A töltési infrastruktúra trendjei

Míg a töltési igények nagy részét jelenleg otthoni töltéssel elégítik ki, egyre nagyobb szükség van nyilvánosan hozzáférhető töltőkre, hogy ugyanolyan szintű kényelmet és hozzáférhetőséget biztosítsanak, mint a hagyományos járművek tankolásakor. Különösen a sűrű városi területeken, ahol az otthoni töltéshez való hozzáférés korlátozottabb, a nyilvános töltési infrastruktúra kulcsfontosságú tényező az elektromos járművek bevezetésében. 2022 végén világszerte 2,7 millió nyilvános töltőpont működött, amelyek közül több mint 900 000-et telepítettek 2022-ben, ami körülbelül 55%-os növekedést jelent a 2021-es készlethez képest, és összevethető a 2015 és 2015 között a világjárvány előtti 50%-os növekedési rátával. 2019.

Lassú töltők

Világszerte több mint 600 000 nyilvános lassú töltőpont12022-ben telepítették, ebből 360 000 Kínában, így az országban több mint 1 millióra nőtt a lassú töltők készlete. 2022 végén Kínában volt a világ nyilvános lassútöltő-készletének több mint fele.

Európa a második helyen áll, összesen 460 000 lassú töltővel 2022-ben, ami 50%-os növekedés az előző évhez képest. Európában Hollandia vezet 117 000-rel, ezt követi körülbelül 74 000 Franciaország és 64 000 Németország. 2022-ben 9%-kal nőtt a lassú töltők készlete az Egyesült Államokban, ami a legalacsonyabb növekedési ütem a főbb piacok között. Koreában a lassú töltési készlet éves szinten megduplázódott, és elérte a 184 000 töltőpontot.

Gyors töltők

A nyilvánosan elérhető gyorstöltők, különösen azok, amelyek az autópályák mentén helyezkednek el, hosszabb utakat tesznek lehetővé, és képesek kezelni a távolsági szorongást, amely akadályozza az elektromos járművek alkalmazását. A lassú töltőkhöz hasonlóan a nyilvános gyorstöltők is töltési megoldásokat kínálnak azoknak a fogyasztóknak, akik nem férnek hozzá megbízhatóan a privát töltéshez, ezáltal ösztönözve az elektromos járművek elterjedését a lakosság szélesebb körében. A gyorstöltők száma világszerte 330 000-rel nőtt 2022-ben, bár a növekedés nagy része (majdnem 90%-a) ismét Kínából származott. A gyorstöltés bevezetése kompenzálja az otthoni töltőkhöz való hozzáférés hiányát a sűrűn lakott városokban, és támogatja Kína céljait az elektromos járművek gyors bevezetésére vonatkozóan. Kínában összesen 760 000 gyorstöltő található, de a teljes nyilvános gyorstöltő raktárkészletből több is mindössze tíz tartományban található.

Európában a teljes gyorstöltő készlet 2022 végén meghaladta a 70 000 darabot, ami körülbelül 55%-os növekedés 2021-hez képest. A legnagyobb gyorstöltő-készlettel Németországban (több mint 12 000), Franciaországban (9 700) és Norvégiában található. (9 000). Világos törekvés az Európai Unióban a nyilvános töltési infrastruktúra továbbfejlesztésére, amint azt az alternatív üzemanyagokra vonatkozó infrastruktúra-rendelet (AFIR) ideiglenes megállapodása jelzi, amely meghatározza az elektromos töltési lefedettség követelményeit a transzeurópai közlekedési hálózaton (TEN) -T) az Európai Beruházási Bank és az Európai Bizottság között 2023 végéig több mint 1,5 milliárd eurót bocsát rendelkezésre alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára, beleértve az elektromos gyorstöltést is.

