Tendances en matière d'infrastructure de recharge

Si la plupart des besoins en recharge sont actuellement satisfaits par la recharge à domicile, le développement de bornes de recharge publiques est de plus en plus nécessaire pour offrir le même niveau de commodité et d'accessibilité que pour le ravitaillement des véhicules conventionnels. Dans les zones urbaines denses, en particulier, où l'accès à la recharge à domicile est plus limité, les infrastructures de recharge publiques constituent un facteur clé de l'adoption des véhicules électriques. Fin 2022, on recensait 2,7 millions de points de recharge publics dans le monde, dont plus de 900 000 installés en 2022, soit une augmentation d'environ 55 % par rapport à 2021, un taux comparable à la croissance de 50 % enregistrée avant la pandémie entre 2015 et 2019.

chargeurs lents

À l'échelle mondiale, plus de 600 000 bornes de recharge lente publiques1En 2022, 360 000 bornes de recharge lente ont été installées en Chine, portant le parc de ce type de bornes à plus d’un million. Fin 2022, la Chine abritait plus de la moitié du parc mondial de bornes de recharge lente publiques.

L'Europe se classe deuxième, avec 460 000 bornes de recharge lente en 2022, soit une augmentation de 50 % par rapport à l'année précédente. Les Pays-Bas arrivent en tête avec 117 000 bornes, suivis par la France (environ 74 000) et l'Allemagne (64 000). Aux États-Unis, le parc de bornes de recharge lente a progressé de 9 % en 2022, enregistrant ainsi la plus faible croissance parmi les principaux marchés. En Corée, le nombre de bornes de recharge lente a doublé sur un an, atteignant 184 000 points de charge.

chargeurs rapides

Les bornes de recharge rapide publiques, notamment celles situées le long des autoroutes, permettent d'effectuer de plus longs trajets et de pallier l'angoisse liée à l'autonomie, un frein à l'adoption des véhicules électriques. À l'instar des bornes de recharge lentes, les bornes de recharge rapide publiques offrent également des solutions de recharge aux consommateurs n'ayant pas un accès fiable à une borne privée, encourageant ainsi l'adoption des véhicules électriques par une population plus large. Le nombre de bornes de recharge rapide a augmenté de 330 000 dans le monde en 2022, mais la grande majorité (près de 90 %) de cette croissance provient de Chine. Le déploiement de la recharge rapide compense le manque d'accès aux bornes de recharge à domicile dans les villes densément peuplées et soutient les objectifs de la Chine en matière de déploiement rapide des véhicules électriques. La Chine compte au total 760 000 bornes de recharge rapide, mais plus de la moitié du parc de bornes publiques est concentrée dans seulement dix provinces.

Fin 2022, le parc de bornes de recharge rapide en Europe dépassait les 70 000, soit une augmentation d'environ 55 % par rapport à 2021. Les pays disposant du plus grand nombre de bornes sont l'Allemagne (plus de 12 000), la France (9 700) et la Norvège (9 000). L'Union européenne affiche une volonté manifeste de développer davantage l'infrastructure de recharge publique, comme en témoigne l'accord provisoire sur le projet de règlement relatif aux infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR). Ce règlement définira les exigences de couverture en matière de recharge électrique sur l'ensemble du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). L'accord conclu entre la Banque européenne d'investissement et la Commission européenne prévoit de débloquer plus de 1,5 milliard d'euros d'ici fin 2023 pour les infrastructures de recharge pour carburants alternatifs, notamment la recharge rapide électrique.

Les États-Unis ont installé 6 300 bornes de recharge rapide en 2022, dont environ les trois quarts étaient des Superchargeurs Tesla. Le parc total de bornes de recharge rapide atteignait 28 000 à la fin de 2022. Le déploiement devrait s'accélérer dans les années à venir suite à l'approbation par le gouvernement du programme NEVI (National Electricity Vehicle Initiative). Tous les États américains, Washington D.C. et Porto Rico participent à ce programme et ont déjà reçu une enveloppe de 885 millions de dollars pour 2023 afin de soutenir le déploiement de bornes de recharge sur 122 000 km d'autoroutes. L'Administration fédérale des autoroutes (FHWA) a annoncé de nouvelles normes nationales pour les bornes de recharge pour véhicules électriques financées par l'État fédéral afin de garantir leur cohérence, leur fiabilité, leur accessibilité et leur compatibilité. En application de ces nouvelles normes, Tesla a annoncé qu'elle ouvrirait une partie de son réseau de Superchargeurs (qui représentent 60 % du parc total de bornes de recharge rapide aux États-Unis) et de ses bornes Destination Charger aux véhicules électriques d'autres marques.

