Tendances en matière d’infrastructure de recharge

Alors que la majeure partie de la demande de recharge est actuellement satisfaite par la recharge à domicile, des bornes de recharge accessibles au public sont de plus en plus nécessaires afin d'offrir le même niveau de commodité et d'accessibilité que pour le ravitaillement des véhicules conventionnels. Dans les zones urbaines denses, en particulier, où l’accès à la recharge à domicile est plus limité, les infrastructures de recharge publiques sont un facteur clé pour l’adoption des véhicules électriques. Fin 2022, il y avait 2,7 millions de bornes de recharge publiques dans le monde, dont plus de 900 000 ont été installées en 2022, soit une augmentation d'environ 55 % par rapport au parc de 2021 et un taux de croissance comparable au taux de croissance de 50 % d'avant la pandémie entre 2015 et 2022. 2019.

Chargeurs lents

Dans le monde, plus de 600 000 bornes de recharge lente publiques1ont été installées en 2022, dont 360 000 en Chine, portant le stock de chargeurs lents dans le pays à plus d'un million. Fin 2022, la Chine abritait plus de la moitié du stock mondial de bornes de recharge lentes publiques.

L’Europe arrive en deuxième position, avec 460 000 bornes de recharge lentes au total en 2022, soit une augmentation de 50 % par rapport à l’année précédente. Les Pays-Bas arrivent en tête en Europe avec 117 000, suivis par environ 74 000 en France et 64 000 en Allemagne. Le stock de bornes de recharge lentes aux États-Unis a augmenté de 9 % en 2022, soit le taux de croissance le plus faible parmi les principaux marchés. En Corée, le parc de recharge lente a doublé d’année en année, pour atteindre 184 000 points de recharge.

Chargeurs rapides

Les bornes de recharge rapides accessibles au public, en particulier celles situées le long des autoroutes, permettent des trajets plus longs et peuvent résoudre le problème de l'autonomie, un obstacle à l'adoption des véhicules électriques. À l’instar des bornes de recharge lentes, les bornes de recharge rapides publiques offrent également des solutions de recharge aux consommateurs qui ne disposent pas d’un accès fiable à une recharge privée, encourageant ainsi l’adoption des véhicules électriques par une plus grande partie de la population. Le nombre de bornes de recharge rapides a augmenté de 330 000 dans le monde en 2022, même si là encore, la majorité (près de 90 %) de cette croissance provient de Chine. Le déploiement de la recharge rapide compense le manque d'accès aux bornes de recharge domestiques dans les villes densément peuplées et soutient les objectifs de la Chine en matière de déploiement rapide des véhicules électriques. La Chine compte au total 760 000 chargeurs rapides, mais plus du parc public total de bornes de recharge rapide est situé dans seulement dix provinces.

En Europe, le stock global de chargeurs rapides s'élevait à plus de 70 000 fin 2022, soit une augmentation d'environ 55 % par rapport à 2021. Les pays disposant du plus grand stock de chargeurs rapides sont l'Allemagne (plus de 12 000), la France (9 700) et la Norvège. (9 000). Il existe une ambition claire dans l'ensemble de l'Union européenne de développer davantage l'infrastructure de recharge publique, comme l'indique l'accord provisoire sur la proposition de règlement sur les infrastructures de carburants alternatifs (AFIR), qui fixera les exigences de couverture de recharge électrique sur l'ensemble du réseau transeuropéen de transport (RTE). -T) entre la Banque européenne d'investissement et la Commission européenne débloquera plus de 1,5 milliard d'euros d'ici fin 2023 pour les infrastructures de carburants alternatifs, y compris la recharge rapide électrique.

Les États-Unis ont installé 6 300 bornes de recharge rapides en 2022, dont environ les trois quarts étaient des Superchargeurs Tesla. Le stock total de chargeurs rapides atteignait 28 000 fin 2022. Le déploiement devrait s’accélérer dans les années à venir suite à l’approbation gouvernementale du (NEVI). Tous les États américains, Washington DC et Porto Rico participent au programme et ont déjà reçu un financement de 885 millions de dollars pour 2023 pour soutenir la construction de chargeurs sur 122 000 km d’autoroute. La Federal Highway Administration des États-Unis a annoncé de nouvelles normes nationales pour les chargeurs de véhicules électriques financés par le gouvernement fédéral afin de garantir la cohérence, la fiabilité, l'accessibilité et la compatibilité. Parmi les nouvelles normes, Tesla a annoncé qu'elle ouvrirait une partie de son réseau américain Supercharger (où les Superchargers représentent 60 % du stock total de chargeurs rapides aux États-Unis) et de son réseau Destination Charger aux véhicules électriques non Tesla.

