Trendovi u infrastrukturi punjenja

Dok se većina potražnje za punjenjem trenutačno zadovoljava kućnim punjenjem, sve su potrebniji javno dostupni punjači kako bi se pružila ista razina pogodnosti i pristupačnosti kao i za punjenje goriva konvencionalnih vozila. Osobito u gusto naseljenim urbanim područjima, gdje je pristup kućnom punjenju ograničeniji, javna infrastruktura za punjenje ključni je čimbenik za usvajanje električnih vozila. Krajem 2022. u svijetu je bilo 2,7 milijuna javnih punjačnica, od kojih je više od 900 000 instalirano 2022., što je povećanje od oko 55% u odnosu na zalihe iz 2021. i usporedivo sa stopom rasta od 50% prije pandemije između 2015. 2019.

Spori punjači

Globalno, više od 600 000 javnih sporih punionica1instalirani su 2022., od čega 360 000 u Kini, čime je zaliha sporih punjača u zemlji porasla na više od milijun. Krajem 2022. Kina je bila dom za više od polovice globalnih zaliha javnih sporih punjača.

Europa je na drugom mjestu s ukupno 460 000 sporih punjača u 2022., što je povećanje od 50% u odnosu na prethodnu godinu. Nizozemska vodi u Europi sa 117 000, a slijede je oko 74 000 u Francuskoj i 64 000 u Njemačkoj. Zalihe sporih punjača u Sjedinjenim Državama porasle su za 9% u 2022., što je najniža stopa rasta među glavnim tržištima. U Koreji su se zalihe sporih punjača udvostručile u odnosu na prethodnu godinu, dosegnuvši 184 000 punjača.

Brzi punjači

Javno dostupni brzi punjači, posebno oni koji se nalaze uz autoceste, omogućuju duža putovanja i mogu riješiti zabrinutost zbog dometa, prepreku usvajanju električnih vozila. Poput sporih punjača, javni brzi punjači također pružaju rješenja za punjenje potrošačima koji nemaju pouzdan pristup privatnom punjenju, čime se potiče usvajanje električnih vozila u širim slojevima stanovništva. Broj brzih punjača porastao je za 330 000 na globalnoj razini 2022., iako je opet većina (gotovo 90%) rasta došla iz Kine. Implementacija brzog punjenja nadoknađuje nedostatak pristupa kućnim punjačima u gusto naseljenim gradovima i podržava ciljeve Kine za brzu implementaciju električnih vozila. Kina ima ukupno 760 000 brzih punjača, ali više od ukupne javne gomile brzih punjača nalazi se u samo deset provincija.

U Europi je ukupna zaliha brzih punjača iznosila preko 70 000 do kraja 2022., što je povećanje od oko 55% u usporedbi s 2021. Zemlje s najvećim zalihama brzih punjača su Njemačka (preko 12 000), Francuska (9 700) i Norveška (9 000). U cijeloj Europskoj uniji postoji jasna ambicija za daljnjim razvojem javne infrastrukture za punjenje, kao što je naznačeno privremenim sporazumom o predloženoj Uredbi o infrastrukturi za alternativna goriva (AFIR), koja će postaviti zahtjeve pokrivenosti električnim punjenjem u transeuropskoj mreži transporta (TEN -T) između Europske investicijske banke i Europske komisije stavit će na raspolaganje više od 1,5 milijardi eura do kraja 2023. za infrastrukturu alternativnih goriva, uključujući brzo električno punjenje.

Sjedinjene Države instalirale su 6 300 brzih punjača u 2022., od čega su oko tri četvrtine bili Tesla Supercharger. Ukupna zaliha brzih punjača dosegla je 28 000 na kraju 2022. Očekuje se da će se implementacija ubrzati u narednim godinama nakon vladinog odobrenja (NEVI). Sve savezne države SAD-a, Washington DC i Portoriko sudjeluju u programu i već im je dodijeljeno 885 milijuna USD u sredstvima za 2023. za podršku izgradnji punjača na 122 000 km autocesta. Američka savezna uprava za autoceste objavila je nove nacionalne standarde za federalno financirane punjače za električna vozila kako bi se osigurala dosljednost, pouzdanost, pristupačnost i kompatibilnost. novih standarda, Tesla je najavio da će otvoriti dio svog američkog Superchargera (gdje Superchargeri predstavljaju 60% ukupne zalihe brzih punjača u Sjedinjenim Državama) i Destination Charger mreže za električna vozila koja nisu Tesla.