Les bornes de recharge publiques sont de plus en plus nécessaires pour favoriser l'adoption plus large des véhicules électriques.

Le déploiement d'infrastructures de recharge publiques, en prévision de la croissance des ventes de véhicules électriques, est essentiel à leur adoption généralisée. En Norvège, par exemple, on comptait environ 1,3 véhicule léger électrique à batterie par borne de recharge publique en 2011, ce qui a favorisé la poursuite de leur adoption. Fin 2022, alors que plus de 17 % des véhicules légers étaient des véhicules électriques à batterie, on recensait 25 véhicules électriques à batterie par borne de recharge publique en Norvège. De manière générale, à mesure que la part de marché des véhicules légers électriques à batterie augmente, le ratio bornes de recharge par véhicule électrique à batterie diminue. La croissance des ventes de véhicules électriques ne peut être durable que si la demande de recharge est satisfaite par des infrastructures accessibles et abordables, que ce soit par la recharge privée à domicile ou au travail, ou par des bornes de recharge publiques.

Ratio de véhicules légers électriques par borne de recharge publique

Ratio de bornes de recharge publiques par véhicule léger électrique à batterie dans certains pays par rapport à la part de marché des véhicules légers électriques à batterie

Bien que les véhicules hybrides rechargeables (VHR) soient moins dépendants des infrastructures de recharge publiques que les véhicules électriques (VE), les politiques relatives à la disponibilité suffisante de bornes de recharge devraient intégrer (et encourager) la recharge publique des VHR. Si l'on considère le nombre total de véhicules légers électriques par borne de recharge, la moyenne mondiale en 2022 était d'environ dix véhicules électriques par borne. Des pays comme la Chine, la Corée et les Pays-Bas ont maintenu un ratio inférieur à dix véhicules électriques par borne ces dernières années. Dans les pays qui dépendent fortement de la recharge publique, le nombre de bornes accessibles au public a augmenté à un rythme globalement comparable à celui du déploiement des véhicules électriques.

Cependant, sur certains marchés où la recharge à domicile est largement répandue (grâce à une forte proportion de maisons individuelles pouvant accueillir une borne de recharge), le nombre de véhicules électriques par borne de recharge publique peut être encore plus élevé. Par exemple, aux États-Unis, ce ratio est de 24 véhicules électriques par borne, et en Norvège, il dépasse 30. À mesure que la part de marché des véhicules électriques augmente, la recharge publique devient de plus en plus importante, même dans ces pays, afin de favoriser l'adoption de la voiture électrique par les conducteurs n'ayant pas accès à des bornes de recharge privées à domicile ou sur leur lieu de travail. Toutefois, le ratio optimal de véhicules électriques par borne de recharge variera en fonction des conditions locales et des besoins des conducteurs.

Plus important encore que le nombre de bornes de recharge publiques disponibles est la capacité totale de recharge publique par véhicule électrique, étant donné que les bornes rapides peuvent alimenter davantage de véhicules que les bornes lentes. Lors des premières phases d'adoption des véhicules électriques, il est judicieux que la puissance de recharge disponible par véhicule soit élevée, car on suppose que le taux d'utilisation des bornes restera relativement faible jusqu'à ce que le marché arrive à maturité et que l'infrastructure soit plus efficace. Dans cette optique, la réglementation européenne relative à l'AFIR (Automotive Vehicle Intermediate Infrastructure) impose des exigences en matière de capacité totale de recharge, calculées en fonction de la taille du parc automobile immatriculé.

À l'échelle mondiale, la capacité moyenne de recharge publique par véhicule électrique léger est d'environ 2,4 kW. Dans l'Union européenne, ce ratio est plus faible, avec une moyenne d'environ 1,2 kW par véhicule électrique. La Corée présente le ratio le plus élevé, à 7 kW par véhicule électrique, même si la plupart des bornes de recharge publiques (90 %) sont des bornes de recharge lente.