Az Egyesült Államokban 2022-ben 6300 gyorstöltőt telepítettek, amelyeknek körülbelül háromnegyede Tesla Supercharger volt. A gyorstöltők teljes készlete 2022 végén elérte a 28 000 darabot. A telepítés a következő években várhatóan felgyorsul a (NEVI) kormány jóváhagyását követően. Az Egyesült Államok valamennyi állama, Washington DC és Puerto Rico részt vesz a programban, és 2023-ra már 885 millió USD-t különítettek el, hogy támogassák a töltők kiépítését 122 000 km autópályán. Az Egyesült Államok Szövetségi Autópálya-felügyelete új nemzeti szabványokat jelentett be a szövetségi finanszírozású elektromos autótöltőkre, hogy biztosítsák a konzisztenciát, a megbízhatóságot, a hozzáférhetőséget és a kompatibilitást. Az új szabványok közül a Tesla bejelentette, hogy megnyitja amerikai Supercharger (ahol a Superchargerek az Egyesült Államok teljes gyorstöltő-készletének 60%-át teszi ki) és a Destination Charger hálózat egy részét nem Tesla elektromos járművek számára.

A nyilvános töltőpontokra egyre nagyobb szükség van az elektromos járművek szélesebb körű használatához

A nyilvános töltési infrastruktúra kiépítése az elektromos járművek értékesítésének növekedésére számítva kritikus fontosságú az elektromos járművek széles körű elterjedéséhez. Norvégiában például 2011-ben körülbelül 1,3 akkumulátoros elektromos LDV jutott nyilvános töltőpontonként, ami támogatta a további bevezetést. 2022 végén Norvégiában, amikor az LDV-k több mint 17%-a volt BEV, 25 BEV volt nyilvános töltőpontonként. Általánosságban elmondható, hogy az akkumulátoros elektromos LDV-k részvényarányának növekedésével a töltési pont/BEV arány csökken. Az elektromos járművek értékesítésének növekedése csak akkor tartható fenn, ha a töltési igényeket elérhető és megfizethető infrastruktúra elégíti ki, akár otthoni vagy munkahelyi privát töltésen, akár nyilvánosan elérhető töltőállomásokon keresztül.

Az elektromos LDV-k aránya nyilvános töltőnként

Nyilvános töltési pontok akkumulátor-elektromos LDV arányonként egyes országokban az akkumulátor elektromos LDV-részesedésével szemben

Míg a PHEV-k kevésbé függenek a nyilvános töltési infrastruktúrától, mint a BEV-k, a töltőpontok megfelelő rendelkezésre állásával kapcsolatos döntéshozatalnak tartalmaznia kell (és ösztönöznie kell) a nyilvános PHEV-töltést. Ha figyelembe vesszük az elektromos LDV-k töltési pontonkénti számát, a globális átlag 2022-ben körülbelül tíz elektromos jármű volt töltőnként. Az olyan országok, mint Kína, Korea és Hollandia, az elmúlt években tíznél kevesebb elektromos autót karbantartottak töltőnként. Azokban az országokban, amelyek nagymértékben támaszkodnak a nyilvános töltésre, a nyilvánosan elérhető töltők száma olyan sebességgel bővült, amely nagyjából megegyezik az elektromos járművek bevezetésével.

Egyes piacokon azonban, ahol az otthoni töltés széles körben elérhető (a családi házak nagy aránya miatt, ahol lehetőség van töltő beszerelésére), a nyilvános töltőpontonkénti elektromos járművek száma még magasabb is lehet. Például az Egyesült Államokban az elektromos járművek egy töltőnkénti aránya 24, Norvégiában pedig több mint 30. Az elektromos járművek piaci elterjedtségének növekedésével a nyilvános töltés egyre fontosabbá válik, még ezekben az országokban is, hogy támogassa az elektromos járművek elterjedését a vezetők körében. akik nem férnek hozzá a privát otthoni vagy munkahelyi töltési lehetőségekhez. Az elektromos járművek töltőnkénti optimális aránya azonban a helyi körülményektől és a járművezetői igényektől függően eltérő lehet.

