Qu’est-ce que la recharge bidirectionnelle ?

Avec la plupart des véhicules électriques, l’électricité circule dans un sens : du chargeur, de la prise murale ou d’une autre source d’alimentation vers la batterie. L'électricité a un coût évident pour l'utilisateur et, avec plus de la moitié de toutes les ventes de voitures qui devraient être des véhicules électriques d'ici la fin de la décennie, une charge croissante sur les réseaux publics déjà surchargés.

La recharge bidirectionnelle vous permet de déplacer l’énergie dans l’autre sens, de la batterie vers autre chose que la transmission de la voiture. Lors d'une panne, un véhicule électrique correctement connecté peut renvoyer de l'électricité à une maison ou une entreprise et maintenir le courant pendant plusieurs jours, un processus connu sous le nom de véhicule à maison (V2H) ou véhicule à bâtiment (V2B).

De manière plus ambitieuse, votre véhicule électrique pourrait également alimenter le réseau lorsque la demande est élevée – par exemple pendant une vague de chaleur lorsque tout le monde fait fonctionner sa climatisation – et éviter l’instabilité ou les pannes de courant. C'est ce qu'on appelle le véhicule au réseau (V2G).

Étant donné que la plupart des voitures restent garées 95 % du temps, c’est une stratégie tentante.

Mais disposer d’une voiture bidirectionnelle n’est qu’une partie de l’équation. Vous avez également besoin d’un chargeur spécial qui permet à l’énergie de circuler dans les deux sens. Nous avons pu le constater dès l'année prochaine : en juin, la société montréalaise dcbel a annoncé que sa station d'énergie domestique r16 était devenue le premier chargeur bidirectionnel pour véhicules électriques certifié pour un usage résidentiel aux États-Unis.

Un autre chargeur bidirectionnel, le Quasar 2 de Wallbox, sera disponible pour la Kia EV9 au premier semestre 2024.

Outre le matériel, vous aurez également besoin d'un accord d'interconnexion de votre compagnie d'électricité, garantissant que l'envoi d'électricité en amont ne submergera pas le réseau.

Et si vous souhaitez récupérer une partie de votre investissement avec V2G, vous aurez besoin d'un logiciel qui ordonne au système de maintenir un niveau de charge avec lequel vous êtes à l'aise tout en vous offrant le meilleur prix pour l'énergie que vous revendez. Le principal acteur dans ce domaine est Fermata Energy, une société basée à Charlottesville, en Virginie, fondée en 2010.

« Les clients s'abonnent à notre plateforme et nous faisons tout ce qui concerne la grille », explique le fondateur David Slutzky. "Ils n'ont pas besoin d'y penser."

Fermata s'est associé à de nombreux projets pilotes V2G et V2H à travers les États-Unis. À l'Alliance Center, un espace de coworking axé sur le développement durable à Denver, une Nissan Leaf est branchée sur un chargeur bidirectionnel Fermata lorsqu'elle ne roule pas. Le centre affirme que le logiciel prédictif de pointe de demande de Fermata lui permet d'économiser 300 $ par mois sur sa facture d'électricité grâce à ce que l'on appelle la gestion de la charge à la demande derrière le compteur.

À Burrillville, Rhode Island, une Leaf garée dans une usine de traitement des eaux usées a gagné près de 9 000 $ sur deux étés, selon Fermata, en rejetant de l'électricité sur le réseau pendant les périodes de pointe.

À l’heure actuelle, la plupart des configurations V2G sont des essais commerciaux à petite échelle. Mais Slutzky affirme que les services résidentiels seront bientôt omniprésents.

« Ce n'est pas dans le futur », dit-il. « En réalité, cela se produit déjà. C'est juste que c'est sur le point d'évoluer.

Recharge bidirectionnelle : du véhicule au domicile
La forme la plus simple de puissance bidirectionnelle est connue sous le nom de véhicule à charger, ou V2L. Avec lui, vous pouvez recharger du matériel de camping, des outils électriques ou un autre véhicule électrique (appelé V2V). Il existe des cas d'utilisation plus dramatiques : l'année dernière, l'urologue texan Christopher Yang a annoncé qu'il avait réalisé une vasectomie lors d'une panne en alimentant ses outils avec la batterie de son pick-up Rivian R1T.