Nombre de véhicules légers électriques par point de recharge public et puissance en kW par véhicule léger électrique, 2022

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Nombre de véhicules légers électriques par point de recharge (kW) ; Puissance de recharge publique par véhicule léger électrique ; Nouvelle-Zélande ; Islande ; Australie ; Norvège ; Brésil ; Allemagne ; Suède ; États-Unis ; Danemark ; Portugal ; Royaume-Uni ; Espagne ; Canada ; Indonésie ; Finlande ; Suisse ; Japon ; Thaïlande ; Union européenne ; France ; Pologne ; Mexique ; Belgique ; Monde ; Italie ; Chine ; Inde ; Afrique du Sud ; Chili ; Grèce ; Pays-Bas ; Corée ; 081624324048566472808896104000,61,21,82,433,64,24,85,466,67,27,8

• VE / SEVE (axe inférieur)
• kW / EV (axe supérieur)

Dans les régions où les camions électriques commencent à être commercialisés, les camions électriques à batterie peuvent rivaliser, en termes de coût total de possession (CTP), avec les camions diesel classiques pour une gamme croissante d'opérations, non seulement urbaines et régionales, mais aussi pour le transport régional et longue distance en semi-remorque. Trois paramètres déterminent le moment où ce coût est atteint : les péages ; les coûts de carburant et d'exploitation (par exemple, la différence de prix entre le diesel et l'électricité pour les transporteurs, et la réduction des coûts d'entretien) ; et les subventions aux investissements initiaux visant à réduire l'écart avec le prix d'achat initial du véhicule. Étant donné que les camions électriques peuvent assurer les mêmes opérations pour un coût total de possession inférieur (y compris avec un tarif réduit), le délai dans lequel les propriétaires de véhicules prévoient de récupérer les coûts initiaux est un facteur clé pour choisir entre un camion électrique et un camion conventionnel.

La rentabilité des camions électriques pour les trajets longue distance peut être considérablement améliorée si les coûts de recharge peuvent être réduits en maximisant la recharge lente « hors service » (par exemple la nuit ou pendant d'autres périodes d'inactivité plus longues), en concluant des contrats d'achat groupé avec les gestionnaires de réseau pour la recharge « en milieu de poste » (par exemple pendant les pauses), rapide (jusqu'à 350 kW) ou ultra-rapide (> 350 kW), et en explorant les possibilités de recharge intelligente et de raccordement au réseau pour générer des revenus supplémentaires.

Les camions et autobus électriques dépendront principalement de la recharge hors service pour leur alimentation énergétique. Celle-ci s'effectuera essentiellement dans des stations de recharge privées ou semi-privées, ou encore dans des bornes publiques situées le long des autoroutes, souvent la nuit. Il sera nécessaire de développer des stations de recharge capables de répondre à la demande croissante d'électrification des poids lourds, ce qui pourrait, dans de nombreux cas, nécessiter la modernisation des réseaux de distribution et de transport d'électricité. Selon l'autonomie requise, la recharge en station sera suffisante pour couvrir la plupart des opérations de transport urbain par autobus, ainsi que pour les opérations de transport de camions en milieu urbain et régional.

Les réglementations qui imposent des périodes de repos peuvent également prévoir une plage horaire pour la recharge en milieu de poste si des options de recharge rapide ou ultra-rapide sont disponibles en cours de route : l’Union européenne exige 45 minutes de pause après chaque tranche de 4,5 heures de conduite ; les États-Unis imposent 30 minutes après 8 heures.

La plupart des bornes de recharge rapide en courant continu (CC) disponibles sur le marché offrent actuellement des niveaux de puissance compris entre 250 et 350 kW. L'accord conclu par le Conseil et le Parlement européens prévoit un déploiement progressif des infrastructures pour les poids lourds électriques à partir de 2025. Des études récentes sur les besoins en énergie des camions effectuant des trajets régionaux et longue distance aux États-Unis et en Europe indiquent qu'une puissance de charge supérieure à 350 kW, voire pouvant atteindre 1 MW, pourrait être nécessaire pour recharger complètement les camions électriques lors d'une pause de 30 à 45 minutes.

Reconnaissant la nécessité de développer la recharge rapide ou ultra-rapide comme condition préalable à la viabilité technique et économique des opérations régionales et, en particulier, des opérations longue distance, Traton, Volvo et Daimler ont créé en 2022 une coentreprise indépendante. Avec 500 millions d'euros d'investissements collectifs des trois groupes de fabrication de poids lourds, l'initiative vise à déployer plus de 1 700 points de recharge rapide (300 à 350 kW) et ultra-rapide (1 MW) à travers l'Europe.