A rendelkezésre álló nyilvános töltők számánál talán fontosabb az elektromos áramra jutó teljes nyilvános töltési kapacitás, mivel a gyorstöltők több elektromos autót tudnak kiszolgálni, mint a lassú töltők. Az elektromos járművek bevezetésének korai szakaszában indokolt, hogy az elektromos járművekre jutó töltési teljesítmény magas legyen, feltételezve, hogy a töltőkihasználás viszonylag alacsony lesz, amíg a piac be nem ér, és az infrastruktúra kihasználtsága hatékonyabbá válik. Ezzel összhangban az Európai Unió AFIR-re vonatkozó előírásai a nyilvántartott flotta mérete alapján a biztosítandó összteljesítmény-kapacitásra vonatkozóan is előírják.

Globálisan az átlagos nyilvános töltési teljesítmény elektromos LDV-nként körülbelül 2,4 kW/EV. Az Európai Unióban ez az arány alacsonyabb, átlagosan 1,2 kW/EV körüli. Koreában a legmagasabb az arány, 7 kW/EV, még akkor is, ha a legtöbb nyilvános töltő (90%) lassú töltő.

Az elektromos LDV-k száma nyilvános töltőpontonként és kW egy elektromos LDV-nként, 2022

Nyitott

Elektromos LDV-k száma töltési pontonként, nyilvános töltés kW-ja elektromos LDV-nként földekKorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (alsó tengely)
• kW / EV (felső tengely)

Azokban a régiókban, ahol az elektromos teherautók kereskedelmi forgalomba kerülnek, az akkumulátoros elektromos teherautók TCO alapon versenyezhetnek a hagyományos dízel teherautókkal a műveletek egyre szélesebb köréért, nem csak a városi és regionális, hanem a vontatós pótkocsik regionális és hosszú távú szegmensében is. . Három olyan paraméter, amely meghatározza az elérési időt, a díjak; üzemanyag- és üzemeltetési költségek (pl. a teherautó-üzemeltetők dízel- és villamosenergia-árai közötti különbség, valamint az alacsonyabb karbantartási költségek); és CAPEX-támogatások a jármű előzetes vételárában mutatkozó különbség csökkentése érdekében. Mivel az elektromos teherautók ugyanazokat a műveleteket alacsonyabb élettartamra szóló költségekkel tudják biztosítani (beleértve a kedvezményes kamatlábat is), az, hogy a járműtulajdonosok mennyiben várják az előzetes költségek megtérülését, kulcsfontosságú tényező annak eldöntésében, hogy elektromos vagy hagyományos teherautót vásároljanak.

A távolsági alkalmazásokban használt elektromos teherautók gazdaságossága lényegesen javítható, ha a töltési költségek csökkenthetők a „műszakon kívüli” (pl. éjszakai vagy egyéb hosszabb állásidő) lassú töltés maximalizálásával, valamint a hálózatüzemeltetőkkel kötött tömeges vásárlási szerződések biztosításával. „középműszak” (pl. szünetekben), gyors (350 kW-ig), vagy ultragyors (>350 kW) töltés, valamint az intelligens töltési és jármű-hálózatra kapcsolódási lehetőségek feltárása többletjövedelem érdekében.

Az elektromos teherautók és buszok energiájuk nagy részét a műszakon kívüli töltésre kell fordítani. Ez nagyrészt magán- vagy félig privát töltőállomásokon, illetve autópályák nyilvános állomásain érhető el, és gyakran egyik napról a másikra. A nagy teherbírású villamosítás iránti növekvő kereslet kiszolgálására szolgáló raktárakat fejleszteni kell, és sok esetben elosztó- és átviteli hálózat-fejlesztésre lehet szükség. A járművek hatótávolságától függően a raktári töltés elegendő lesz a legtöbb városi busz, valamint városi és regionális tehergépjármű műveletek fedezésére.

A pihenőidőt előíró szabályozás időablakot is biztosíthat a műszakközi töltésre, ha útközben gyors vagy ultragyors töltési lehetőségek állnak rendelkezésre: az Európai Unió minden 4,5 óra vezetés után 45 perc szünetet ír elő; az Egyesült Államok 30 percet ír elő 8 óra után.

