Tren Pengisian Infrastruktur

Meskipun sebagian besar permintaan pengisian daya saat ini dipenuhi oleh pengisian daya di rumah, pengisi daya yang dapat diakses oleh publik semakin dibutuhkan untuk memberikan tingkat kenyamanan dan aksesibilitas yang sama seperti untuk mengisi bahan bakar kendaraan konvensional. Di daerah perkotaan yang padat, khususnya, dimana akses terhadap pengisian daya di rumah lebih terbatas, infrastruktur pengisian daya publik merupakan faktor utama yang mendukung adopsi kendaraan listrik. Pada akhir tahun 2022, terdapat 2,7 juta titik pengisian daya publik di seluruh dunia, lebih dari 900.000 di antaranya dipasang pada tahun 2022, peningkatan sebesar 55% dibandingkan stok pada tahun 2021, dan sebanding dengan tingkat pertumbuhan sebelum pandemi sebesar 50% antara tahun 2015 dan 2019.

Pengisi daya lambat

Secara global, terdapat lebih dari 600.000 titik pengisian daya publik yang lambat1dipasang pada tahun 2022, 360.000 di antaranya berada di Tiongkok, sehingga stok pengisi daya lambat di negara tersebut menjadi lebih dari 1 juta. Pada akhir tahun 2022, Tiongkok merupakan rumah bagi lebih dari separuh stok global pengisi daya lambat (slow charger) publik.

Eropa menempati urutan kedua, dengan total 460.000 pengisi daya lambat pada tahun 2022, meningkat 50% dari tahun sebelumnya. Belanda memimpin di Eropa dengan jumlah 117.000, diikuti oleh sekitar 74.000 di Perancis dan 64.000 di Jerman. Stok pengisi daya lambat di Amerika Serikat meningkat sebesar 9% pada tahun 2022, tingkat pertumbuhan terendah di antara pasar-pasar utama. Di Korea, stok pengisian daya yang lambat meningkat dua kali lipat dari tahun ke tahun, mencapai 184.000 titik pengisian daya.

Pengisi daya cepat

Pengisi daya cepat yang dapat diakses oleh publik, terutama yang berlokasi di sepanjang jalan raya, memungkinkan perjalanan yang lebih lama dan dapat mengatasi kekhawatiran akan jangkauan, yang merupakan hambatan dalam adopsi kendaraan listrik. Seperti halnya pengisi daya yang lambat, pengisi daya cepat publik juga memberikan solusi pengisian daya kepada konsumen yang tidak memiliki akses yang dapat diandalkan terhadap pengisian daya pribadi, sehingga mendorong adopsi kendaraan listrik di sebagian besar masyarakat. Jumlah pengisi daya cepat meningkat sebesar 330.000 secara global pada tahun 2022, meskipun sebagian besar (hampir 90%) pertumbuhan tersebut berasal dari Tiongkok. Penerapan pengisian daya cepat mengkompensasi kurangnya akses terhadap pengisi daya rumah di kota-kota padat penduduk dan mendukung tujuan Tiongkok untuk penerapan kendaraan listrik secara cepat. Tiongkok memiliki total 760.000 pengisi daya cepat (fast charger), namun lebih dari total tumpukan pengisi daya cepat publik terletak di sepuluh provinsi saja.

Di Eropa, stok pengisi daya cepat secara keseluruhan berjumlah lebih dari 70.000 pada akhir tahun 2022, meningkat sekitar 55% dibandingkan tahun 2021. Negara dengan stok pengisi daya cepat terbesar adalah Jerman (lebih dari 12.000), Prancis (9.700) dan Norwegia (9.000). Terdapat ambisi yang jelas di seluruh Uni Eropa untuk lebih mengembangkan infrastruktur pengisian daya publik, seperti yang ditunjukkan oleh perjanjian sementara mengenai usulan Peraturan Infrastruktur Bahan Bakar Alternatif (AFIR), yang akan menetapkan persyaratan cakupan pengisian listrik di seluruh jaringan transportasi trans-Eropa (TEN). -T) antara Bank Investasi Eropa dan Komisi Eropa akan menyediakan lebih dari EUR 1,5 miliar pada akhir tahun 2023 untuk infrastruktur bahan bakar alternatif, termasuk pengisian cepat listrik.