Plusieurs normes de recharge sont actuellement utilisées, et des spécifications techniques pour la recharge ultra-rapide sont en cours d'élaboration. Il sera nécessaire d'assurer une convergence maximale des normes de recharge et une interopérabilité optimale pour les véhicules électriques lourds afin d'éviter les coûts, les inefficacités et les difficultés que rencontreraient les importateurs et les opérateurs internationaux si les constructeurs adoptaient des approches divergentes.

En Chine, le Conseil chinois de l'électricité et CHAdeMO (projet « ultra ChaoJi ») développent conjointement une norme de recharge pour véhicules électriques lourds, pouvant atteindre plusieurs mégawatts. En Europe et aux États-Unis, l'Organisation internationale de normalisation (ISO) et d'autres organismes élaborent les spécifications du système de recharge mégawatt CharIN (MCS), dont la puissance maximale potentielle est de [insérer la valeur manquante]. Les spécifications finales du MCS, nécessaires à son déploiement commercial, sont attendues pour 2024. Ce déploiement fait suite à la mise en service de la première station de recharge mégawatt par Daimler Trucks et Portland General Electric (PGE) en 2021, ainsi qu'aux investissements et projets réalisés en Autriche, en Suède, en Espagne et au Royaume-Uni.

La commercialisation de bornes de recharge d'une puissance nominale de 1 MW nécessitera des investissements importants, car les stations nécessitant une telle puissance engendreront des coûts considérables, tant pour l'installation que pour la modernisation du réseau. La révision des modèles économiques des entreprises publiques d'électricité et de la réglementation du secteur de l'énergie, la coordination de la planification entre les différentes parties prenantes et le déploiement de la recharge intelligente peuvent contribuer à faciliter cette transition. Un soutien direct, via des projets pilotes et des incitations financières, peut également accélérer la démonstration et l'adoption de ces technologies dans un premier temps. Une étude récente met en lumière certains éléments clés à prendre en compte lors de la conception de stations de recharge à capacité de charge maximale (MCS).

• L'aménagement de stations de recharge à proximité des dépôts autoroutiers, des lignes de transport d'électricité et des sous-stations, peut constituer une solution optimale pour minimiser les coûts et accroître l'utilisation des bornes de recharge.
• Il sera essentiel, pour réduire les coûts, d’adapter au plus tôt les raccordements directs aux lignes de transport, afin d’anticiper les besoins énergétiques d’un système où une part importante du transport de marchandises est électrifiée, plutôt que de moderniser les réseaux de distribution de manière ponctuelle et à court terme. Cela nécessitera une planification structurée et coordonnée entre les gestionnaires de réseau et les développeurs d’infrastructures de recharge, tous secteurs confondus.
• Étant donné que les interconnexions des réseaux de transport et les mises à niveau du réseau peuvent prendre de 4 à 8 ans, l'implantation et la construction des stations de recharge prioritaires devront commencer dès que possible.

Les solutions comprennent l'installation de systèmes de stockage stationnaires et l'intégration de capacités renouvelables locales, combinées à une recharge intelligente, ce qui peut contribuer à réduire à la fois les coûts d'infrastructure liés au raccordement au réseau et les coûts d'approvisionnement en électricité (par exemple en permettant aux transporteurs routiers de minimiser leurs coûts en tirant parti des variations de prix tout au long de la journée, en profitant des opportunités offertes par le système véhicule-réseau, etc.).