Javne stanice za punjenje sve su potrebnije kako bi se omogućila veća upotreba električnih vozila

Uvođenje javne infrastrukture za punjenje u iščekivanju rasta prodaje električnih vozila ključno je za široku primjenu električnih vozila. U Norveškoj je, na primjer, 2011. bilo oko 1,3 baterijskih električnih LDV-ova po javnom mjestu za punjenje, što je poduprlo daljnje usvajanje. Na kraju 2022., s više od 17% LDV-a koji su bili BEV, bilo je 25 BEV-a po javnom mjestu za punjenje u Norveškoj. Općenito, kako se udio zaliha baterijskih električnih LDV-ova povećava, omjer mjesta punjenja po BEV-u se smanjuje. Rast prodaje električnih vozila može se održati samo ako se potražnja za punjenjem zadovolji dostupnom i pristupačnom infrastrukturom, bilo privatnim punjenjem u domovima ili na poslu, ili javno dostupnim stanicama za punjenje.

Omjer električnih LDV-ova po javnom punjaču

Javno mjesto za punjenje po omjeru LDV baterije i električne energije u odabranim zemljama u odnosu na udio u dionicama LDV električne baterije

Dok se PHEV-ovi manje oslanjaju na javnu infrastrukturu za punjenje nego BEV-ovi, donošenje politika koje se odnose na dostatnu dostupnost punionica trebalo bi uključivati ​​(i poticati) javno punjenje PHEV-a. Ako se uzme u obzir ukupan broj električnih LDV-ova po punjačima, globalni prosjek u 2022. bio je oko deset EV-ova po punjaču. Zemlje poput Kine, Koreje i Nizozemske održavale su manje od deset električnih vozila po punjaču tijekom proteklih godina. U zemljama koje se uvelike oslanjaju na javno punjenje, broj javno dostupnih punjača širi se brzinom koja uvelike odgovara razvoju električnih vozila.

Međutim, na nekim tržištima koja karakterizira široka dostupnost kućnog punjenja (zbog visokog udjela obiteljskih kuća s mogućnošću ugradnje punjača), broj električnih vozila po javnoj punionici može biti čak i veći. Na primjer, u Sjedinjenim Državama omjer električnih vozila po punjaču je 24, au Norveškoj više od 30. Kako se tržišni prodor električnih vozila povećava, javno punjenje postaje sve važnije, čak iu tim zemljama, kako bi se podržalo usvajanje električnih vozila među vozačima koji nemaju pristup opcijama naplate u privatnom domu ili na radnom mjestu. Međutim, optimalni omjer električnih vozila po punjaču razlikovat će se ovisno o lokalnim uvjetima i potrebama vozača.

Možda je važniji od broja dostupnih javnih punjača ukupni kapacitet javne snage punjenja po EV-u, s obzirom na to da brze punionice mogu poslužiti više EV-ova nego spore punionice. Tijekom ranih faza usvajanja EV-a, logično je da raspoloživa snaga punjenja po EV-u bude visoka, pod pretpostavkom da će iskorištenost punjača biti relativno niska dok tržište ne sazrije i korištenje infrastrukture ne postane učinkovitije. U skladu s tim, Europska unija o AFIR-u uključuje zahtjeve za ukupnim kapacitetom snage koji se mora osigurati na temelju veličine registrirane flote.

Globalno, prosječni kapacitet javne snage punjenja po električnom LDV-u je oko 2,4 kW po EV. U Europskoj uniji taj je omjer niži, s prosjekom od oko 1,2 kW po EV. Koreja ima najveći omjer od 7 kW po EV, čak i s većinom javnih punjača (90%) sporih punjača.