Amerika Serikat memasang 6.300 pengisi daya cepat pada tahun 2022, sekitar tiga perempatnya adalah Tesla Supercharger. Total stok pengisi daya cepat mencapai 28.000 pada akhir tahun 2022. Penerapannya diperkirakan akan meningkat di tahun-tahun mendatang setelah persetujuan pemerintah terhadap (NEVI). Seluruh negara bagian AS, Washington DC, dan Puerto Riko berpartisipasi dalam program ini, dan telah mengalokasikan dana sebesar USD 885 juta pada tahun 2023 untuk mendukung pembangunan pengisi daya di sepanjang 122.000 km jalan raya. Administrasi Jalan Raya Federal AS telah mengumumkan standar nasional baru untuk pengisi daya kendaraan listrik yang didanai pemerintah federal guna memastikan konsistensi, keandalan, aksesibilitas, dan kompatibilitas. dari standar baru tersebut, Tesla telah mengumumkan akan membuka sebagian dari Supercharger AS (di mana Supercharger mewakili 60% dari total stok pengisi daya cepat di Amerika Serikat) dan jaringan Destination Charger untuk kendaraan listrik non-Tesla.

Titik pengisian daya publik semakin diperlukan untuk memungkinkan penggunaan kendaraan listrik yang lebih luas

Penerapan infrastruktur pengisian daya publik untuk mengantisipasi pertumbuhan penjualan kendaraan listrik sangat penting untuk meluasnya adopsi kendaraan listrik. Di Norwegia, misalnya, terdapat sekitar 1,3 LDV baterai listrik per titik pengisian umum pada tahun 2011, yang mendukung penerapan lebih lanjut. Pada akhir tahun 2022, dengan lebih dari 17% LDV merupakan BEV, terdapat 25 BEV per titik pengisian publik di Norwegia. Secara umum, seiring dengan meningkatnya pangsa stok LDV listrik baterai, rasio titik pengisian per BEV menurun. Pertumbuhan penjualan kendaraan listrik hanya dapat dipertahankan jika permintaan pengisian daya dipenuhi oleh infrastruktur yang dapat diakses dan terjangkau, baik melalui pengisian daya pribadi di rumah atau di tempat kerja, atau stasiun pengisian daya yang dapat diakses oleh publik.

Rasio LDV listrik per pengisi daya umum

Titik pengisian publik per rasio LDV baterai-listrik di negara-negara tertentu terhadap pangsa stok LDV baterai listrik

Meskipun PHEV tidak terlalu bergantung pada infrastruktur pengisian daya publik dibandingkan BEV, pembuatan kebijakan terkait dengan ketersediaan titik pengisian daya yang memadai harus memasukkan (dan mendorong) pengisian daya PHEV publik. Jika dihitung jumlah total LDV listrik per titik pengisian daya, rata-rata global pada tahun 2022 adalah sekitar sepuluh EV per pengisi daya. Negara-negara seperti Tiongkok, Korea, dan Belanda hanya memiliki kurang dari sepuluh kendaraan listrik per pengisi daya selama beberapa tahun terakhir. Di negara-negara yang sangat bergantung pada pengisian daya publik, jumlah pengisi daya yang dapat diakses publik telah meningkat dengan kecepatan yang setara dengan penerapan kendaraan listrik.

Namun, di beberapa negara yang ditandai dengan meluasnya ketersediaan pengisian daya di rumah (karena banyaknya rumah keluarga tunggal yang memiliki kesempatan untuk memasang pengisi daya), jumlah kendaraan listrik per titik pengisian daya umum bisa lebih tinggi lagi. Misalnya, di Amerika Serikat, rasio kendaraan listrik per pengisi daya adalah 24, dan di Norwegia lebih dari 30. Seiring dengan meningkatnya penetrasi pasar kendaraan listrik, pengisian daya publik menjadi semakin penting, bahkan di negara-negara tersebut, untuk mendukung adopsi kendaraan listrik di kalangan pengemudi. yang tidak memiliki akses ke opsi pengisian daya di rumah pribadi atau tempat kerja. Namun, rasio optimal EV per pengisi daya akan berbeda berdasarkan kondisi setempat dan kebutuhan pengemudi.