Les points de recharge publics sont de plus en plus nécessaires pour permettre une adoption plus large des véhicules électriques

Le déploiement d’infrastructures de recharge publiques en prévision de la croissance des ventes de véhicules électriques est essentiel à l’adoption généralisée des véhicules électriques. En Norvège, par exemple, il y avait environ 1,3 véhicules légers électriques à batterie par borne de recharge publique en 2011, ce qui a favorisé une adoption plus poussée. Fin 2022, avec plus de 17 % des LDV étant des BEV, il y avait 25 BEV par borne de recharge publique en Norvège. En général, à mesure que la part du stock de véhicules légers électriques à batterie augmente, le ratio point de recharge par BEV diminue. La croissance des ventes de véhicules électriques ne peut être durable que si la demande de recharge est satisfaite par une infrastructure accessible et abordable, soit par le biais de recharges privées à domicile ou au travail, soit par des bornes de recharge accessibles au public.

Ratio de VUL électriques par borne de recharge publique

Ratio de bornes de recharge publiques par batterie-électrique LDV dans certains pays par rapport à la part du stock de LDV électriques à batterie

Même si les PHEV dépendent moins des infrastructures de recharge publiques que les BEV, l’élaboration des politiques relatives à la disponibilité suffisante de points de recharge devrait intégrer (et encourager) la recharge publique des PHEV. Si l’on considère le nombre total de véhicules légers électriques par borne de recharge, la moyenne mondiale en 2022 était d’environ dix véhicules électriques par chargeur. Des pays comme la Chine, la Corée et les Pays-Bas ont entretenu moins de dix véhicules électriques par chargeur au cours des dernières années. Dans les pays qui dépendent fortement de la recharge publique, le nombre de bornes de recharge accessibles au public a augmenté à un rythme qui correspond largement au déploiement des véhicules électriques.

Cependant, sur certains marchés caractérisés par une large disponibilité de la recharge à domicile (en raison d'une part élevée de maisons unifamiliales ayant la possibilité d'installer un chargeur), le nombre de véhicules électriques par borne de recharge publique peut être encore plus élevé. Par exemple, aux États-Unis, le ratio de véhicules électriques par chargeur est de 24, et en Norvège de plus de 30. À mesure que la pénétration des véhicules électriques sur le marché augmente, la recharge publique devient de plus en plus importante, même dans ces pays, pour soutenir l'adoption des véhicules électriques par les conducteurs. qui n’ont pas accès à des options de recharge à domicile ou sur leur lieu de travail. Cependant, le ratio optimal de VE par chargeur différera en fonction des conditions locales et des besoins des conducteurs.

La capacité totale de recharge publique par VE est peut-être plus importante que le nombre de bornes de recharge publiques disponibles, étant donné que les bornes de recharge rapides peuvent desservir plus de VE que les bornes de recharge lentes. Au cours des premières étapes de l’adoption des véhicules électriques, il est logique que la puissance de recharge disponible par véhicule électrique soit élevée, en supposant que l’utilisation des chargeurs soit relativement faible jusqu’à ce que le marché arrive à maturité et que l’utilisation des infrastructures devienne plus efficace. Dans cette optique, l'AFIR de l'Union européenne inclut des exigences relatives à la capacité électrique totale à fournir en fonction de la taille de la flotte enregistrée.

À l’échelle mondiale, la capacité moyenne de recharge publique par véhicule léger électrique est d’environ 2,4 kW par véhicule électrique. Dans l’Union européenne, le ratio est plus faible, avec une moyenne d’environ 1,2 kW par VE. La Corée a le ratio le plus élevé, soit 7 kW par véhicule électrique, même si la plupart des bornes de recharge publiques (90 %) sont des bornes de recharge lentes.

