Latausinfrastruktuurin trendit

Vaikka suurin osa lataustarpeesta katetaan tällä hetkellä kotilatauksella, julkisesti saatavilla olevia latureita tarvitaan yhä enemmän, jotta ne tarjoavat saman mukavuuden ja saavutettavuuden kuin tavanomaisten ajoneuvojen tankkaus. Erityisesti tiheillä kaupunkialueilla, joilla kotilatauksen saatavuus on rajoitetumpaa, julkinen latausinfrastruktuuri on keskeinen sähköajoneuvojen käyttöönoton mahdollistaja. Vuoden 2022 lopussa maailmanlaajuisesti oli 2,7 miljoonaa julkista latauspistettä, joista yli 900 000 asennettiin vuonna 2022, mikä on noin 55 % enemmän kuin vuoden 2021 varastoissa ja verrattavissa pandemiaa edeltävään 50 %:n kasvuvauhtiin vuosina 2015–2022. 2019

Hitaat laturit

Maailmanlaajuisesti yli 600 000 julkista hidasta latauspistettä1asennettiin vuonna 2022, joista 360 000 oli Kiinassa, mikä nosti hitaita latureita maassa yli miljoonan. Vuoden 2022 lopussa Kiinassa oli yli puolet maailmanlaajuisista julkisista hitaista latureista.

Eurooppa on toisella sijalla 460 000 hitaalla laturilla vuonna 2022, mikä on 50 % enemmän kuin edellisenä vuonna. Alankomaat johtaa Euroopassa 117 000:lla, jota seuraa noin 74 000 Ranskassa ja 64 000 Saksassa. Hitaiden laturien varasto kasvoi Yhdysvalloissa 9 % vuonna 2022, mikä on alhaisin kasvuvauhti suurilla markkinoilla. Koreassa hidas latausvarasto on kaksinkertaistunut edellisvuodesta ja on 184 000 latauspistettä.

Nopeat laturit

Julkisesti saatavilla olevat pikalaturit, erityisesti moottoriteiden varrella sijaitsevat, mahdollistavat pidemmät matkat ja voivat vähentää matkan aiheuttamaa ahdistusta, joka on este sähköajoneuvojen käyttöönotolle. Hitaiden laturien tavoin myös julkiset pikalaturit tarjoavat latausratkaisuja kuluttajille, joilla ei ole luotettavaa pääsyä yksityiseen lataukseen, mikä rohkaisee sähköautojen käyttöönottoa laajemmissa väestöryhmissä. Pikalaturien määrä kasvoi maailmanlaajuisesti 330 000:lla vuonna 2022, vaikkakin taas suurin osa (lähes 90 %) kasvusta tuli Kiinasta. Pikalatauksen käyttöönotto kompensoi kotilaturien puutteen tiheästi asutuissa kaupungeissa ja tukee Kiinan tavoitteita sähköautojen nopeasta käyttöönotosta. Kiinassa on yhteensä 760 000 pikalaturia, mutta enemmän kuin koko julkisesta pikalatausvarastosta sijaitsee vain kymmenessä maakunnassa.

Euroopassa pikalaturien kokonaismäärä oli vuoden 2022 loppuun mennessä yli 70 000 kappaletta, kasvua noin 55 % vuoteen 2021 verrattuna. Suurin pikalaturivarasto on Saksassa (yli 12 000), Ranskassa (9 700) ja Norjassa. (9 000). Kaikkialla Euroopan unionissa on selkeä tavoite kehittää edelleen julkista latausinfrastruktuuria, kuten väliaikainen sopimus ehdotetusta vaihtoehtoisia polttoaineita koskevasta infrastruktuureja koskevasta asetuksesta (AFIR) osoittaa, että sillä asetetaan sähkölatauksen kattavuusvaatimukset koko Euroopan laajuisessa verkkoliikenteessä (TEN) -T) Euroopan investointipankin ja Euroopan komission välillä on vuoden 2023 loppuun mennessä käytettävissä yli 1,5 miljardia euroa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuriin, mukaan lukien sähköinen pikalataus.

