Tesla NACS unifiera-t-il les interfaces de recharge nord-américaines ?

Tesla unifiera-t-elle les interfaces de recharge nord-américaines ?

En quelques jours seulement, les normes nord-américaines en matière d’interface de recharge ont presque changé.
Le 23 mai 2023, Ford a soudainement annoncé qu'elle accéderait pleinement aux bornes de recharge de Tesla et qu'elle enverrait d'abord des adaptateurs pour se connecter aux connecteurs de charge Tesla aux propriétaires Ford existants à partir de l'année prochaine, puis à l'avenir. Les véhicules électriques Ford utiliseront directement l'interface de recharge de Tesla, ce qui élimine le besoin d'adaptateurs et pourra utiliser directement tous les réseaux de recharge Tesla aux États-Unis.

Deux semaines plus tard, le 8 juin 2023, Barra et Musk, PDG de General Motors, ont annoncé lors d'une conférence Twitter Spaces que General Motors adopterait la norme de Tesla, la norme NACS (Tesla appelle son interface de recharge North American Charging Standard (NACS en abrégé), similaire Pour Ford, GM a également mis en œuvre la transformation de cette interface de recharge en deux étapes. À partir de début 2024, des adaptateurs seront fournis aux propriétaires de véhicules électriques GM existants, puis à partir de 2025, les nouveaux véhicules électriques GM seront équipés directement d'interfaces de recharge NACS. sur le véhicule.

Cela peut être considéré comme un coup dur pour les autres normes d'interface de recharge (principalement CCS) qui existaient sur le marché nord-américain. Bien que seuls trois constructeurs automobiles, Tesla, Ford et General Motors, aient adhéré à la norme d'interface NACS, à en juger par le volume des ventes de véhicules électriques et le marché des interfaces de recharge aux États-Unis en 2022, c'est un petit nombre de personnes qui occupent le grande majorité du marché : ces 3 Les ventes de véhicules électriques de ces sociétés représentent plus de 60 % des ventes de véhicules électriques aux États-Unis, et la recharge rapide NACS de Tesla représente également près de 60 % du marché américain.

2. Bataille mondiale sur les interfaces de recharge
Outre la limitation de l’autonomie de croisière, la commodité et la rapidité de recharge constituent également un obstacle majeur à la vulgarisation des véhicules électriques. De plus, outre la technologie elle-même, l’incohérence des normes de recharge entre les pays et les régions rend également le développement du secteur de la recharge lent et coûteux.
Il existe actuellement cinq principales normes d'interface de recharge dans le monde : CCS1 (CCS=Combined Charging System) en Amérique du Nord, CCS2 en Europe, GB/T en Chine, CHAdeMO au Japon et NACS dédié à Tesla.

Parmi eux, seul Tesla a toujours intégré AC et DC, tandis que les autres ont des interfaces de charge AC (AC) et des interfaces de charge DC (DC) distinctes.
En Amérique du Nord, les normes de recharge CCS1 et NACS de Tesla sont actuellement les principales. Avant cela, la concurrence était la plus féroce entre CCS1 et la norme japonaise CHAdeMO. Cependant, avec l'effondrement des entreprises japonaises sur la voie de l'électricité pure ces dernières années, en particulier le déclin de la Nissan Leaf, l'ancien champion des ventes d'électricité pure en Amérique du Nord, les modèles suivants ont fait passer Ariya au CCS1, et CHAdeMO a été vaincu en Amérique du Nord. .
Plusieurs grands constructeurs automobiles européens ont choisi la norme CCS2. La Chine possède sa propre norme de recharge GB/T (qui fait actuellement la promotion de la norme de super recharge de nouvelle génération ChaoJi), tandis que le Japon utilise toujours CHAdeMO.
La norme CCS est dérivée de la norme combinée du système de charge combinée rapide DC basée sur la norme SAE de la Society of Automotive Engineers et la norme ACEA de l'Association européenne de l'industrie automobile. La « Fast Charging Association » a été officiellement créée lors de la 26e Conférence mondiale sur les véhicules électriques à Los Angeles, aux États-Unis, en 2012. La même année, huit grands constructeurs automobiles américains et allemands, dont Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche et Chrysler ont établi une norme unifiée de recharge rapide pour les véhicules électriques a publié une déclaration et a ensuite annoncé une promotion conjointe de la norme CCS. Elle fut rapidement reconnue par les associations de l’industrie automobile américaine et allemande.
Par rapport au CCS1, les avantages du NACS de Tesla sont : (1) très léger, une petite prise peut répondre aux besoins de charge lente et de charge rapide, tandis que CCS1 et CHAdeMO sont extrêmement encombrants ; (2) toutes les voitures NACS prennent en charge un protocole de données pour gérer la facturation plug-and-play. Quiconque conduit une voiture électrique sur l’autoroute doit le savoir. Pour facturer, vous devrez peut-être télécharger plusieurs applications, puis scanner le code QR pour payer. C'est très difficile. incommode. Si vous pouvez brancher, jouer et facturer, l'expérience sera bien meilleure. Cette fonction est actuellement prise en charge par quelques modèles CCS. (3) L'énorme réseau de recharge de Tesla offre aux propriétaires de voitures une grande commodité dans l'utilisation de leur voiture. Le plus important est que par rapport aux autres piles de chargement CCS1, la fiabilité des piles de chargement Tesla est plus élevée et l'expérience est meilleure. bien.