A legtöbb kereskedelmi forgalomban kapható egyenáramú (DC) gyorstöltő állomás jelenleg 250-350 kW teljesítményszintet tesz lehetővé. Az Európai Tanács és a Parlament által elért javaslat magában foglalja az elektromos nehézgépjárművek infrastruktúrájának fokozatos kiépítését 2025-től kezdődően. Az Egyesült Államokban és Európában a regionális és hosszú távú tehergépjárművek teljesítményszükségletéről szóló legújabb tanulmányok szerint a töltési teljesítmény meghaladja a 350 kW-ot , és akár 1 MW teljesítményre is szükség lehet az elektromos teherautók teljes feltöltéséhez egy 30-45 perces szünet alatt.

Felismerve a gyors vagy ultragyors töltés bővítésének szükségességét, amely előfeltétele annak, hogy mind a regionális, mind pedig különösen a hosszú távú fuvarozás műszakilag és gazdaságilag életképessé váljon, 2022-ben a Traton, a Volvo és a Daimler független vegyesvállalatot alapított 500 euróval. A három nagy teherbírású gyártócsoport kollektív befektetéseként a kezdeményezés több mint 1700 gyors (300-350 kW) és ultragyors (1 MW) töltőpont telepítését célozza Európa-szerte.

Jelenleg több töltési szabványt alkalmaznak, és az ultragyors töltés műszaki specifikációi fejlesztés alatt állnak. A díjszabási szabványok lehető legnagyobb konvergenciájának és a nagy teherbírású elektromos járművek interoperabilitásának biztosítására lesz szükség annak érdekében, hogy elkerüljük a költségeket, a hatékonyságot és a járműimportőrök és a nemzetközi szolgáltatók előtt álló kihívásokat, amelyeket a gyártók eltérő utakon követnének.

Kínában a társfejlesztők, a China Electricity Council és a CHAdeMO „ultra ChaoJi” töltési szabványt dolgoznak ki a nagy teherbírású elektromos járművekhez akár több megawattra is. Európában és az Egyesült Államokban a CharIN Megawatt Charging System (MCS) specifikációi, potenciális maximális teljesítményével. A Nemzetközi Szabványügyi Szervezet (ISO) és más szervezetek fejlesztés alatt állnak. A kereskedelmi forgalomba hozatalhoz szükséges végleges MCS specifikációk 2024-re várhatók. A Daimler Trucks és a Portland General Electric (PGE) által 2021-ben kínált első megawattos töltőállomás, valamint ausztriai és svédországi beruházások és projektek után , Spanyolország és az Egyesült Királyság.

Az 1 MW névleges teljesítményű töltők kereskedelmi forgalomba hozatala jelentős beruházást igényel, mivel az ilyen nagy teljesítményigényű állomások telepítése és hálózati korszerűsítése egyaránt jelentős költségekkel jár. A közüzemi üzleti modellek és az energiaszektor szabályozásának felülvizsgálata, az érdekelt felek közötti tervezés összehangolása és az intelligens töltés mind segíthet. A kísérleti projekteken és pénzügyi ösztönzőkön keresztül nyújtott közvetlen támogatás felgyorsíthatja a demonstrációt és a bevezetést a korai szakaszokban. Egy nemrégiben készült tanulmány felvázol néhány kulcsfontosságú tervezési szempontot az MCS-besorolású töltőállomások fejlesztéséhez:

• A töltőállomások tervezése az autópálya-telephelyeken távvezetékek és alállomások közelében optimális megoldást jelenthet a költségek minimalizálására és a töltőkihasználás növelésére.
• „Megfelelő méretezésű” kapcsolatok a távvezetékekhez való közvetlen csatlakozással már korai szakaszban, ezáltal előrevetítve egy olyan rendszer energiaigényét, amelyben a teherszállítási tevékenység nagy részét villamosították, ahelyett, hogy az elosztó hálózatokat ad hoc módon és rövid távon korszerűsítenék. alapon kulcsfontosságú lesz a költségek csökkentése szempontjából. Ehhez strukturált és összehangolt tervezésre lesz szükség a hálózatüzemeltetők és a töltési infrastruktúra fejlesztői között az ágazatok között.
• Mivel az átviteli rendszerek összekapcsolása és a hálózat korszerűsítése 4-8 évig is eltarthat, a kiemelt töltőállomások elhelyezését és építését a lehető leghamarabb el kell kezdeni.