Broj električnih LDV-ova po javnoj punjačnici i kW po električnom LDV-u, 2022

Otvoriti

Broj električnih LDV-ova po punjačima kW javnog punjenja po električnim LDV-ovima Novi Zeland, Island, Australija, Norveška, Brazil, Njemačka, Švedska, Sjedinjene Američke Države, Danska, Portugal, Ujedinjeno Kraljevstvo, Španjolska, Kanada, Indonezija, Finska, Švicarska, Japan, Tajland, Europski UnijaFrancuskaPoljskaMeksikoBelgijaSvijetItalijaKinaIndijaJužna AfrikaČileGrčkaNizozemskaKoreja08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (donja os)
• kW/EV (gornja os)

U regijama u kojima električni kamioni postaju komercijalno dostupni, baterijski električni kamioni mogu se natjecati na osnovi TCO s konvencionalnim dizelskim kamionima za sve veći raspon operacija, ne samo u gradskim i regionalnim, već iu regionalnim i dugolinijskim segmentima tegljača i prikolice. . Tri parametra koja određuju vrijeme u koje se stiže su cestarine; troškovi goriva i operativni troškovi (npr. razlika između cijena dizela i električne energije s kojima se suočavaju operateri kamiona i smanjeni troškovi održavanja); i CAPEX subvencije kako bi se smanjio jaz u početnoj kupovnoj cijeni vozila. Budući da električni kamioni mogu pružiti iste operacije s nižim životnim troškovima (uključujući i ako se primjenjuje snižena stopa), u kojem vlasnici vozila očekuju povrat početnih troškova ključni je čimbenik pri odlučivanju hoće li kupiti električni ili konvencionalni kamion.

Ekonomija električnih kamiona u primjenama na velikim udaljenostima može se znatno poboljšati ako se troškovi punjenja mogu smanjiti maksimiziranjem sporog punjenja „izvan smjene” (npr. noću ili druga duža razdoblja zastoja), osiguranjem ugovora o masovnoj kupnji s operaterima mreže za “sredinom smjene” (npr. tijekom pauze), brzo (do 350 kW) ili ultrabrzo (>350 kW) punjenje i pametno istraživanje mogućnosti punjenja i prijenosa vozila na mrežu za dodatni prihod.

Električni kamioni i autobusi oslanjat će se na punjenje izvan smjene za većinu svoje energije. To će se uglavnom postići na privatnim ili poluprivatnim stanicama za punjenje ili na javnim postajama na autocestama, i to često preko noći. Morat će se razviti skladišta koja će opsluživati ​​sve veću potražnju za elektrifikacijom za teške uvjete rada, au mnogim slučajevima mogu zahtijevati nadogradnju distribucijske i prijenosne mreže. Ovisno o zahtjevima za raspon vozila, naplata u skladištu bit će dovoljna za pokrivanje većine operacija u gradskim autobusima, kao i gradskih i regionalnih operacija kamiona.

Propisi koji nalažu razdoblja odmora također mogu pružiti vremenski okvir za punjenje usred smjene ako su opcije brzog ili ultrabrzog punjenja dostupne na putu: Europska unija zahtijeva 45 minuta pauze nakon svakih 4,5 sata vožnje; Sjedinjene Države nalažu 30 minuta nakon 8 sati.

Većina komercijalno dostupnih stanica za brzo punjenje istosmjernom strujom (DC) trenutno omogućuje razine snage u rasponu od 250-350 kW. koje su postigli Europsko vijeće i parlament uključuje postupni proces razvoja infrastrukture za električna teška vozila počevši od 2025. Nedavne studije o zahtjevima za napajanjem za regionalne i dugolinijske operacije kamiona u SAD-u i Europi otkrivaju da snaga punjenja veća od 350 kW , i čak 1 MW, može biti potreban za potpuno punjenje električnih kamiona tijekom pauze od 30 do 45 minuta.

Prepoznajući potrebu za povećanjem broja brzih ili ultrabrzih punjenja kao preduvjeta za tehnički i ekonomski održive regionalne, a posebno dugolinijske operacije, 2022. Traton, Volvo i Daimler osnovali su neovisno zajedničko ulaganje s 500 EUR milijuna u zajedničkim ulaganjima iz tri grupe za proizvodnju teških tereta, inicijativa ima za cilj postaviti više od 1 700 brzih (300 do 350 kW) i ultrabrze (1 MW) punjačnice diljem Europe.

Trenutno se koristi više standarda punjenja, a tehničke specifikacije za ultrabrzo punjenje su u razvoju. Bit će potrebno osigurati maksimalnu moguću konvergenciju standarda punjenja i interoperabilnosti za teška električna vozila kako bi se izbjegli troškovi, neučinkovitost i izazovi za uvoznike vozila i međunarodne operatere koje bi proizveli proizvođači koji slijede različite putove.