Comparaison de la norme de recharge Tesla NACS et de la norme de recharge CCS1
C'est la différence dans la charge rapide. Pour les utilisateurs nord-américains qui souhaitent uniquement une recharge lente, la norme de recharge J1772 est utilisée. Toutes les Tesla sont livrées avec un simple adaptateur qui leur permet d'utiliser le J1772. Les propriétaires de Tesla ont tendance à installer chez eux des chargeurs NACS, qui sont moins chers.
Pour certains lieux publics, comme les hôtels, Tesla distribuera des chargeurs lents NACS aux hôtels ; si Tesla NACS devient la norme, alors le J1772 existant sera équipé d'un adaptateur pour se convertir en NACS.
3. Standard VS la plupart des utilisateurs
Contrairement à la Chine, qui a des exigences de normes nationales unifiées, bien que CCS1 soit la norme de recharge en Amérique du Nord, en raison de la construction précoce et du grand nombre de réseaux de recharge Tesla, cela a créé une situation très intéressante en Amérique du Nord, à savoir : la plupart des CCS1 la norme soutenue par les entreprises (presque toutes les entreprises sauf Tesla) est en réalité minoritaire ; au lieu de l’interface de chargement Tesla standard, elle est en fait utilisée par la plupart des utilisateurs.
Le problème avec la promotion de l'interface de recharge de Tesla est qu'il ne s'agit pas d'une norme publiée ou reconnue par un organisme de normalisation, car pour devenir une norme, elle doit passer par les procédures pertinentes de l'organisme d'élaboration des normes. Il s'agit simplement d'une solution de Tesla elle-même, et elle est principalement présente en Amérique du Nord (et sur certains marchés comme le Japon et la Corée du Sud).
Plus tôt, Tesla avait annoncé qu'elle accorderait des licences sur ses brevets « gratuitement », mais sous certaines conditions, une offre que peu ont acceptée. Maintenant que Tesla a complètement ouvert sa technologie et ses produits de recharge, les gens peuvent les utiliser sans l'autorisation de l'entreprise. D'un autre côté, selon les statistiques du marché nord-américain, le coût de construction des bornes/stations de recharge de Tesla ne représente qu'environ 1/5 de la norme, ce qui lui confère un plus grand avantage en termes de coûts lors de la promotion. Au même moment, le 9 juin 2023, c'est-à-dire après que Ford et General Motors ont rejoint le Tesla NACS, la Maison Blanche a publié la nouvelle selon laquelle le NACS de Tesla pourrait également recevoir des subventions aux piles de recharge de l'administration Biden. Avant cela, Tesla n’était pas éligible.
Cette démarche des entreprises américaines et du gouvernement donne un peu l’impression de mettre les entreprises européennes sur la même longueur d’onde. Si la norme NACS de Tesla parvient à unifier le marché nord-américain, alors les normes de recharge mondiales formeront une nouvelle situation tripartite : le GB/T de la Chine, le CCS2 de l'Europe et le NACS de Tesla.

Récemment, Nissan a annoncé un accord avec Tesla pour adopter la norme de recharge nord-américaine (NACS) à partir de 2025, dans le but d'offrir aux propriétaires de Nissan davantage d'options pour recharger leurs véhicules électriques. En seulement deux mois, sept constructeurs automobiles, dont Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar et Mercedes-Benz, ont annoncé des accords de recharge avec Tesla. En outre, en une journée, quatre opérateurs de réseaux de recharge et fournisseurs de services étrangers ont annoncé simultanément l'adoption de la norme Tesla NACS. $FNB leader sur les véhicules à énergies nouvelles (SZ159637)$

Tesla a le potentiel d’unifier les normes de recharge sur les marchés européen et américain.

Il existe actuellement 4 ensembles de normes de recharge grand public sur le marché, à savoir : la norme japonaise CHAdeMo, la norme chinoise GB/T, la norme européenne et américaine CCS1/2 et la norme NACS de Tesla. Tout comme les vents varient d’un kilomètre à l’autre et les coutumes varient d’un kilomètre à l’autre, les différentes normes de protocole de recharge sont l’une des « pierres d’achoppement » à l’expansion mondiale des véhicules à énergies nouvelles.