Yhdysvallat asensi 6 300 pikalaturia vuonna 2022, joista noin kolme neljäsosaa oli Teslan Superchargereita. Pikalaturien kokonaismäärä oli 28 000 kappaletta vuoden 2022 lopussa. Käyttöönoton odotetaan kiihtyvän tulevina vuosina, kun hallitus on hyväksynyt NEVI:n. Kaikki Yhdysvaltain osavaltiot, Washington DC ja Puerto Rico osallistuvat ohjelmaan, ja niille on jo myönnetty 885 miljoonaa dollaria vuodelle 2023 tukeakseen laturien rakentamista 122 000 kilometriä moottoritietä pitkin. Yhdysvaltain liittovaltion valtatiehallinto on julkistanut uudet kansalliset standardit liittovaltion rahoittamille sähköautojen latureille varmistaakseen yhdenmukaisuuden, luotettavuuden, saavutettavuuden ja yhteensopivuuden. Uusista standardeista Tesla on ilmoittanut avaavansa osan US Superchargerista (jossa Superchargerit edustavat 60 % Yhdysvaltojen koko pikalaturikannasta) ja Destination Charger -verkkoaan muille kuin Teslan sähköautoille.

Julkisia latauspisteitä tarvitaan yhä enemmän sähköautojen laajemman käyttöönoton mahdollistamiseksi

Julkisen latausinfrastruktuurin käyttöönotto sähköajoneuvojen myynnin kasvun ennakoimiseksi on kriittinen tekijä sähköajoneuvojen laajalle käyttöönotolle. Esimerkiksi Norjassa oli noin 1,3 akkusähköautoa julkista latauspistettä kohti vuonna 2011, mikä tuki edelleen käyttöönottoa. Vuoden 2022 lopussa, kun yli 17 % LDV-autoista oli BEV-autoja, Norjassa oli 25 BEV:tä jokaista julkista latauspistettä kohti. Yleisesti ottaen akkusähköisten LDV-autojen osuuden kasvaessa latauspisteiden BEV-suhde pienenee. Sähköajoneuvojen myynnin kasvua voidaan ylläpitää vain, jos latauskysyntään vastataan esteettömällä ja kohtuuhintaisella infrastruktuurilla, joko yksityisellä latauksella kotona tai työpaikalla tai julkisilla latausasemilla.

Sähköisten LDV-laitteiden suhde julkiseen laturiin

Julkinen latauspiste per akku-sähköinen LDV-suhde valituissa maissa verrattuna akkusähköisen LDV:n osakeosuuteen

Vaikka PHEV-autot ovat vähemmän riippuvaisia ​​julkisesta latausinfrastruktuurista kuin BEV:t, latauspisteiden riittävään saatavuuteen liittyvään päätöksentekoon tulisi sisällyttää (ja rohkaista) julkista PHEV-latausta. Jos otetaan huomioon sähköisten LDV-autojen kokonaismäärä latauspistettä kohti, maailman keskiarvo vuonna 2022 oli noin kymmenen sähköautoa laturia kohti. Esimerkiksi Kiinassa, Koreassa ja Alankomaissa on kuluneiden vuosien aikana ollut alle kymmenen sähköautoa laturia kohden. Maissa, jotka ovat vahvasti riippuvaisia ​​julkisesta latauksesta, julkisesti saatavilla olevien laturien määrä on kasvanut nopeudella, joka vastaa suurelta osin sähköajoneuvojen käyttöönottoa.

Kuitenkin joillakin markkinoilla, joille on ominaista laaja kotilatauksen saatavuus (johtuen suuresta osuudesta omakotitaloja, joissa on mahdollisuus asentaa laturi), sähköautojen määrä julkista latauspistettä kohti voi olla vieläkin suurempi. Esimerkiksi Yhdysvalloissa sähköautojen suhde laturia kohti on 24 ja Norjassa yli 30. Sähköautojen markkinaosuuden kasvaessa julkisesta latauksesta tulee yhä tärkeämpää myös näissä maissa sähköautojen omaksumisen tukemiseksi kuljettajien keskuudessa. joilla ei ole pääsyä yksityiskodin tai työpaikan latausvaihtoehtoihin. Sähköautojen optimaalinen suhde laturia kohti vaihtelee kuitenkin paikallisten olosuhteiden ja kuljettajan tarpeiden mukaan.