U Kini, suprogrameri China Electricity Council i CHAdeMO-ov “ultra ChaoJi” razvijaju standard punjenja za teška električna vozila do nekoliko megavata. U Europi i Sjedinjenim Državama, specifikacije za CharIN Megawatt Charging System (MCS), s potencijalnom maksimalnom snagom od. su u razvoju Međunarodne organizacije za normizaciju (ISO) i drugih organizacija. Konačne specifikacije MCS-a, koje će biti potrebne za komercijalno uvođenje, očekuju se 2024. Nakon prvog mjesta za punjenje megavata koje su ponudili Daimler Trucks i Portland General Electric (PGE) 2021., kao i ulaganja i projekata u Austriji, Švedskoj , Španjolska i Ujedinjeno Kraljevstvo.

Komercijalizacija punjača s nazivnom snagom od 1 MW zahtijevat će značajna ulaganja, budući da će stanice s tako visokom snagom imati značajne troškove kako u instalaciji tako iu nadogradnji mreže. Revidiranje poslovnih modela javnih elektroenergetskih poduzeća i propisa u energetskom sektoru, koordinacija planiranja među dionicima i pametno punjenje mogu pomoći. Izravna podrška kroz pilot projekte i financijske poticaje također može ubrzati demonstraciju i usvajanje u ranim fazama. Nedavna studija ističe neka ključna razmatranja dizajna za razvoj stanica za punjenje s oznakom MCS:

• Planiranje stanica za punjenje na lokacijama autocesta u blizini dalekovoda i trafostanica može biti optimalno rješenje za smanjenje troškova i povećanje iskorištenosti punjača.
• Veze „prave veličine” s izravnim vezama na dalekovode u ranoj fazi, čime se predviđaju energetske potrebe sustava u kojem su veliki udjeli teretnih aktivnosti elektrificirani, umjesto nadogradnje distribucijskih mreža na ad-hoc i kratkoročno bit će ključni za smanjenje troškova. To će zahtijevati strukturirano i koordinirano planiranje između operatera mreže i razvijača infrastrukture za punjenje u svim sektorima.
• Budući da međusobno povezivanje prijenosnog sustava i nadogradnja mreže mogu potrajati 4-8 godina, odabir lokacije i izgradnja visokoprioritetnih punionica morat će započeti što je prije moguće.

Rješenja uključuju instaliranje stacionarnog skladišta i integraciju lokalnih obnovljivih kapaciteta, u kombinaciji s pametnim punjenjem, što može pomoći u smanjenju troškova infrastrukture povezanih s mrežnim priključkom i troškova nabave električne energije (npr. omogućavanjem prijevoznicima kamiona da minimiziraju troškove arbitražom o varijabilnosti cijena tijekom dana, iskorištavanjem prednosti mogućnosti od vozila do mreže, itd.).

Ostale opcije za napajanje električnih teških vozila (HDV) su zamjena baterija i električni cestovni sustavi. Električni cestovni sustavi mogu prenijeti snagu na kamion ili preko induktivnih zavojnica na cesti, ili kroz vodljive veze između vozila i ceste, ili preko kontaktnih (nadzemnih) vodova. Kontaktna mreža i druge opcije dinamičkog punjenja mogu obećavati smanjenje troškova na razini sveučilišta u sustavu u prijelazu na regionalne i dugolinijske kamione s nultom emisijom, što će biti povoljno u smislu ukupnih kapitalnih i operativnih troškova. Oni također mogu pomoći u smanjenju potreba za kapacitetom baterije. Zahtjev za baterijom može se dodatno smanjiti, a iskoristivost dodatno poboljšati ako su električni cestovni sustavi dizajnirani tako da budu kompatibilni ne samo s kamionima, već i s električnim automobilima. Međutim, takvi bi pristupi zahtijevali induktivne ili in-road dizajne koji dolaze s većim preprekama u smislu razvoja tehnologije i dizajna, te su kapitalno intenzivniji. Istodobno, električni cestovni sustavi predstavljaju značajne izazove slične onima u željezničkom sektoru, uključujući veću potrebu za standardizacijom staza i vozila (kao što je ilustrirano s tramvajima i trolejbusima), kompatibilnost preko granica za duga putovanja i odgovarajuću infrastrukturu vlasnički modeli. Oni vlasnicima kamiona pružaju manju fleksibilnost u pogledu ruta i tipova vozila te imaju visoke ukupne troškove razvoja, što sve utječe na njihovu konkurentnost u odnosu na obične stanice za punjenje. S obzirom na te izazove, takvi bi se sustavi najučinkovitije prvo postavili na jako korištenim teretnim koridorima, što bi podrazumijevalo blisku koordinaciju među različitim javnim i privatnim dionicima. Dosadašnje demonstracije na javnim cestama u Njemačkoj i Švedskoj oslanjale su se na zagovornike iz privatnih i javnih subjekata. Pozivi za pilote sustava električnih cesta također se razmatraju u Kini, Indiji, Velikoj Britaniji i Sjedinjenim Državama.