Nombre de véhicules légers électriques par borne de recharge publique et kW par véhicule léger électrique, 2022

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Nombre de véhicules légers électriques par point de rechargekW de recharge publique par véhicule léger électriqueNouvelle-ZélandeIslandeAustralieNorvègeBrésilAllemagneSuèdeÉtats-UnisDanemarkPortugalRoyaume-UniEspagneCanadaIndonésieFinlandeSuisseJaponThaïlandeUnion européenneFrancePologneMexiqueBelgiqueMondeItalieChineIndeSud AfriqueChiliGrècePays-BasCorée08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (axe inférieur)
• kW / EV (axe supérieur)

Dans les régions où les camions électriques deviennent disponibles sur le marché, les camions électriques à batterie peuvent rivaliser en termes de coût total de possession avec les camions diesel conventionnels pour une gamme croissante d'opérations, non seulement urbaines et régionales, mais également dans les segments des semi-remorques régionaux et long-courriers. . Trois paramètres qui déterminent l'heure à laquelle il est atteint sont les péages ; les coûts de carburant et d'exploitation (par exemple la différence entre les prix du diesel et de l'électricité auxquels sont confrontés les exploitants de camions et la réduction des coûts de maintenance) ; et des subventions CAPEX pour réduire l’écart entre le prix d’achat initial du véhicule. Étant donné que les camions électriques peuvent effectuer les mêmes opérations avec des coûts de durée de vie inférieurs (y compris si un tarif réduit est appliqué), la façon dont les propriétaires de véhicules s'attendent à récupérer les coûts initiaux est un facteur clé pour déterminer s'il faut acheter un camion électrique ou conventionnel.

La rentabilité des camions électriques dans les applications longue distance peut être considérablement améliorée si les coûts de recharge peuvent être réduits en maximisant la recharge lente « hors poste » (par exemple la nuit ou d'autres périodes d'arrêt plus longues), en garantissant des contrats d'achat en gros avec les opérateurs de réseau pour les applications longue distance. La recharge « à mi-poste » (par exemple pendant les pauses), rapide (jusqu'à 350 kW) ou ultra-rapide (>350 kW), et l'exploration des opportunités de recharge intelligente et de véhicule au réseau pour générer des revenus supplémentaires.

Les camions et les bus électriques dépendront de la recharge hors poste pour la majorité de leur énergie. Cela sera largement réalisé dans des bornes de recharge privées ou semi-privées ou dans des bornes publiques sur les autoroutes, et souvent du jour au lendemain. Il faudra développer des dépôts pour répondre à la demande croissante d’électrification lourde et, dans de nombreux cas, il faudra peut-être moderniser le réseau de distribution et de transport. En fonction des exigences en matière de gamme de véhicules, la recharge en dépôt sera suffisante pour couvrir la plupart des opérations de bus urbains ainsi que les opérations de camions urbains et régionaux.

Les réglementations qui imposent des périodes de repos peuvent également prévoir une fenêtre horaire pour la recharge à mi-poste si des options de recharge rapide ou ultra-rapide sont disponibles en cours de route : l'Union européenne exige 45 minutes de pause toutes les 4,5 heures de conduite ; les États-Unis imposent 30 minutes après 8 heures.

La plupart des bornes de recharge rapide à courant continu (CC) disponibles dans le commerce permettent actuellement des niveaux de puissance allant de 250 à 350 kW. atteint par le Conseil européen et le Parlement prévoit un processus progressif de déploiement d'infrastructures pour les véhicules lourds électriques à partir de 2025. Des études récentes sur les besoins en énergie pour les opérations de camions régionaux et longue distance aux États-Unis et en Europe révèlent qu'une puissance de recharge supérieure à 350 kW , et jusqu'à 1 MW, peuvent être nécessaires pour recharger complètement les camions électriques pendant une pause de 30 à 45 minutes.

Reconnaissant la nécessité de développer la recharge rapide ou ultra-rapide comme condition préalable pour rendre les opérations régionales et, en particulier, long-courriers, techniquement et économiquement viables, Traton, Volvo et Daimler ont créé en 2022 une coentreprise indépendante, dotée de 500 EUR. millions d'euros d'investissements collectifs de la part des trois groupes industriels de poids lourds, l'initiative vise à déployer plus de 1 700 bornes de recharge rapides (300 à 350 kW) et ultra rapides (1 MW) à travers l’Europe.

Plusieurs normes de recharge sont actuellement utilisées et des spécifications techniques pour la recharge ultra-rapide sont en cours d’élaboration. Il sera nécessaire d’assurer une convergence maximale possible des normes de recharge et l’interopérabilité des véhicules électriques lourds afin d’éviter les coûts, l’inefficacité et les défis que pourraient rencontrer les importateurs de véhicules et les opérateurs internationaux si les constructeurs suivent des voies divergentes.