Comme nous le savons tous, le dollar américain est la principale monnaie mondiale, il est donc particulièrement « dur ». Compte tenu de cela, Musk a également accumulé un gros jeu pour tenter de dominer la norme mondiale de recharge. Fin 2022, Tesla a annoncé qu'elle ouvrirait la norme NACS, divulguerait son brevet de conception de connecteur de charge et inviterait d'autres constructeurs automobiles à adopter l'interface de charge NACS dans les véhicules produits en série. Par la suite, Tesla a annoncé l’ouverture du réseau de suralimentation. Tesla possède le premier réseau de recharge rapide aux États-Unis, comprenant environ 1 600 stations de recharge et plus de 17 000 bornes de recharge. L'accès au réseau de recharge de Tesla peut permettre d'économiser beaucoup d'argent en construisant un réseau de recharge auto-construit. Désormais, Tesla a ouvert son réseau de recharge à d’autres marques automobiles dans 18 pays et régions.

Bien entendu, Musk ne lâchera pas la Chine, le principal marché mondial des véhicules à énergies nouvelles. En avril de cette année, Tesla a annoncé une ouverture pilote du réseau de recharge en Chine. Le premier lot d'ouvertures pilotes de 10 super bornes de recharge concerne 37 modèles non Tesla, couvrant de nombreux modèles populaires sous des marques telles que BYD et « Wei Xiaoli ». À l’avenir, le réseau de recharge Tesla s’étendra sur une zone plus vaste et l’étendue des services pour différentes marques et modèles sera continuellement élargie.

Au cours du premier semestre de cette année, la Chine a exporté un total de 534 000 véhicules à énergies nouvelles, soit une multiplication par 1,6 d'une année sur l'autre, ce qui en fait le premier pays mondial en termes de ventes à l'exportation de véhicules à énergies nouvelles. Sur le marché chinois, les nouvelles politiques intérieures liées à l’énergie ont été formulées plus tôt et l’industrie s’est développée plus tôt. La norme nationale de recharge GB/T 2015 a été unifiée en tant que norme. Cependant, des incompatibilités d’interface de recharge apparaissent encore sur un grand nombre de véhicules importés et exportés. Il y a eu des premiers reportages selon lesquels il ne correspondait pas à l'interface de chargement standard nationale. Les propriétaires de voitures ne peuvent recharger que sur des bornes de recharge spéciales. S’ils doivent utiliser des piles de chargement aux normes nationales, ils ont besoin d’un adaptateur spécial. (L'éditeur n'a pas pu s'empêcher de penser à certains appareils importés utilisés à la maison quand j'étais enfant. Il y avait aussi un convertisseur sur la prise. Les versions européenne et américaine étaient en désordre. Si j'oubliais un jour, le disjoncteur pourrait voyage .

De plus, les normes de recharge chinoises ont été formulées trop tôt (peut-être parce que personne ne s'attendait à ce que les véhicules à énergie nouvelle puissent se développer aussi rapidement), la puissance de recharge standard nationale est fixée à un niveau assez conservateur – la tension maximale est de 950 V, le courant maximum de 250 A, ce qui fait que sa puissance crête théorique est limitée à moins de 250 kW. En revanche, la norme NACS dominée par Tesla sur le marché nord-américain dispose non seulement d'une petite prise de charge, mais intègre également la charge DC/AC, avec une vitesse de charge allant jusqu'à 350 kW.

Cependant, en tant qu’acteur majeur des véhicules à énergies nouvelles, afin de permettre aux normes chinoises de « s’internationaliser », la Chine, le Japon et l’Allemagne ont créé conjointement une nouvelle norme de recharge « ChaoJi ». En 2020, la société japonaise CHAdeMO a publié la norme CHAdeMO3.0 et a annoncé l'adoption de l'interface ChaoJi. Par ailleurs, la CEI (Commission Electrotechnique Internationale) a également adopté la solution ChaoJi.

Au rythme actuel, l'interface ChaoJi et l'interface Tesla NACS pourraient être confrontées à un face-à-face à l'avenir, et une seule d'entre elles pourra à terme devenir « l'interface Type-C » dans le domaine des véhicules à énergies nouvelles. Cependant, alors que de plus en plus de constructeurs automobiles choisissent la voie « rejoignez-nous si vous ne pouvez pas le battre », la popularité actuelle de l'interface NACS de Tesla a largement dépassé les attentes des gens. Peut-être qu’il ne reste plus beaucoup de temps pour ChaoJi ?