Vous pourriez également entendre le terme V2X, ou véhicule pour tout. C'est un fourre-tout un peu déroutant qui peut être un terme générique pour V2H ou V2G ou même simplement une recharge gérée, connue sous le nom de V1G. Mais d'autres acteurs de l'industrie automobile utilisent cette abréviation, dans un contexte différent, pour désigner tout type de communication entre le véhicule et une autre entité, notamment les piétons, les lampadaires ou les centres de données de trafic.

Parmi les différentes itérations de recharge bidirectionnelle, le V2H bénéficie du plus large soutien, car le changement climatique d’origine humaine et les réseaux électriques mal entretenus ont rendu les pannes beaucoup plus fréquentes. Il y a eu plus de 180 perturbations généralisées et soutenues aux États-Unis en 2020, selon une analyse des données fédérales du Wall Street Journal, contre moins de deux douzaines en 2000.

Le stockage sur batterie de VE présente plusieurs avantages par rapport aux générateurs au diesel ou au propane, notamment le fait qu'après une catastrophe, l'électricité est généralement rétablie plus rapidement que les autres sources de carburant. Et les générateurs traditionnels sont bruyants et encombrants et crachent des fumées nocives.

En plus de fournir une alimentation de secours, V2H peut potentiellement vous faire économiser de l'argent : si vous utilisez l'énergie stockée pour alimenter votre maison lorsque les tarifs d'électricité sont plus élevés, vous pouvez réduire vos factures d'énergie. Et vous n’avez pas besoin d’un accord d’interconnexion car vous ne renvoyez pas l’électricité au réseau.

Mais utiliser le V2H en cas de panne de courant n'a de sens que jusqu'à un certain point, explique Eisler, analyste en énergie.

"Si vous envisagez une situation dans laquelle le réseau n'est pas fiable et pourrait même s'effondrer, vous devez vous demander combien de temps cet accident va durer", dit-il. « Allez-vous pouvoir recharger ce véhicule électrique quand vous en aurez besoin ?

Une critique similaire est venue de Tesla – lors de la même conférence de presse de la journée des investisseurs en mars, au cours de laquelle elle a annoncé qu'elle ajouterait une fonctionnalité bidirectionnelle. Lors de cet événement, le PDG Elon Musk a minimisé cette fonctionnalité, la qualifiant de « extrêmement gênante ».

« Si vous débranchez votre voiture, votre maison devient sombre », a-t-il fait remarquer. Bien entendu, V2H serait un concurrent direct du Tesla Powerwall, la batterie solaire exclusive de Musk.

Recharge bidirectionnelle : du véhicule au réseau

Dans de nombreux États, les propriétaires peuvent déjà revendre au réseau l’énergie excédentaire qu’ils génèrent grâce aux panneaux solaires sur les toits. Et si les plus d’un million de véhicules électriques qui devraient être vendus aux États-Unis cette année pouvaient faire de même ?

Selon des chercheurs de l'Université de Rochester, les conducteurs pourraient économiser entre 120 et 150 dollars par an sur leur facture d'énergie.

Le V2G en est encore à ses balbutiements : les compagnies d’électricité cherchent encore à préparer le réseau et à payer les clients qui leur vendent des kilowattheures. Mais des programmes pilotes sont lancés dans le monde entier : la société californienne Pacific Gas and Electric, le plus grand service public des États-Unis, a commencé à inscrire ses clients dans un projet pilote de 11,7 millions de dollars pour déterminer comment il intégrera à terme la bidirectionnalité.

Dans le cadre de ce plan, les clients résidentiels recevront jusqu'à 2 500 $ pour couvrir le coût d'installation d'un chargeur bidirectionnel et seront payés pour renvoyer l'électricité au réseau en cas de pénurie anticipée. Selon la gravité du besoin et la capacité que les gens sont prêts à fournir, les participants pourraient gagner entre 10 et 50 dollars par événement, a déclaré le porte-parole de PG&E, Paul Doherty, à dot.LA en décembre :

PG&E s'est fixé pour objectif de prendre en charge 3 millions de véhicules électriques dans sa zone de service d'ici 2030, dont plus de 2 millions capables de prendre en charge le V2G.