Potrebe punjenja za teška vozila

Analiza Međunarodnog vijeća za čisti prijevoz (ICCT) sugerira da zamjena baterija za električna vozila na dva kotača u taksi službama (npr. biciklistički taksi) nudi najkonkurentniji TCO u usporedbi s točkastim punjenjem BEV ili ICE vozila na dva kotača. U slučaju dostave zadnje milje preko dvokotača, punjenje po točkama trenutno ima TCO prednost u odnosu na zamjenu baterija, ali s pravim političkim poticajima i razmjerom, zamjena bi mogla postati održiva opcija pod određenim uvjetima. Općenito, kako se prosječna dnevna prijeđena udaljenost povećava, baterijski električni dvokotač s izmjenom baterija postaje ekonomičniji od vozila s punjenjem ili benzinskih vozila. Godine 2021. osnovan je Swappable Batteries Motorcycle Consortium s ciljem olakšavanja zamjene baterija lakih vozila, uključujući vozila na dva/tri kotača, zajedničkim radom na zajedničkim specifikacijama baterija.

Zamjena baterija električnih vozila na dva/tri kotača posebno uzima maha u Indiji. Trenutačno postoji više od deset različitih tvrtki na indijskom tržištu, uključujući Gogoro, lidera u proizvodnji električnih skutera i tehnologije zamjene baterija sa sjedištem u Kineskom Tajpehu. Gogoro tvrdi da njegove baterije napajaju 90% električnih skutera u Kineskom Taipeiju, a mreža Gogoro ima više od 12 000 stanica za izmjenu baterija koje podržavaju više od 500 000 električnih dvokotača u devet zemalja, uglavnom u azijsko-pacifičkoj regiji. Gogoro je sada osnovan partnerstvo s indijskom tvrtkom Zypp Electric, koja vodi platformu EV-as-a-service za isporuke zadnje milje; zajedno postavljaju 6 stanica za izmjenu baterija i 100 električnih dvokotača kao dio pilot projekta za operacije dostave između poduzeća na zadnjoj milji u gradu Delhiju. Početkom 2023. podigli su , koji će iskoristiti za proširenje svoje flote na 200 000 električnih vozila na dva kotača u 30 indijskih gradova do 2025. Sun Mobility ima dužu povijest zamjene baterija u Indiji, s više stanica za zamjenu diljem zemlje za električna vozila na dva i tri kotača, uključujući e-rikše, s partnerima kao što je Amazon India. Tajland također vidi usluge zamjene baterija za motocikliste i vozače taksija.

Iako je najraširenija u Aziji, zamjena baterija za električna vozila na dva kotača širi se i u Afriku. Na primjer, ruandski start-up za električne motocikle upravlja stanicama za izmjenu baterija, s fokusom na pružanje taksi usluga motociklima koji zahtijevaju duge dnevne domete. Ampersand je izgradio deset stanica za izmjenu baterija u Kigaliju i tri u Nairobiju u Keniji. Ove stanice obavljaju blizu 37 000 zamjena baterija mjesečno.

Zamjena baterije za vozila na dva/tri kotača nudi povoljnije troškove

Osobito za kamione, zamjena baterije može imati velike prednosti u odnosu na ultrabrzo punjenje. Prvo, zamjena može trajati vrlo malo, što bi bilo teško i skupo postići putem kabelskog punjenja, zahtijevajući ultrabrzi punjač spojen na mreže srednjeg do visokog napona i skupe sustave za upravljanje baterijom i kemiju baterija. Izbjegavanje ultrabrzog punjenja također može produžiti kapacitet baterije, performanse i trajanje ciklusa.