Ehkä tärkeämpää kuin saatavilla olevien julkisten laturien määrä on julkinen kokonaislatausteho sähköä kohti, koska nopeat laturit voivat palvella enemmän sähköautoja kuin hitaita latureita. Sähköajoneuvojen käyttöönoton alkuvaiheessa on järkevää, että käytettävissä oleva latausteho sähköä kohti on korkea, olettaen, että laturien käyttöaste on suhteellisen alhainen, kunnes markkinat kypsyvät ja infrastruktuurin käyttö tehostuu. Tämän mukaisesti Euroopan unionin AFIR-määräys sisältää vaatimukset toimitettavalle kokonaistehokapasiteetille rekisteröidyn laivaston kokoon perustuen.

Maailmanlaajuisesti keskimääräinen julkinen latausteho sähköistä LDV:tä kohti on noin 2,4 kW/EV. Euroopan unionissa suhde on pienempi, keskimäärin noin 1,2 kW sähköä kohti. Koreassa on korkein suhde 7 kW sähköautoa kohti, vaikka useimmat julkiset laturit (90 %) ovat hitaita latureita.

Sähköisten LDV-autojen määrä julkista latauspistettä kohti ja kW sähkö-LDV:tä kohti, 2022

Avata

Sähköisten LDV-autojen määrä latauspistettä kohti kilowatti julkista latausta sähköisiä LDV-laitteita kohti Uusi-Seelanti IslantiAustraliaNorja BrasiliaSaksaRuotsiYhdysvallatTanskaPortugaliYhdistynyt kuningaskuntaEspanjaKanadaIndonesiaSuomiSveitsiJapaniThaimaaEuroopan unioniRanskaPuola WMeksikoBelgiaItaoOut AfrikkaChileKreikkaAlankomaatKorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (alaakseli)
• kW / EV (yläakseli)

Alueilla, joilla sähkökuorma-autoja on tulossa kaupallisesti saataville, akkusähköautot voivat kilpailla TCO-perusteella perinteisten dieselautojen kanssa kasvavasta valikoimasta toimintoja, ei vain kaupunki- ja alueliikenteessä, vaan myös vetoperävaunujen alueellisissa ja kaukoliikenteen segmenteissä. . Kolme parametria, jotka määrittävät saavutusajan, ovat tietullit; polttoaine- ja käyttökustannukset (esim. dieselin ja sähkön hintojen erot, joita kuorma-autonkuljettajat maksavat, ja alhaisemmat ylläpitokustannukset); ja CAPEX-tuet ajoneuvojen ennakkohankintahinnan eron pienentämiseksi. Koska sähkökuorma-autot voivat tarjota samoja toimintoja pienemmillä käyttöiän kustannuksilla (mukaan lukien alennettu hinta), se, missä ajoneuvojen omistajat odottavat saavansa takaisin alkukustannukset, on keskeinen tekijä päätettäessä, ostaako sähkö- vai perinteinen kuorma-auto.

Sähköautojen taloudellisuutta kaukosovelluksissa voidaan parantaa merkittävästi, jos latauskustannuksia voidaan vähentää maksimoimalla "off-shift" (esim. yöaikaan tai muuhun pidemmät seisokkikaudet) hidasta latausta ja turvaamalla verkko-operaattoreiden kanssa massaostosopimukset "keskivuoro" (esim. taukojen aikana), nopea (jopa 350 kW) tai erittäin nopea (> 350 kW) lataus sekä älykkään latauksen ja ajoneuvosta verkkoon mahdollisuudet lisätulojen saamiseksi.