D'autres solutions pour alimenter les poids lourds électriques incluent l'échange de batteries et les systèmes routiers électriques. Ces derniers peuvent transmettre l'énergie à un camion soit par induction via des bobines intégrées à la chaussée, soit par des connexions conductrices entre le véhicule et la route, soit encore par caténaire (lignes aériennes). La caténaire et d'autres options de recharge dynamique pourraient permettre de réduire les coûts globaux liés à la transition vers des camions régionaux et longue distance zéro émission, en se révélant avantageuses en termes de coûts d'investissement et d'exploitation totaux. Elles peuvent également contribuer à réduire les besoins en capacité de batteries. La demande en batteries pourrait être encore réduite et leur utilisation optimisée si les systèmes routiers électriques étaient conçus pour être compatibles non seulement avec les camions, mais aussi avec les voitures électriques. Cependant, de telles approches nécessiteraient des systèmes inductifs ou intégrés à la chaussée, ce qui complexifie le développement technologique et la conception, et représente un investissement plus important. Parallèlement, les systèmes routiers électriques posent des défis importants, similaires à ceux du secteur ferroviaire, notamment un besoin accru de standardisation des voies et des véhicules (comme illustré par les tramways et les trolleybus), la compatibilité transfrontalière pour les longs trajets et des modèles de propriété d'infrastructure adaptés. Ces systèmes offrent moins de flexibilité aux transporteurs routiers en termes d'itinéraires et de types de véhicules, et leurs coûts de développement sont globalement élevés, ce qui nuit à leur compétitivité par rapport aux bornes de recharge classiques. Face à ces difficultés, leur déploiement serait plus efficace en priorité sur les axes de transport de marchandises les plus fréquentés, ce qui nécessiterait une étroite coordination entre les différents acteurs publics et privés. Les démonstrations réalisées jusqu'à présent sur les routes publiques en Allemagne et en Suède ont bénéficié de l'implication de promoteurs issus des secteurs public et privé. Des projets pilotes de systèmes routiers électriques sont également à l'étude en Chine, en Inde, au Royaume-Uni et aux États-Unis.

Besoins de recharge pour les véhicules lourds

L'analyse du Conseil international des transports propres (ICCT) suggère que l'échange de batteries pour les deux-roues électriques utilisés dans les services de taxi (par exemple, les taxis-motos) offre le coût total de possession (CTP) le plus compétitif par rapport à la recharge sur secteur des deux-roues électriques ou thermiques. Dans le cas de la livraison du dernier kilomètre en deux-roues, la recharge sur secteur présente actuellement un avantage en termes de CTP par rapport à l'échange de batteries, mais avec des incitations politiques appropriées et une échelle suffisante, l'échange pourrait devenir une option viable sous certaines conditions. En général, à mesure que la distance moyenne parcourue quotidiennement augmente, le deux-roues électrique à batterie avec échange de batteries devient plus économique que la recharge sur secteur ou les véhicules à essence. En 2021, le Consortium des batteries échangeables pour motos a été fondé dans le but de faciliter l'échange de batteries pour les véhicules légers, notamment les deux-roues et les trois-roues, en travaillant ensemble sur des spécifications de batteries communes.

L'échange de batteries pour deux-roues et trois-roues électriques connaît un essor considérable en Inde. Plus d'une dizaine d'entreprises sont présentes sur le marché indien, dont Gogoro, leader des scooters électriques et des technologies d'échange de batteries basé à Taïwan. Gogoro affirme que ses batteries alimentent 90 % des scooters électriques à Taïwan et que son réseau compte plus de 12 000 stations d'échange pour plus de 500 000 deux-roues électriques dans neuf pays, principalement en Asie-Pacifique. Gogoro a récemment noué un partenariat avec Zypp Electric, une entreprise indienne qui propose une plateforme de véhicules électriques en tant que service (EVas-a-Service) pour la livraison du dernier kilomètre. Ensemble, ils déploient six stations d'échange de batteries et une centaine de deux-roues électriques dans le cadre d'un projet pilote de livraison interentreprises du dernier kilomètre à Delhi. Début 2023, ils ont levé des fonds qui leur permettront d'étendre leur flotte à 200 000 deux-roues électriques dans 30 villes indiennes d'ici 2025. Sun Mobility est présent en Inde depuis plus longtemps dans le domaine de l'échange de batteries, avec plus de 100 stations d'échange réparties dans tout le pays pour les deux-roues et les trois-roues électriques, y compris les e-rickshaws, en partenariat avec des entreprises comme Amazon India. La Thaïlande observe également le développement de services d'échange de batteries pour les conducteurs de moto-taxis et de livreurs.

Bien que plus répandue en Asie, l'échange de batteries pour deux-roues électriques se développe également en Afrique. Par exemple, la start-up rwandaise Ampersand, spécialisée dans les motos électriques, exploite des stations d'échange de batteries, principalement destinées aux taxis-motos effectuant de longs trajets quotidiens. Ampersand a installé dix stations à Kigali et trois à Nairobi, au Kenya. Ces stations réalisent près de 37 000 échanges de batteries par mois.