A megoldások közé tartozik a helyhez kötött tárolók telepítése és a helyi megújuló kapacitások integrálása, kombinálva az intelligens töltéssel, ami segíthet csökkenteni mind a hálózati csatlakozással kapcsolatos infrastrukturális költségeket, mind a villamosenergia-beszerzési költségeket (pl. lehetővé teszi a teherautó-üzemeltetők számára a költségek minimalizálását az áringadozások egész napos arbitrálásával, kihasználva az előnyöket a jármű-hálózatra kapcsolódási lehetőségek stb.).

Az elektromos nehézgépjárművek (HDV) áramellátásának további lehetőségei az akkumulátorcsere és az elektromos útrendszerek. Az elektromos közúti rendszerek az áramot a teherautó számára átadhatják az úton lévő induktív tekercseken keresztül, vagy a jármű és az út közötti vezető összeköttetéseken keresztül, vagy felsővezetékeken keresztül. A felsővezetékes és egyéb dinamikus töltési lehetőségek ígéretesek lehetnek az egyetemi szintű rendszerszintű költségek csökkentésében a zéró emissziós regionális és távolsági tehergépjárművekre való átállás során, ami a teljes tőke- és működési költségek tekintetében kedvezően teljesít. Segíthetnek az akkumulátor kapacitásigényének csökkentésében is. Az akkumulátorigény tovább csökkenthető, a kihasználtság pedig tovább javulhat, ha az elektromos útrendszereket úgy alakítjuk ki, hogy ne csak a teherautókkal, hanem az elektromos autókkal is kompatibilisek legyenek. Az ilyen megközelítésekhez azonban induktív vagy in-road tervezésekre lenne szükség, amelyek nagyobb akadályokkal járnak a technológiai fejlesztés és tervezés tekintetében, és tőkeigényesebbek. Ugyanakkor az elektromos közútrendszerek a vasúti ágazatéhoz hasonló jelentős kihívásokat jelentenek, beleértve az útvonalak és járművek szabványosításának nagyobb igényét (amint azt a villamosok és trolibuszok is szemléltettük), a határokon átnyúló kompatibilitást a hosszú távú utazásokhoz és a megfelelő infrastruktúrát. tulajdonosi modellek. Kevesebb rugalmasságot biztosítanak a teherautó-tulajdonosok számára az útvonalak és a járműtípusok tekintetében, és összességében magas fejlesztési költséggel járnak, ami befolyásolja versenyképességüket a hagyományos töltőállomásokhoz képest. Tekintettel ezekre a kihívásokra, az ilyen rendszereket a leghatékonyabban először az erősen igénybe vett árufuvarozási folyosókon telepítenék, ami szoros koordinációt jelentene a különböző állami és magán érdekelt felek között. A németországi és svédországi közutakon eddig tartott demonstrációk magán- és állami szervezetek bajnokaira is támaszkodtak. Kínában, Indiában, az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban is fontolgatják az elektromos útrendszer pilótáinak felhívását.

Nehéz tehergépjárművek töltési igényei

A Tiszta Közlekedési Tanács (ICCT) elemzése azt sugallja, hogy a taxiszolgáltatások (pl. kerékpáros taxik) elektromos kétkerekűekre történő akkumulátorcseréje kínálja a legversenyképesebb TCO-t a ponttöltésű BEV vagy ICE kétkerekűekhez képest. Kétkerekűvel történő utolsó mérföldes szállítás esetén a ponttöltés jelenleg TCO-előnnyel rendelkezik az akkumulátorcserével szemben, de megfelelő politikai ösztönzők és lépték mellett a csere bizonyos feltételek mellett életképes megoldássá válhat. Általánosságban elmondható, hogy az átlagos napi megtett távolság növekedésével az akkumulátorcserével ellátott akkumulátoros elektromos kétkerekűek gazdaságosabbá válnak, mint a ponttöltős vagy benzines járművek. 2021-ben megalakult a Swappable Batteries Motorcycle Consortium azzal a céllal, hogy megkönnyítse a könnyű járművek, köztük a két-/háromkerekű járművek akkumulátorcseréjét, közös akkumulátor-specifikációk kidolgozásával.