En Chine, les co-développeurs China Electricity Council et « ultra ChaoJi » de CHAdeMO développent une norme de recharge pour les véhicules électriques lourds pouvant atteindre plusieurs mégawatts. En Europe et aux États-Unis, spécifications du système de charge CharIN Megawatt (MCS), avec une puissance maximale potentielle de. sont en cours de développement par l’Organisation internationale de normalisation (ISO) et d’autres organisations. Les spécifications définitives du MCS, qui seront nécessaires au déploiement commercial, sont attendues pour 2024. Après le premier site de recharge d'un mégawatt proposé par Daimler Trucks et Portland General Electric (PGE) en 2021, ainsi que des investissements et des projets en Autriche, en Suède , l'Espagne et le Royaume-Uni.

La commercialisation de chargeurs d’une puissance nominale de 1 MW nécessitera des investissements importants, car les stations ayant des besoins en puissance aussi élevés encourront des coûts importants en termes d’installation et de mise à niveau du réseau. La révision des modèles commerciaux des services publics d’électricité et des réglementations du secteur de l’électricité, la coordination de la planification entre les parties prenantes et la recharge intelligente peuvent tous aider. Un soutien direct par le biais de projets pilotes et d’incitations financières peut également accélérer la démonstration et l’adoption dans les premières étapes. Une étude récente souligne certaines considérations clés en matière de conception pour le développement de bornes de recharge classées MCS :

• Planifier des bornes de recharge dans des dépôts routiers à proximité des lignes de transmission et des sous-stations peut être une solution optimale pour minimiser les coûts et augmenter l'utilisation des chargeurs.
• « Dimensionner correctement » les connexions avec des connexions directes aux lignes de transport à un stade précoce, anticipant ainsi les besoins énergétiques d'un système dans lequel une part importante de l'activité de fret a été électrifiée, plutôt que de moderniser les réseaux de distribution de manière ponctuelle et à court terme. base, sera essentiel pour réduire les coûts. Cela nécessitera une planification structurée et coordonnée entre les opérateurs de réseau et les développeurs d’infrastructures de recharge dans tous les secteurs.
• Étant donné que les interconnexions des réseaux de transport et la mise à niveau du réseau peuvent prendre de 4 à 8 ans, l’implantation et la construction de stations de recharge hautement prioritaires devront commencer dès que possible.

Les solutions incluent l'installation de stockage stationnaire et l'intégration de capacités renouvelables locales, combinées à une recharge intelligente, qui peuvent contribuer à réduire à la fois les coûts d'infrastructure liés à la connexion au réseau et les coûts d'approvisionnement en électricité (par exemple en permettant aux opérateurs de camions de minimiser les coûts en arbitrant la variabilité des prix tout au long de la journée, en profitant d’opportunités de véhicule au réseau, etc.).

D’autres options pour alimenter les véhicules lourds électriques (HDV) sont l’échange de batteries et les systèmes routiers électriques. Les systèmes routiers électriques peuvent transférer de l'énergie à un camion soit via des bobines inductives dans une route, soit via des connexions conductrices entre le véhicule et la route, ou via des lignes caténaires (aériennes). Les options de recharge par caténaire et autres options de recharge dynamique peuvent être prometteuses pour réduire les coûts au niveau du système dans la transition vers des camions régionaux et long-courriers à zéro émission, avec un résultat favorable en termes de coûts totaux d'investissement et d'exploitation. Ils peuvent également contribuer à réduire les besoins en capacité de la batterie. La demande en batteries peut être encore réduite et leur utilisation encore améliorée si les systèmes routiers électriques sont conçus pour être compatibles non seulement avec les camions mais également avec les voitures électriques. Cependant, de telles approches nécessiteraient des conceptions inductives ou in-road qui se heurtent à des obstacles plus importants en termes de développement et de conception technologiques et qui nécessitent plus de capitaux. Dans le même temps, les systèmes routiers électriques posent des défis importants qui ressemblent à ceux du secteur ferroviaire, notamment un besoin accru de standardisation des itinéraires et des véhicules (comme le montrent les tramways et les trolleybus), de compatibilité transfrontalière pour les trajets long-courriers et d'infrastructures appropriées. modèles de propriété. Elles offrent moins de flexibilité aux propriétaires de camions en termes d’itinéraires et de types de véhicules, et ont globalement des coûts de développement élevés, ce qui affecte leur compétitivité par rapport aux bornes de recharge classiques. Compte tenu de ces défis, il serait plus efficace de déployer de tels systèmes en premier lieu sur les corridors de fret très fréquentés, ce qui nécessiterait une coordination étroite entre les différentes parties prenantes publiques et privées. Jusqu'à présent, les manifestations sur la voie publique en Allemagne et en Suède se sont appuyées sur des champions issus d'entités privées et publiques. Des appels à des projets pilotes de systèmes routiers électriques sont également envisagés en Chine, en Inde, au Royaume-Uni et aux États-Unis.