Le remplacement de la batterie pour les véhicules à deux ou trois roues offre des avantages en termes de coûts

Pour les camions en particulier, l'échange de batteries peut présenter des avantages considérables par rapport à la recharge ultra-rapide. Premièrement, l'échange est beaucoup plus rapide, ce qui serait difficile et coûteux à réaliser avec une recharge filaire, nécessitant un chargeur ultra-rapide connecté à des réseaux moyenne à haute tension, ainsi que des systèmes de gestion de batteries et des chimies de batteries onéreuses. Éviter la recharge ultra-rapide permet également d'optimiser la capacité, les performances et la durée de vie des batteries.

Le service de batterie (BaaS), qui dissocie l'achat du camion et de la batterie et établit un contrat de location pour cette dernière, réduit considérablement le coût initial. De plus, comme les camions utilisent généralement des batteries lithium-fer-phosphate (LFP), plus durables que les batteries lithium-nickel-manganèse-cobalt (NMC), leur remplacement est particulièrement avantageux en termes de sécurité et de coût.

Toutefois, le coût de construction d'une station d'échange de batteries sera probablement plus élevé pour les camions, compte tenu de la taille plus importante des véhicules et du poids plus élevé des batteries, qui nécessitent davantage d'espace et d'équipements spécialisés. Un autre obstacle majeur réside dans l'obligation de standardiser les batteries en termes de taille et de capacité, ce que les constructeurs de camions percevront probablement comme un frein à leur compétitivité, la conception et la capacité des batteries étant un facteur de différenciation clé entre les fabricants de camions électriques.

La Chine est à la pointe du remplacement des batteries pour camions grâce à un soutien politique important et à l'utilisation de technologies complémentaires à la recharge par câble. En 2021, le ministère chinois des Technologies de l'information et de la communication (MIIT) a annoncé le lancement de projets pilotes de remplacement de batteries dans plusieurs villes, dont trois pour les poids lourds. La quasi-totalité des principaux constructeurs chinois de poids lourds, tels que FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile et SAIC, participent à ces projets.

La Chine est à la pointe du remplacement des batteries dans les camions.

La Chine est également leader en matière d'échange de batteries pour les voitures particulières. Tous modes de transport confondus, le nombre total de stations d'échange de batteries en Chine s'élevait à près de 100 000 fin 2022, soit une augmentation de 50 % par rapport à fin 2021. NIO, qui produit des véhicules compatibles avec l'échange de batteries et les stations associées, exploite plus de 100 000 stations en Chine, son réseau couvrant plus des deux tiers du territoire continental. La moitié de ses stations ont été installées en 2022, et l'entreprise s'est fixé pour objectif d'atteindre 4 000 stations d'échange de batteries dans le monde d'ici 2025. Ses stations peuvent effectuer plus de 300 échanges par jour, rechargeant jusqu'à 13 batteries simultanément à une puissance de 20 à 80 kW.

NIO a également annoncé son intention de construire des stations d'échange de batteries en Europe, ses modèles compatibles avec ce système étant disponibles sur le marché européen fin 2022. La première station NIO a ouvert ses portes en Suède et, fin 2022, dix stations étaient opérationnelles en Norvège, en Allemagne, en Suède et aux Pays-Bas. Contrairement à NIO, dont les stations sont dédiées à ses propres véhicules, celles d'Aulton, opérateur chinois, prennent en charge 30 modèles de 16 constructeurs différents.

L’échange de batteries pourrait également s’avérer particulièrement intéressant pour les flottes de taxis légers, dont l’activité est plus sensible aux temps de recharge que celle des voitures particulières. La start-up américaine Ample exploite actuellement 12 stations d’échange de batteries dans la baie de San Francisco, principalement destinées aux véhicules de covoiturage Uber.

La Chine est également leader dans le domaine du remplacement des batteries des voitures particulières

Références

Les bornes de recharge lentes ont une puissance inférieure ou égale à 22 kW. Les bornes de recharge rapides ont une puissance supérieure à 22 kW et pouvant atteindre 350 kW. Les termes « point de recharge » et « borne de recharge » sont utilisés indifféremment et désignent les prises de recharge individuelles, en fonction du nombre de véhicules électriques pouvant être rechargés simultanément. Une station de recharge peut comporter plusieurs points de recharge.

Auparavant une directive, l'AFIR proposée, une fois formellement approuvée, deviendrait un acte législatif contraignant, stipulant, entre autres, une distance maximale entre les bornes de recharge installées le long du RTE-T, les routes principales et secondaires au sein de l'Union européenne.

Les solutions inductives sont encore loin d'être commercialisées et doivent relever le défi de fournir une puissance suffisante aux vitesses autoroutières.