Baterija-kao-usluga (BaaS), odvajanje kupnje kamiona i baterije, te uspostavljanje ugovora o najmu baterije, značajno smanjuje početne troškove kupnje. Osim toga, budući da kamioni obično ovise o kemijskim sastavima baterija litij željezo fosfat (LFP), koje su izdržljivije od baterija litij nikal mangan kobalt oksid (NMC), prikladne su za zamjenu u smislu sigurnosti i pristupačnosti.

Međutim, trošak izgradnje stanice vjerojatno će biti veći za zamjenu baterija kamiona s obzirom na veću veličinu vozila i teže baterije, koje zahtijevaju više prostora i specijalizirane opreme za obavljanje zamjene. Još jedna velika prepreka je zahtjev da baterije budu standardizirane na zadanu veličinu i kapacitet, što će proizvođači originalne opreme kamiona vjerojatno shvatiti kao izazov konkurentnosti jer je dizajn i kapacitet baterije ključna razlika među proizvođačima električnih kamiona.

Kina je predvodnik u zamjeni baterija za kamione zbog značajne potpore politikama i upotrebe tehnologije osmišljene kao nadopuna kabelskom punjenju. Godine 2021. kineski MIIT najavio je da će brojni gradovi isprobati tehnologiju zamjene baterija, uključujući HDV zamjenu baterija u tri grada. Gotovo svi glavni kineski proizvođači teških kamiona, uključujući FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile i SAIC.

Kina je predvodnik u zamjeni baterija za kamione

Kina je također vodeća u zamjeni baterija za osobna vozila. U svim modovima, ukupan broj stanica za izmjenu baterija u Kini iznosio je gotovo na kraju 2022., 50% više nego na kraju 2021. NIO, koji proizvodi automobile s omogućenom zamjenom baterija i prateće stanice za zamjenu, radi više od u Kini, izvijestivši da mreža pokriva više od dvije trećine kontinentalne Kine. Polovica njihovih stanica za izmjenu instalirana je 2022., a tvrtka je postavila cilj od 4 000 stanica za izmjenu baterija na globalnoj razini do 2025. Tvrtka njihove stanice za izmjenu mogu izvršiti više od 300 zamjena dnevno, istovremeno puneći do 13 baterija snagom od 20-80 kW.

NIO je također najavio planove za izgradnju stanica za izmjenu baterija u Europi jer su njihovi modeli automobila s omogućenom zamjenom baterija postali dostupni na europskim tržištima krajem 2022. Prva NIO stanica za izmjenu baterija u Švedskoj otvorena je godine, a do kraja 2022. deset NIO stanice za izmjenu baterija otvorene su diljem Norveške, Njemačke, Švedske i Nizozemske. Za razliku od NIO-a, čije stanice za zamjenu servisiraju NIO automobile, stanice kineskog operatera stanica za zamjenu baterija Aultona podržavaju 30 modela iz 16 različitih proizvođača vozila.

Zamjena baterija također bi mogla biti posebno atraktivna opcija za LDV taksi flote, čije su operacije osjetljivije na vrijeme punjenja od osobnih automobila. Američki start-up Ample trenutačno upravlja s 12 stanica za izmjenu baterija u području zaljeva San Francisco, koje uglavnom opslužuju Uberova vozila za zajedničko korištenje.

Kina je također vodeća u zamjeni baterija za osobna vozila

Reference

Spori punjači imaju nazivnu snagu manju ili jednaku 22 kW. Brzi punjači su oni snage veće od 22 kW do 350 kW. "Točke za punjenje" i "punjači" koriste se naizmjenično i odnose se na pojedinačne utičnice za punjenje, odražavajući broj električnih vozila koja se mogu puniti u isto vrijeme. ''Punionice'' mogu imati više punionica.

Prethodno direktiva, predloženi AFIR, nakon što bude formalno odobren, postao bi obvezujući zakonodavni akt, propisujući, između ostalog, maksimalnu udaljenost između punjača postavljenih duž TEN-T, primarnih i sekundarnih cesta unutar Europske unije.

Induktivna rješenja daleko su od komercijalizacije i suočavaju se s izazovima da isporuče dovoljnu snagu pri brzinama na autocesti.