Indiában különösen nagy lendületet kap az elektromos két-/háromkerekű járművek akkumulátorcseréje. Jelenleg több mint tíz különböző vállalat működik az indiai piacon, köztük a Gogoro, a kínai Tajpejben működő elektromos robogó és akkumulátorcsere technológia vezetője. A Gogoro azt állítja, hogy a kínai Tajpejben található elektromos robogók 90%-át akkumulátorai látják el, és a Gogoro hálózat több mint 12 000 akkumulátorcserélő állomással rendelkezik, amelyek több mint 500 000 elektromos kétkerekűt támogatnak kilenc országban, főleg az ázsiai-csendes-óceáni térségben. A Gogoro mára megalakult. partnerség az indiai székhelyű Zypp Electricvel, amely egy elektromos járművek szolgáltatási platformját üzemelteti az utolsó mérföldes szállításokhoz; együtt 6 akkumulátorcsere állomást és 100 elektromos kétkerekűt telepítenek egy kísérleti projekt részeként Delhi városában, a vállalkozások közötti utolsó mérföldes szállítási műveletekre. 2023 elején megemelték, amivel flottájukat 200 000 elektromos kétkerekűre bővítik 30 indiai városban 2025-ig. A Sun Mobility hosszabb múltra tekint vissza az akkumulátorcserék terén Indiában, több mint csereállomással országszerte. elektromos két- és háromkerekű járművekhez, beleértve az e-riksákat is, olyan partnerekkel, mint az Amazon India. Thaiföldön a motoros taxik és a szállító sofőrök akkumulátorcsere szolgáltatásai is megjelennek.

Bár Ázsiában a legelterjedtebb, az elektromos kétkerekűekre való akkumulátorcsere Afrikában is terjed. Például a ruandai elektromos motorkerékpár-indító üzem akkumulátorcsere állomásokat üzemeltet, és a napi nagy hatótávolságot igénylő motoros taxi műveletek kiszolgálására összpontosít. Az Ampersand tíz akkumulátorcsere állomást épített Kigaliban és hármat a kenyai Nairobiban. Ezek az állomások havonta közel 37 000 akkumulátorcserét hajtanak végre.

Az akkumulátor cseréje két- vagy háromkerekűre költségelőnyöket kínál

A teherautók esetében különösen az akkumulátor cseréje lehet jelentős előnyökkel szemben az ultragyors töltéssel szemben. Először is, a csere nagyon kevés időt vehet igénybe, amit nehéz és költséges lenne elérni kábeles töltés révén, amihez ultragyors töltőre van szükség, amely közép- és nagyfeszültségű hálózatokhoz van csatlakoztatva, valamint drága akkumulátor-felügyeleti rendszerek és akkumulátor-kémia. Az ultragyors töltés elkerülése az akkumulátor kapacitását, a teljesítményt és a ciklus élettartamát is meghosszabbíthatja.

Az akkumulátor, mint szolgáltatás (BaaS), a teherautó és az akkumulátor vásárlásának szétválasztása, valamint az akkumulátor lízingszerződése jelentősen csökkenti az előzetes vásárlási költséget. Ezen túlmenően, mivel a teherautók általában a lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátorok kémiai összetételétől függenek, amelyek tartósabbak, mint a lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumulátorok, biztonság és megfizethetőség szempontjából kiválóan alkalmasak a cserére.