Mungkin yang lebih penting daripada jumlah pengisi daya publik yang tersedia adalah total kapasitas daya pengisian daya publik per EV, mengingat pengisi daya cepat dapat melayani lebih banyak kendaraan listrik dibandingkan pengisi daya lambat. Pada tahap awal adopsi kendaraan listrik, masuk akal jika daya pengisian daya yang tersedia per kendaraan listrik harus tinggi, dengan asumsi bahwa pemanfaatan pengisi daya akan relatif rendah hingga pasar menjadi matang dan pemanfaatan infrastruktur menjadi lebih efisien. Sejalan dengan hal ini, Uni Eropa dalam AFIR mencakup persyaratan total kapasitas listrik yang akan disediakan berdasarkan ukuran armada yang terdaftar.

Secara global, rata-rata kapasitas pengisian daya publik per LDV listrik adalah sekitar 2,4 kW per EV. Di Uni Eropa, rasionya lebih rendah, dengan rata-rata sekitar 1,2 kW per EV. Korea memiliki rasio tertinggi yaitu 7 kW per EV, bahkan dengan sebagian besar pengisi daya umum (90%) merupakan pengisi daya yang lambat.

Jumlah LDV listrik per titik pengisian umum dan kW per LDV listrik, 2022

Membuka

Jumlah LDV listrik per titik pengisiankW pengisian umum per LDV listrikSelandia BaruIslandiaAustraliaNorwegiaBrasilJermanSwediaAmerika SerikatDenmarkPortugalInggrisSpanyolKanadaIndonesiaFinlandiaSwissJepangThailandUni EropaPerancisPolandiaMeksikoBelgiaDuniaItaliaTiongkokIndiaAfrika SelatanChiliYunaniBelandaKorea0816243240485664728 0889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (sumbu bawah)
• kW / EV (sumbu atas)

Di wilayah di mana truk listrik mulai tersedia secara komersial, truk listrik bertenaga baterai dapat bersaing dalam basis TCO dengan truk diesel konvensional untuk jangkauan operasi yang semakin luas, tidak hanya di perkotaan dan regional, namun juga di segmen traktor-trailer regional dan jarak jauh. . Tiga parameter yang menentukan waktu tercapainya adalah tol; biaya bahan bakar dan operasional (misalnya selisih antara harga solar dan listrik yang dihadapi oleh operator truk, dan pengurangan biaya pemeliharaan); dan subsidi CAPEX untuk mengurangi kesenjangan harga pembelian kendaraan di muka. Karena truk listrik dapat melakukan pengoperasian yang sama dengan biaya seumur hidup yang lebih rendah (termasuk jika tarif diskon diterapkan), harapan pemilik kendaraan untuk memulihkan biaya di muka merupakan faktor kunci dalam menentukan apakah akan membeli truk listrik atau konvensional.

Keekonomian truk listrik dalam aplikasi jarak jauh dapat ditingkatkan secara signifikan jika biaya pengisian dapat dikurangi dengan memaksimalkan “off-shift” (misalnya malam hari atau periode waktu henti yang lebih lama) pengisian yang lambat, mengamankan kontrak pembelian dalam jumlah besar dengan operator jaringan untuk Pengisian daya “pertengahan shift” (misalnya saat istirahat), pengisian daya cepat (hingga 350 kW), atau ultra-cepat (>350 kW), dan menjajaki peluang pengisian daya pintar dan kendaraan-ke-jaringan untuk mendapatkan penghasilan tambahan.

Truk dan bus listrik akan mengandalkan pengisian daya di luar shift untuk sebagian besar energinya. Hal ini sebagian besar dapat dicapai di depot pengisian daya milik swasta atau semi-swasta atau di stasiun-stasiun umum di jalan raya, dan seringkali dalam semalam. Depot-depot untuk melayani peningkatan permintaan akan elektrifikasi tugas berat perlu dikembangkan, dan dalam banyak kasus mungkin memerlukan peningkatan jaringan distribusi dan transmisi. Tergantung pada kebutuhan jangkauan kendaraan, pengisian depo akan cukup untuk menutupi sebagian besar operasi bus perkotaan serta operasi truk perkotaan dan regional.