Besoins de recharge pour les véhicules lourds

L'analyse du Conseil international pour les transports propres (ICCT) suggère que l'échange de batterie contre des deux-roues électriques dans les services de taxi (par exemple, les taxis-vélos) offre le coût total de possession le plus compétitif par rapport à la recharge ponctuelle des deux-roues BEV ou ICE. Dans le cas de la livraison du dernier kilomètre via un deux-roues, la recharge ponctuelle présente actuellement un avantage en termes de coût total de possession par rapport à l'échange de batteries, mais avec des incitations politiques appropriées et une échelle appropriée, l'échange pourrait devenir une option viable sous certaines conditions. De manière générale, à mesure que la distance journalière moyenne parcourue augmente, le deux-roues électrique à batterie avec échange de batterie devient plus économique que les véhicules à recharge ponctuelle ou à essence. En 2021, le Swappable Batteries Motorcycle Consortium a été fondé dans le but de faciliter l’échange de batteries de véhicules légers, y compris les deux/trois roues, en travaillant ensemble sur des spécifications communes en matière de batteries.

L’échange de batteries pour les deux/trois roues électriques prend particulièrement de l’ampleur en Inde. Il existe actuellement plus de dix sociétés différentes sur le marché indien, dont Gogoro, un scooter électrique basé au Taipei chinois et leader en technologie d'échange de batteries. Gogoro affirme que ses batteries alimentent 90 % des scooters électriques du Taipei chinois, et le réseau Gogoro compte plus de 12 000 stations d'échange de batteries pour prendre en charge plus de 500 000 deux-roues électriques dans neuf pays, principalement dans la région Asie-Pacifique. Gogoro a maintenant créé un partenariat avec la société indienne Zypp Electric, qui gère une plate-forme EV-as-a-service pour les livraisons du dernier kilomètre ; ensemble, ils déploient 6 stations d'échange de batteries et 100 deux-roues électriques dans le cadre d'un projet pilote d'opérations de livraison interentreprises du dernier kilomètre dans la ville de Delhi. Début 2023, ils ont levé des fonds qu'ils utiliseront pour étendre leur flotte à 200 000 deux-roues électriques dans 30 villes indiennes d'ici 2025. Sun Mobility a une plus longue histoire d'échange de batteries en Inde, avec plus de stations d'échange à travers le pays. pour les deux et trois roues électriques, y compris les e-rickshaws, avec des partenaires tels qu'Amazon India. La Thaïlande envisage également des services d’échange de batteries pour les chauffeurs de moto-taxi et de livraison.

Bien que très répandu en Asie, l’échange de batteries contre des deux-roues électriques s’étend également à l’Afrique. Par exemple, une start-up rwandaise de motos électriques exploite des stations d’échange de batteries, en mettant l’accent sur les opérations de taxi-moto qui nécessitent de longues autonomies quotidiennes. Ampersand a construit dix stations d'échange de batteries à Kigali et trois à Nairobi, au Kenya. Ces stations effectuent près de 37 000 échanges de batteries par mois.

L'échange de batterie pour les deux/trois roues offre des avantages en termes de coûts

Pour les camions en particulier, le remplacement des batteries peut présenter des avantages majeurs par rapport à la recharge ultra-rapide. Premièrement, l’échange peut prendre très peu de temps, ce qui serait difficile et coûteux à réaliser via une recharge par câble, nécessitant un chargeur ultra-rapide connecté aux réseaux moyenne et haute tension et des systèmes de gestion de batterie et des produits chimiques de batterie coûteux. Éviter la charge ultra-rapide peut également prolonger la capacité, les performances et la durée de vie de la batterie.

