntiforme. Nel caso della consegna dell’ultimo miglio tramite un veicolo a due ruote, la ricarica in punti presenta attualmente un vantaggio in termini di TCO rispetto allo scambio di batterie, ma con i giusti incentivi politici e la giusta scala, lo scambio potrebbe diventare un’opzione praticabile in determinate condizioni. In generale, all’aumentare della distanza media giornaliera percorsa, le due ruote elettriche a batteria con cambio batteria diventano più economiche rispetto ai veicoli a ricarica puntiforme o a benzina. Nel 2021 è stato fondato il Consorzio MotoBatterie Swapable con l'obiettivo di facilitare la sostituzione delle batterie dei veicoli leggeri, compresi i veicoli a due/tre ruote, lavorando insieme su specifiche comuni delle batterie.

Lo scambio delle batterie dei veicoli elettrici a due/tre ruote sta guadagnando slancio soprattutto in India. Attualmente sono presenti più di dieci diverse aziende nel mercato indiano, tra cui Gogoro, uno scooter elettrico con sede a Taipei cinese e leader nella tecnologia di sostituzione delle batterie. Gogoro afferma che le sue batterie alimentano il 90% degli scooter elettrici a Taipei cinese e che la rete Gogoro dispone di più di 12.000 stazioni di scambio batterie per supportare oltre 500.000 veicoli elettrici a due ruote in nove paesi, principalmente nella regione dell'Asia del Pacifico. Gogoro si è ora formata una partnership con Zypp Electric, con sede in India, che gestisce una piattaforma EV-as-a-service per le consegne dell’ultimo miglio; insieme, stanno installando 6 stazioni di scambio batterie e 100 veicoli elettrici a due ruote come parte di un progetto pilota per operazioni di consegna dell’ultimo miglio business-to-business nella città di Delhi. All'inizio del 2023, hanno raccolto fondi che utilizzeranno per espandere la loro flotta a 200.000 veicoli elettrici a due ruote in 30 città indiane entro il 2025. Sun Mobility ha una storia più lunga di scambio di batterie in India, con oltre stazioni di scambio in tutto il paese per veicoli elettrici a due e tre ruote, compresi i risciò elettrici, con partner come Amazon India. La Tailandia sta puntando anche ai servizi di sostituzione delle batterie per i conducenti di taxi e consegne in moto.

Sebbene sia prevalente in Asia, lo scambio di batterie con le due ruote elettriche si sta diffondendo anche in Africa. Ad esempio, una startup ruandese di motociclette elettriche gestisce stazioni di scambio di batterie, con l’obiettivo di servire le operazioni di moto-taxi che richiedono lunghe autonomie giornaliere. Ampersand ha costruito dieci stazioni di scambio batterie a Kigali e tre a Nairobi, in Kenya. Queste stazioni effettuano quasi 37 000 sostituzioni di batterie al mese.

La sostituzione della batteria per i veicoli a due/tre ruote offre vantaggi in termini di costi

Soprattutto per i camion, la sostituzione della batteria può presentare grandi vantaggi rispetto alla ricarica ultrarapida. In primo luogo, lo scambio può richiedere molto poco, cosa che sarebbe difficile e costosa da ottenere attraverso la ricarica via cavo, che richiederebbe un caricabatterie ultraveloce collegato a reti a media e alta tensione e costosi sistemi di gestione e chimica delle batterie. Evitare la ricarica ultrarapida può anche prolungare la capacità, le prestazioni e la durata della batteria.

Il Battery-as-a-service (BaaS), separando l’acquisto del camion e della batteria e stabilendo un contratto di leasing per la batteria, riduce sostanzialmente il costo di acquisto iniziale. Inoltre, poiché i camion tendono a dipendere dalla chimica delle batterie al litio ferro fosfato (LFP), che sono più durevoli delle batterie al litio nichel manganese cobalto ossido (NMC), sono adatti per la sostituzione in termini di sicurezza e convenienza.