Az állomás megépítésének költségei azonban valószínűleg magasabbak lesznek a teherautó-akkumulátorok cseréjénél, tekintettel a nagyobb járműméretre és a nehezebb akkumulátorokra, amelyek több helyet és speciális felszerelést igényelnek a cseréhez. Egy másik jelentős akadály az a követelmény, hogy az akkumulátorokat egy adott méretre és kapacitásra kell szabványosítani, amit a teherautó-gyártók valószínűleg a versenyképesség kihívásának tekintenek, mivel az akkumulátorok kialakítása és kapacitása kulcsfontosságú különbséget jelent az elektromos teherautó-gyártók között.

Kína élen jár a teherautók akkumulátorának cseréjében a jelentős politikai támogatásnak és a kábeltöltést kiegészítő technológia használatának köszönhetően. 2021-ben a kínai MIIT bejelentette, hogy számos városban tesztelik az akkumulátorcsere technológiáját, beleértve a HDV akkumulátorcserét három városban. Szinte az összes jelentős kínai nehézteherautó-gyártó, köztük a FAW, a CAMC, a Dongfeng, a Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), a Shanxi Automobile és a SAIC.

Kína élen jár a teherautók akkumulátorcseréjében

Kína vezető szerepet tölt be a személygépkocsik akkumulátorcseréjében is. Az összes üzemmódban az akkumulátorcsere állomások száma Kínában majdnem 2022 végén állt, 50%-kal több, mint 2021 végén. Az akkumulátorcsere-képes autókat és az azt támogató csereállomásokat gyártó NIO több mint Kínában, beszámolva arról, hogy a hálózat lefedi Kína szárazföldjének több mint kétharmadát. Csereállomásaik felét 2022-ben telepítették, és a vállalat 2025-ig 4000 akkumulátorcsere-állomást tűzött ki célul világszerte. A cég a csereállomásaik naponta több mint 300 cserét tudnak végrehajtani, akár 13 akkumulátor egyidejű töltésére is képesek. 20-80 kW.

A NIO azt is bejelentette, hogy akkumulátorcsere állomásokat épít Európában, mivel akkumulátorcserére képes autómodelljeik 2022 vége felé elérhetővé váltak az európai piacokon. Svédországban megnyílt az első NIO akkumulátorcsere állomás, 2022 végére pedig tíz NIO. akkumulátorcsere állomásokat nyitottak Norvégiában, Németországban, Svédországban és Hollandiában. Ellentétben a NIO-val, amelynek csereállomásai a NIO autókat szolgálják ki, a kínai akkumulátorcsere állomást üzemeltető Aulton állomásai 16 különböző járműgyártó cég 30 modelljét támogatják.

Az akkumulátorcsere különösen vonzó lehetőség lehet az LDV-taxiflották számára is, amelyek működése érzékenyebb a töltési időkre, mint a személyautók. Az Amerikai Egyesült Államokban induló Ample jelenleg 12 akkumulátorcsere állomást üzemeltet a San Francisco-öböl térségében, elsősorban az Uber telekocsikat szolgálják ki.

Kína vezető szerepet tölt be a személygépkocsik akkumulátorcseréjében is

Hivatkozások

A lassú töltők névleges teljesítménye legfeljebb 22 kW. A gyorstöltők azok, amelyek névleges teljesítménye meghaladja a 22 kW-ot és legfeljebb 350 kW-ot. A „töltési pontok” és a „töltők” felcserélhetően használatosak, és az egyes töltőaljzatokra utalnak, tükrözve az egyidejűleg tölthető elektromos járművek számát. A „töltőállomásoknak” több töltőpontja is lehet.

A korábban irányelvként javasolt AFIR, miután hivatalosan jóváhagyták, kötelező érvényű jogalkotási aktussá vált, amely többek között meghatározza a TEN-T, valamint az Európai Unión belüli elsődleges és másodlagos út mentén elhelyezett töltők közötti maximális távolságot.

Az induktív megoldások távolabb állnak a kereskedelmi forgalomba hozataltól, és kihívásokkal néznek szembe, hogy elegendő teljesítményt biztosítsanak országúti sebességnél.