Peraturan yang mewajibkan waktu istirahat juga dapat memberikan jangka waktu untuk pengisian daya di tengah shift jika opsi pengisian daya cepat atau ultra-cepat tersedia dalam perjalanan: Uni Eropa mewajibkan istirahat 45 menit setelah setiap 4,5 jam berkendara; Amerika Serikat mengamanatkan 30 menit setelah 8 jam.

Sebagian besar stasiun pengisian cepat arus searah (DC) yang tersedia secara komersial saat ini mengaktifkan tingkat daya berkisar antara 250-350 kW. yang dicapai oleh Dewan dan Parlemen Eropa mencakup proses bertahap penerapan infrastruktur untuk kendaraan listrik tugas berat yang dimulai pada tahun 2025. Studi terbaru mengenai kebutuhan daya untuk pengoperasian truk regional dan jarak jauh di AS dan Eropa menemukan bahwa pengisian daya lebih tinggi dari 350 kW , dan sebesar 1 MW, mungkin diperlukan untuk mengisi ulang truk listrik hingga penuh selama istirahat 30 hingga 45 menit.

Menyadari kebutuhan untuk meningkatkan pengisian daya cepat atau ultra-cepat sebagai prasyarat untuk membuat operasi regional dan, khususnya, jarak jauh layak secara teknis dan ekonomi, pada tahun 2022 Traton, Volvo, dan Daimler mendirikan usaha patungan independen, Dengan EUR 500 juta dalam investasi kolektif dari tiga kelompok manufaktur tugas berat, inisiatif ini bertujuan untuk menyebarkan lebih dari 1.700 titik pengisian daya cepat (300 hingga 350 kW) dan ultra-cepat (1 MW) di seluruh Eropa.

Berbagai standar pengisian daya sedang digunakan, dan spesifikasi teknis untuk pengisian daya ultra cepat sedang dikembangkan. Memastikan konvergensi maksimum standar pengisian daya dan interoperabilitas untuk kendaraan listrik tugas berat akan diperlukan untuk menghindari biaya, inefisiensi, dan tantangan bagi importir kendaraan dan operator internasional yang mungkin disebabkan oleh produsen yang mengikuti jalur yang berbeda.

Di Tiongkok, salah satu pengembang China Electricity Council dan “ultra ChaoJi” dari CHAdeMO sedang mengembangkan standar pengisian daya untuk kendaraan listrik tugas berat hingga beberapa megawatt. Di Eropa dan Amerika, spesifikasi CharIN Megawatt Charging System (MCS), dengan potensi daya maksimum sebesar. sedang dikembangkan oleh Organisasi Internasional untuk Standardisasi (ISO) dan organisasi lainnya. Spesifikasi akhir MCS, yang diperlukan untuk peluncuran komersial, diharapkan terjadi pada tahun 2024. Setelah situs pengisian megawatt pertama yang ditawarkan oleh Daimler Trucks dan Portland General Electric (PGE) pada tahun 2021, serta investasi dan proyek di Austria, Swedia , Spanyol dan Inggris.

Komersialisasi pengisi daya dengan daya terukur 1 MW akan memerlukan investasi yang besar, karena pembangkit listrik dengan kebutuhan daya yang tinggi akan mengeluarkan biaya yang besar baik untuk pemasangan maupun peningkatan jaringan listrik. Merevisi model bisnis utilitas listrik publik dan peraturan sektor ketenagalistrikan, mengoordinasikan perencanaan antar pemangku kepentingan, dan pengisian daya cerdas dapat membantu Dukungan langsung melalui proyek percontohan dan insentif keuangan juga dapat mempercepat demonstrasi dan adopsi pada tahap awal. Sebuah studi baru-baru ini menguraikan beberapa pertimbangan desain utama untuk mengembangkan stasiun pengisian daya berperingkat MCS:

• Merencanakan stasiun pengisian daya di lokasi depo jalan raya dekat jalur transmisi dan gardu induk dapat menjadi solusi optimal untuk meminimalkan biaya dan meningkatkan pemanfaatan pengisi daya.
• Sambungan yang “menyesuaikan ukuran” dengan sambungan langsung ke saluran transmisi pada tahap awal, sehingga dapat mengantisipasi kebutuhan energi suatu sistem dimana sebagian besar aktivitas angkutan barang telah dialiri listrik, dibandingkan meningkatkan jaringan distribusi secara ad-hoc dan jangka pendek. dasar, akan sangat penting untuk mengurangi biaya. Hal ini memerlukan perencanaan yang terstruktur dan terkoordinasi antara operator jaringan listrik dan pengembang infrastruktur di berbagai sektor.
• Karena interkoneksi sistem transmisi dan peningkatan jaringan listrik dapat memakan waktu 4-8 tahun, penentuan lokasi dan pembangunan stasiun pengisian daya prioritas tinggi harus dimulai sesegera mungkin.

Solusinya termasuk memasang penyimpanan stasioner dan mengintegrasikan kapasitas lokal terbarukan, dikombinasikan dengan pengisian daya cerdas, yang dapat membantu mengurangi biaya infrastruktur terkait sambungan jaringan dan biaya pengadaan listrik (misalnya dengan memungkinkan operator truk meminimalkan biaya dengan mengatur variabilitas harga sepanjang hari, dengan memanfaatkan peluang kendaraan-ke-jaringan, dll.).

Opsi lain untuk menyediakan tenaga bagi kendaraan tugas berat listrik (HDV) adalah pertukaran baterai dan sistem jalan raya listrik. Sistem jalan raya listrik dapat mentransfer daya ke truk baik melalui kumparan induktif di jalan raya, atau melalui sambungan konduktif antara kendaraan dan jalan raya, atau melalui saluran catenary (di atas kepala). Opsi pengisian daya catenary dan dinamis lainnya mungkin menjanjikan pengurangan biaya di tingkat sistem universitas dalam transisi ke truk regional dan jarak jauh tanpa emisi, sehingga menghasilkan hasil yang baik dalam hal total modal dan biaya operasional. Mereka juga dapat membantu mengurangi kebutuhan kapasitas baterai. Kebutuhan baterai dapat dikurangi dan pemanfaatannya dapat ditingkatkan jika sistem jalan raya listrik dirancang agar kompatibel tidak hanya dengan truk tetapi juga mobil listrik. Namun, pendekatan tersebut memerlukan rancangan yang induktif atau rancangan yang bersifat in-road, yang memiliki hambatan lebih besar dalam hal pengembangan dan perancangan teknologi, serta lebih padat modal. Pada saat yang sama, sistem jalan raya listrik menimbulkan tantangan besar yang serupa dengan sektor kereta api, termasuk kebutuhan yang lebih besar akan standarisasi jalur dan kendaraan (seperti yang diilustrasikan pada trem dan bus troli), kompatibilitas lintas batas untuk perjalanan jarak jauh, dan infrastruktur yang sesuai. model kepemilikan. Stasiun tersebut kurang memberikan fleksibilitas bagi pemilik truk dalam hal rute dan jenis kendaraan, serta memiliki biaya pengembangan yang tinggi secara keseluruhan, sehingga mempengaruhi daya saing mereka dibandingkan stasiun pengisian reguler. Mengingat tantangan-tantangan ini, sistem seperti ini akan paling efektif diterapkan terlebih dahulu pada koridor angkutan barang yang banyak digunakan, sehingga memerlukan koordinasi yang erat antara berbagai pemangku kepentingan pemerintah dan swasta. Demonstrasi di jalan umum hingga saat ini di Jerman dan Swedia mengandalkan aktivis dari pihak swasta dan pemerintah. Permintaan untuk membangun proyek percontohan sistem jalan listrik juga sedang dipertimbangkan di Tiongkok, India, Inggris, dan Amerika Serikat.