Tuttavia, il costo di costruzione di una stazione sarà probabilmente più elevato per lo scambio delle batterie dei camion, date le dimensioni maggiori del veicolo e le batterie più pesanti, che richiedono più spazio e attrezzature specializzate per eseguire lo scambio. Un altro ostacolo importante è il requisito che le batterie siano standardizzate a una determinata dimensione e capacità, cosa che gli OEM di camion probabilmente percepiranno come una sfida alla competitività poiché il design e la capacità delle batterie sono un elemento chiave di differenziazione tra i produttori di camion elettrici.

La Cina è in prima linea nella sostituzione delle batterie dei camion grazie al significativo sostegno politico e all’uso della tecnologia progettata per integrare la ricarica via cavo. Nel 2021, il MIIT cinese ha annunciato che diverse città avrebbero sperimentato la tecnologia di scambio delle batterie, incluso lo scambio di batterie degli HDV in tre città. Quasi tutti i principali produttori cinesi di autocarri pesanti, tra cui FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile e SAIC.

La Cina è in prima linea nello scambio di batterie per i camion

La Cina è anche leader nella sostituzione delle batterie delle autovetture. In tutte le modalità, il numero totale di stazioni di cambio batteria in Cina era quasi alla fine del 2022, superiore del 50% rispetto alla fine del 2021. NIO, che produce auto abilitate al cambio batteria e le stazioni di cambio di supporto, gestisce più di in Cina, riferendo che la rete copre più di due terzi della Cina continentale. La metà delle loro stazioni di scambio sono state installate nel 2022 e l'azienda ha fissato un obiettivo di 4.000 stazioni di scambio di batterie a livello globale entro il 2025. L'azienda può eseguire oltre 300 scambi al giorno, caricando fino a 13 batterie contemporaneamente con una potenza di 20-80 kW.

NIO ha inoltre annunciato l'intenzione di costruire stazioni di scambio di batterie in Europa non appena i modelli di auto abilitati per lo scambio di batterie saranno disponibili nei mercati europei verso la fine del 2022. La prima stazione di scambio di batterie NIO in Svezia è stata aperta nel ed entro la fine del 2022, dieci NIO stazioni di scambio batterie sono state aperte in Norvegia, Germania, Svezia e Paesi Bassi. A differenza di NIO, le cui stazioni di cambio servono le auto NIO, le stazioni dell'operatore cinese di stazioni di cambio batterie Aulton supportano 30 modelli di 16 diverse case automobilistiche.

La sostituzione delle batterie potrebbe rappresentare un’opzione particolarmente interessante anche per le flotte di taxi LDV, le cui operazioni sono più sensibili ai tempi di ricarica rispetto alle auto personali. La start-up statunitense Ample gestisce attualmente 12 stazioni di scambio di batterie nell'area della Baia di San Francisco, servendo principalmente i veicoli di rideshare Uber.

La Cina è anche leader nella sostituzione delle batterie delle autovetture

Riferimenti

I caricabatterie lenti hanno una potenza nominale inferiore o uguale a 22 kW. I caricabatterie rapidi sono quelli con una potenza nominale superiore a 22 kW e fino a 350 kW. “Punti di ricarica” e “caricabatterie” sono usati in modo intercambiabile e si riferiscono alle singole prese di ricarica, riflettendo il numero di veicoli elettrici che possono essere caricati contemporaneamente. Le "stazioni di ricarica" ​​possono avere più punti di ricarica.

Precedentemente una direttiva, la proposta AFIR, una volta approvata formalmente, diventerebbe un atto legislativo vincolante, stabilendo, tra le altre cose, una distanza massima tra i caricabatterie installati lungo la TEN-T, le strade primarie e secondarie all'interno dell'Unione europea.

Le soluzioni induttive sono lontane dalla commercializzazione e devono affrontare sfide per fornire potenza sufficiente alle velocità autostradali.