Sähköautot ja linja-autot käyttävät suurimman osan energiastaan ​​vuorokauden ulkopuolisesta latauksesta. Tämä saavutetaan suurelta osin yksityisillä tai puoliyksityisillä latauspisteillä tai julkisilla asemilla valtateillä ja usein yön yli. Raskaan sähköistyksen kasvavaa kysyntää palvelevia varikkoja on kehitettävä, ja ne voivat monissa tapauksissa vaatia jakelu- ja siirtoverkon päivityksiä. Ajoneuvovalikoiman vaatimuksista riippuen varikkolataus riittää kattamaan useimmat kaupunkibussien toiminnot sekä kaupunki- ja alueliikenteen kuorma-autot.

Lepoaikoja edellyttävät määräykset voivat myös tarjota aikaikkunan puolivälissä tapahtuvalle lataukselle, jos matkan varrella on saatavilla nopeat tai erittäin nopeat latausvaihtoehdot: Euroopan unioni vaatii 45 minuutin taukoa jokaisen 4,5 tunnin ajon jälkeen; Yhdysvallat määrää 30 minuuttia 8 tunnin jälkeen.

Useimmat kaupallisesti saatavilla olevat tasavirtapikalatausasemat mahdollistavat tällä hetkellä 250-350 kW tehotasot. Eurooppa-neuvoston ja parlamentin saavuttama prosessi sisältää asteittaisen infrastruktuurin käyttöönottoprosessin sähköisissä raskaissa hyötyajoneuvoissa vuodesta 2025 alkaen. Viimeaikaiset tutkimukset alueellisten ja kaukoliikenteen kuorma-autojen tehovaatimuksista Yhdysvalloissa ja Euroopassa osoittavat, että latausteho on yli 350 kW , ja jopa 1 MW, voidaan vaatia sähköautojen lataamiseen täyteen 30–45 minuutin tauon aikana.

Traton, Volvo ja Daimler perustivat vuonna 2022 itsenäisen yhteisyrityksen, jonka arvo on 500 euroa. miljoonan kolmen raskaan tuotantoryhmän yhteisinvestoinneina, aloitteen tavoitteena on ottaa nopeasti käyttöön yli 1 700 (300-350 kW) ja ultranopeita (1 MW) latauspisteitä kaikkialla Euroopassa.

Useita latausstandardeja on tällä hetkellä käytössä, ja huippunopean latauksen teknisiä eritelmiä kehitetään. Raskaiden sähköajoneuvojen maksustandardien mahdollisimman suuri lähentyminen ja yhteentoimivuus on varmistettava, jotta vältetään kustannukset, tehottomuudet ja ajoneuvojen maahantuojille ja kansainvälisille toimijoille aiheutuvat haasteet, joita valmistajat aiheuttaisivat eri tavoin.

Kiinassa yhteistyössä kehittäjät China Electricity Council ja CHAdeMO:n "ultra ChaoJi" kehittävät latausstandardia raskaille sähköajoneuvoille jopa useille megawateille. Euroopassa ja Yhdysvalloissa CharIN Megawatt Charging Systemin (MCS) tekniset tiedot, joiden potentiaalinen enimmäisteho on. ovat kansainvälisen standardointijärjestön (ISO) ja muiden järjestöjen kehitteillä. Lopulliset MCS-spesifikaatiot, joita tarvitaan kaupallista käyttöönottoa varten, odotetaan vuonna 2024. Daimler Trucksin ja Portland General Electricin (PGE) vuonna 2021 tarjoaman ensimmäisen megawatin latauspaikan sekä Itävallassa ja Ruotsissa tehtyjen investointien ja projektien jälkeen , Espanja ja Yhdistynyt kuningaskunta.