Kebutuhan pengisian untuk kendaraan tugas berat

Analisis Dewan Internasional untuk Transportasi Bersih (ICCT) menunjukkan bahwa penukaran baterai untuk kendaraan roda dua listrik di layanan taksi (misalnya ojek) menawarkan TCO paling kompetitif dibandingkan dengan kendaraan roda dua BEV atau ICE yang melakukan pengisian daya secara langsung. Dalam kasus pengiriman jarak jauh melalui kendaraan roda dua, pengisian daya di titik saat ini memiliki keunggulan TCO dibandingkan pertukaran baterai, namun dengan insentif dan skala kebijakan yang tepat, pertukaran dapat menjadi pilihan yang layak dalam kondisi tertentu. Secara umum, seiring dengan peningkatan rata-rata jarak tempuh harian, kendaraan roda dua listrik dengan baterai yang dapat ditukar menjadi lebih irit dibandingkan kendaraan point charger atau kendaraan berbahan bakar bensin. Pada tahun 2021, Konsorsium Sepeda Motor Baterai yang Dapat Ditukar didirikan dengan tujuan untuk memfasilitasi pertukaran baterai pada kendaraan ringan, termasuk kendaraan roda dua/tiga, dengan bekerja sama dalam spesifikasi baterai yang sama.

Pertukaran baterai pada kendaraan listrik roda dua/tiga sedang mendapatkan momentumnya di India. Saat ini terdapat lebih dari sepuluh perusahaan berbeda di pasar India, termasuk Gogoro, skuter listrik yang berbasis di China Taipei dan pemimpin teknologi pertukaran baterai. Gogoro mengklaim baterainya memberi daya pada 90% skuter listrik di China Taipei, dan jaringan Gogoro memiliki lebih dari 12.000 stasiun penukaran baterai untuk mendukung lebih dari 500.000 kendaraan listrik roda dua di sembilan negara, sebagian besar di kawasan Asia Pasifik. Gogoro kini telah terbentuk kemitraan dengan Zypp Electric yang berbasis di India, yang menjalankan platform EV-as-a-service untuk pengiriman jarak jauh; bersama-sama, mereka mengerahkan 6 stasiun penukaran baterai dan 100 kendaraan roda dua listrik sebagai bagian dari proyek percontohan operasi pengiriman jarak jauh bisnis-ke-bisnis di kota Delhi. Pada awal tahun 2023, mereka mengumpulkan , yang akan mereka gunakan untuk memperluas armada mereka menjadi 200.000 kendaraan roda dua listrik di 30 kota di India pada tahun 2025. Sun Mobility memiliki sejarah pertukaran baterai yang lebih panjang di India, dengan lebih banyak stasiun pertukaran di seluruh negeri. untuk kendaraan listrik roda dua dan tiga, termasuk becak elektronik, dengan mitra seperti Amazon India. Thailand juga membuka layanan penukaran baterai untuk ojek dan supir pengiriman.

Meskipun paling banyak terjadi di Asia, pertukaran baterai dengan kendaraan roda dua listrik juga menyebar ke Afrika. Misalnya, perusahaan rintisan sepeda motor listrik di Rwanda mengoperasikan stasiun penukaran baterai, dengan fokus melayani operasi ojek yang memerlukan jarak tempuh harian yang jauh. Ampersand telah membangun sepuluh stasiun pertukaran baterai di Kigali dan tiga di Nairobi, Kenya. Stasiun-stasiun ini melakukan hampir 37.000 pertukaran baterai dalam sebulan.

Penukaran baterai untuk kendaraan roda dua/tiga menawarkan keuntungan biaya

Khususnya untuk truk, pertukaran baterai dapat memberikan keuntungan besar dibandingkan pengisian daya ultra-cepat. Pertama, pertukaran dapat memakan waktu yang sangat sedikit, yang akan sulit dan mahal untuk dicapai melalui pengisian daya berbasis kabel, memerlukan pengisi daya ultra-cepat yang terhubung ke jaringan tegangan menengah hingga tinggi serta sistem manajemen baterai dan bahan kimia baterai yang mahal. Menghindari pengisian daya ultra-cepat juga dapat memperpanjang kapasitas, kinerja, dan masa pakai baterai.

Battery-as-a-service (BaaS), yang memisahkan pembelian truk dan baterai, serta membuat kontrak sewa baterai, secara signifikan mengurangi biaya pembelian di muka. Selain itu, karena truk cenderung bergantung pada bahan kimia baterai litium besi fosfat (LFP), yang lebih tahan lama dibandingkan baterai litium nikel mangan kobalt oksida (NMC), maka baterai ini sangat cocok untuk ditukar dalam hal keamanan dan keterjangkauan.