Le Battery-as-a-Service (BaaS), qui sépare l'achat du camion et de la batterie et établit un contrat de location pour la batterie, réduit considérablement le coût d'achat initial. De plus, étant donné que les camions ont tendance à dépendre de batteries au lithium fer phosphate (LFP), qui sont plus durables que les batteries au lithium nickel manganèse oxyde de cobalt (NMC), elles sont bien adaptées au remplacement en termes de sécurité et de prix abordable.

Cependant, le coût de construction d'une station sera probablement plus élevé pour l'échange de batteries de camions étant donné la taille plus grande des véhicules et les batteries plus lourdes, qui nécessitent plus d'espace et d'équipement spécialisé pour effectuer l'échange. Un autre obstacle majeur est l’exigence selon laquelle les batteries doivent être standardisées en fonction d’une taille et d’une capacité données, ce que les équipementiers de camions sont susceptibles de percevoir comme un défi de compétitivité dans la mesure où la conception et la capacité des batteries constituent un différenciateur clé parmi les constructeurs de camions électriques.

La Chine est à l’avant-garde de l’échange de batteries pour les camions grâce à un soutien politique important et à l’utilisation de technologies conçues pour compléter la recharge par câble. En 2021, le MIIT chinois a annoncé qu'un certain nombre de villes testeraient une technologie d'échange de batteries, notamment l'échange de batteries HDV dans trois villes. Presque tous les grands constructeurs chinois de poids lourds, notamment FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile et SAIC.

La Chine est à l’avant-garde de l’échange de batteries contre des camions

La Chine est également leader en matière d’échange de batteries pour les voitures particulières. Tous modes confondus, le nombre total de stations d'échange de batteries en Chine s'élevait presque à la fin de 2022, soit 50 % de plus qu'à la fin de 2021. NIO, qui produit des voitures compatibles avec l'échange de batteries et les stations d'échange associées, exploite plus de en Chine, indiquant que le réseau couvre plus des deux tiers de la Chine continentale. La moitié de leurs stations d'échange ont été installées en 2022 et l'entreprise s'est fixé un objectif de 4 000 stations d'échange de batteries dans le monde d'ici 2025. La société, avec ses stations d'échange, peut effectuer plus de 300 échanges par jour, chargeant jusqu'à 13 batteries simultanément à une puissance de 20-80 kW.

NIO a également annoncé son intention de construire des stations d'échange de batteries en Europe alors que ses modèles de voitures compatibles avec l'échange de batteries seront disponibles sur les marchés européens vers la fin de 2022. La première station d'échange de batteries NIO en Suède a été ouverte en 2022 et, à la fin de 2022, dix NIO des stations d'échange de batteries ont été ouvertes en Norvège, en Allemagne, en Suède et aux Pays-Bas. Contrairement à NIO, dont les stations d'échange desservent les voitures NIO, les stations de l'opérateur chinois de stations d'échange de batteries Aulton prennent en charge 30 modèles de 16 constructeurs automobiles différents.

L’échange de batteries pourrait également constituer une option particulièrement intéressante pour les flottes de taxis légers, dont les opérations sont plus sensibles aux temps de recharge que les voitures particulières. La start-up américaine Ample exploite actuellement 12 stations d'échange de batteries dans la région de la baie de San Francisco, desservant principalement les véhicules de covoiturage Uber.

La Chine est également leader en matière d'échange de batteries pour les voitures particulières

Références

Les chargeurs lents ont des puissances inférieures ou égales à 22 kW. Les chargeurs rapides sont ceux dont la puissance nominale est supérieure à 22 kW et jusqu'à 350 kW. Les « points de recharge » et les « chargeurs » sont utilisés de manière interchangeable et font référence aux prises de recharge individuelles, reflétant le nombre de véhicules électriques pouvant se recharger en même temps. Les « bornes de recharge » peuvent avoir plusieurs points de recharge.

Auparavant une directive, la proposition AFIR, une fois formellement approuvée, deviendrait un acte législatif contraignant, stipulant, entre autres, une distance maximale entre les bornes de recharge installées le long du RTE-T, des routes primaires et secondaires au sein de l'Union européenne.

Les solutions inductives sont encore loin d’être commercialisées et sont confrontées à des difficultés pour fournir une puissance suffisante à des vitesses d’autoroute.