1 MW:n nimellistehoisten laturien kaupallistaminen vaatii merkittäviä investointeja, sillä näin suurta tehoa tarvitseville asemille aiheutuu huomattavia kustannuksia sekä asennuksessa että verkkopäivityksessä. Julkisten sähkölaitosten liiketoimintamallien ja sähköalan säädösten tarkistaminen, sidosryhmien välisen suunnittelun koordinointi ja älykäs lataus voivat kaikki auttaa. Suora tuki pilottihankkeilla ja taloudellisilla kannustimilla voi myös nopeuttaa esittelyä ja käyttöönottoa alkuvaiheessa. Tuoreessa tutkimuksessa esitetään joitakin keskeisiä suunnittelunäkökohtia MCS-luokiteltujen latausasemien kehittämisessä:

• Latausasemien suunnittelu valtateiden varikkopaikoille voimajohtojen ja sähköasemien lähelle voi olla optimaalinen ratkaisu kustannusten minimoimiseksi ja laturien käytön lisäämiseksi.
• "Oikeankokoiset" yhteydet suorilla yhteyksillä voimajohtoihin varhaisessa vaiheessa ennakoiden siten sellaisen järjestelmän energiatarpeita, jossa suuri osa rahtitoiminnasta on sähköistetty sen sijaan, että jakeluverkkoja päivitettäisiin tilapäisesti ja lyhyellä aikavälillä on erittäin tärkeää kustannusten vähentämiseksi. Tämä edellyttää jäsenneltyä ja koordinoitua suunnittelua verkko-operaattoreiden ja latausinfrastruktuurin kehittäjien välillä eri sektoreilla.
• Koska siirtoverkkojen yhteenliittäminen ja verkkopäivitykset voivat kestää 4-8 vuotta, korkean prioriteetin latausasemien sijoittaminen ja rakentaminen on aloitettava mahdollisimman pian.

Ratkaisuihin kuuluu kiinteän varaston asentaminen ja paikallisen uusiutuvan kapasiteetin integrointi yhdistettynä älykkääseen lataukseen, mikä voi auttaa vähentämään sekä verkkoon liittymiseen liittyviä infrastruktuurikustannuksia että sähkönhankintakustannuksia (esim. mahdollistamalla kuorma-autojen kuljettajien minimoida kustannukset arbitroimalla hintojen vaihtelua pitkin päivää, hyödyntäen ajoneuvoista verkkoon jne.).

Muita vaihtoehtoja sähköisten raskaiden ajoneuvojen (HDV) tehon tuottamiseen ovat akun vaihto ja sähköiset tiejärjestelmät. Sähköiset tiejärjestelmät voivat siirtää tehoa kuorma-autoon joko tiellä olevien induktiivisten kelojen kautta tai ajoneuvon ja tien välisten johtavien yhteyksien kautta tai ajojohtimien kautta. Ajoverkko- ja muut dynaamiset latausvaihtoehdot saattavat olla lupaavia yliopistotason järjestelmätason kustannusten alentamisessa siirryttäessä päästöttömiin alue- ja kaukoliikenteen kuorma-autoihin, jolloin kokonaispääoma- ja käyttökustannukset ovat suotuisat. Ne voivat myös auttaa vähentämään akkukapasiteettitarpeita. Akun kysyntää voidaan edelleen vähentää ja käyttöastetta parantaa entisestään, jos sähköiset tiejärjestelmät suunnitellaan yhteensopiviksi paitsi kuorma-autojen myös sähköautojen kanssa. Tällaiset lähestymistavat edellyttäisivät kuitenkin induktiivisia tai in-road -malleja, joihin liittyy suurempia esteitä teknologian kehittämisen ja suunnittelun kannalta ja jotka ovat pääomavaltaisempia. Samaan aikaan sähköiset tiejärjestelmät asettavat merkittäviä haasteita, jotka muistuttavat rautatiealan haasteita, mukaan lukien suurempi tarve standardisoida polkuja ja ajoneuvoja (kuten raitiovaunuissa ja johdinautoissa), rajat ylittävä yhteensopivuus kaukomatkoille ja asianmukainen infrastruktuuri. omistusmalleja. Ne tarjoavat kuorma-auton omistajille vähemmän joustavuutta reittien ja ajoneuvotyyppien suhteen, ja niiden kehityskustannukset ovat yleisesti ottaen korkeat, mikä kaikki vaikuttaa heidän kilpailukykyinsä verrattuna tavallisiin latausasemeihin. Nämä haasteet huomioon ottaen tällaiset järjestelmät otettaisiin tehokkaimmin käyttöön ensin raskaasti käytetyillä tavaraliikennekäytävillä, mikä edellyttäisi tiivistä koordinointia eri julkisten ja yksityisten sidosryhmien välillä. Mielenosoitukset yleisillä teillä Saksassa ja Ruotsissa ovat tähän mennessä tukeneet sekä yksityisten että julkisten tahojen mestareita. Sähköisten tiejärjestelmien pilotteja harkitaan myös Kiinassa, Intiassa, Isossa-Britanniassa ja Yhdysvalloissa.