Namun, biaya pembangunan stasiun untuk penggantian aki truk kemungkinan akan lebih tinggi mengingat ukuran kendaraan yang lebih besar dan baterai yang lebih berat, sehingga memerlukan lebih banyak ruang dan peralatan khusus untuk melakukan pertukaran tersebut. Hambatan besar lainnya adalah persyaratan agar baterai distandarisasi sesuai ukuran dan kapasitas tertentu, yang mungkin dianggap oleh OEM truk sebagai tantangan terhadap daya saing karena desain dan kapasitas baterai merupakan pembeda utama di antara produsen truk listrik.

Tiongkok berada di garis depan dalam pertukaran baterai dengan truk karena dukungan kebijakan yang signifikan dan penggunaan teknologi yang dirancang untuk melengkapi pengisian kabel. Pada tahun 2021, MIIT Tiongkok mengumumkan bahwa sejumlah kota akan menguji coba teknologi pertukaran baterai, termasuk pertukaran baterai HDV di tiga kota. Hampir semua produsen truk berat besar Tiongkok, termasuk FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, dan SAIC.

Tiongkok berada di garis depan dalam pertukaran baterai dengan truk

Tiongkok juga merupakan pemimpin dalam pertukaran baterai untuk mobil penumpang. Di semua moda transportasi, jumlah total stasiun penukaran baterai di Tiongkok hampir mencapai akhir tahun 2022, 50% lebih tinggi dibandingkan akhir tahun 2021. NIO, yang memproduksi mobil yang mendukung pertukaran baterai dan stasiun penukaran baterai pendukung, beroperasi lebih dari di Tiongkok, melaporkan bahwa jaringan tersebut mencakup lebih dari dua pertiga daratan Tiongkok. Setengah dari stasiun penukaran baterai mereka dipasang pada tahun 2022, dan perusahaan telah menetapkan target 4.000 stasiun penukaran baterai secara global pada tahun 2025. Stasiun penukaran mereka dapat melakukan lebih dari 300 pertukaran per hari, mengisi hingga 13 baterai secara bersamaan dengan daya sebesar 20-80kW.

NIO juga mengumumkan rencana untuk membangun stasiun penukaran baterai di Eropa seiring dengan tersedianya model mobil berkemampuan pertukaran baterai di pasar Eropa menjelang akhir tahun 2022. Stasiun penukaran baterai NIO pertama di Swedia dibuka pada dan pada akhir tahun 2022, sepuluh NIO stasiun pertukaran baterai telah dibuka di Norwegia, Jerman, Swedia dan Belanda. Berbeda dengan NIO, yang stasiun penukarannya melayani mobil NIO, stasiun operator stasiun penukaran baterai Tiongkok, Aulton, mendukung 30 model dari 16 perusahaan kendaraan berbeda.

Pertukaran baterai juga bisa menjadi pilihan yang menarik bagi armada taksi LDV, yang pengoperasiannya lebih sensitif terhadap waktu pengisian ulang dibandingkan mobil pribadi. Perusahaan rintisan Amerika, Ample, saat ini mengoperasikan 12 stasiun penukaran baterai di kawasan Teluk San Francisco, yang sebagian besar melayani kendaraan rideshare Uber.

Tiongkok juga merupakan pemimpin dalam pertukaran baterai untuk mobil penumpang

Referensi

Pengisi daya lambat memiliki tingkat daya kurang dari atau sama dengan 22 kW. Pengisi daya cepat adalah pengisi daya dengan tingkat daya lebih dari 22 kW dan hingga 350 kW. “Titik pengisian daya” dan “pengisi daya” digunakan secara bergantian dan mengacu pada soket pengisian daya individual, yang mencerminkan jumlah EV yang dapat diisi daya pada saat yang bersamaan. ''Stasiun pengisian daya” mungkin memiliki beberapa titik pengisian daya.

Sebelumnya merupakan arahan, usulan AFIR, setelah disetujui secara resmi, akan menjadi undang-undang yang mengikat, antara lain menetapkan jarak maksimum antara pengisi daya yang dipasang di sepanjang TEN-T, jalan primer dan sekunder di Uni Eropa.

Solusi induktif masih jauh dari komersialisasi dan menghadapi tantangan untuk menghasilkan daya yang cukup pada kecepatan jalan raya.