Raskaiden ajoneuvojen lataustarpeet

Kansainvälisen puhtaan liikenteen neuvoston (ICCT) analyysi viittaa siihen, että akun vaihtaminen sähkökäyttöisiin kaksipyöräisiin taksipalveluissa (esim. pyörätaksit) tarjoaa kilpailukykyisimmän TCO:n verrattuna pistelataukseen BEV- tai ICE-kaksipyöräisiin ajoneuvoihin. Kun kyseessä on viimeinen mailitoimitus kaksipyöräisellä ajoneuvolla, pistelatauksella on tällä hetkellä TCO-etu akun vaihtoon verrattuna, mutta oikeilla poliittisilla kannustimilla ja mittakaavalla vaihtamisesta voi tulla varteenotettava vaihtoehto tietyissä olosuhteissa. Yleisesti ottaen keskimääräisen päivittäisen ajetun matkan kasvaessa akkusähköautosta akun vaihdolla tulee taloudellisempi kuin pistelataus- tai bensiiniautot. Vuonna 2021 perustettiin Swappable Batteries Motorcycle Consortium, jonka tavoitteena on helpottaa kevyiden ajoneuvojen, mukaan lukien kaksi-/kolmipyöräisten, akun vaihtoa tekemällä yhdessä yhteisiä akkuspesifikaatioita.

Sähkökäyttöisten kaksi-/kolmipyöräisten akkujen vaihto on lisääntymässä erityisesti Intiassa. Intian markkinoilla on tällä hetkellä yli kymmenen erilaista yritystä, mukaan lukien Gogoro, kiinalainen Taipeissa toimiva sähköskootteri ja akunvaihtoteknologian johtaja. Gogoro väittää akkujensa toimivan 90 prosentissa sähköskoottereista Kiinan Taipeissa, ja Gogoro-verkostossa on yli 12 000 akunvaihtoasemaa, jotka tukevat yli 500 000 sähköistä kaksipyöräistä pyörää yhdeksässä maassa, pääasiassa Aasian ja Tyynenmeren alueella. Gogoro on nyt muodostunut. kumppanuus Intiassa toimivan Zypp Electricin kanssa, joka ylläpitää sähköautojen palvelualustaa viime mailin toimitukset; Yhdessä he ottavat käyttöön 6 akun vaihtoasemaa ja 100 sähköistä kaksipyöräistä ajoneuvoa osana pilottiprojektia yritysten välisille viimeisten mailien toimitusoperaatioille Delhin kaupungissa. Vuoden 2023 alussa he korottivat, millä he aikovat laajentaa kalustonsa 200 000 sähköiseen kaksipyöräiseen ajoneuvoon 30 Intian kaupungissa vuoteen 2025 mennessä. Sun Mobilitylla on pidempi historia akkujen vaihtamisesta Intiassa, yli vaihtoasemia eri puolilla maata sähkökäyttöisille kaksi- ja kolmipyöräisille autoille, mukaan lukien sähköiset riksat, yhteistyökumppaneiden, kuten Amazon India, kanssa. Thaimaassa on myös akkujen vaihtopalveluita moottoripyörätaksien ja jakeluautojen kuljettajille.

Vaikka akun vaihtaminen sähkökäyttöisiin kaksipyöräisiin on yleisintä Aasiassa, se leviää myös Afrikkaan. Esimerkiksi Ruandan sähkömoottoripyörien start-up käyttää akunvaihtoasemia keskittyen palvelemaan moottoripyörätaksitoimintoja, jotka vaativat pitkiä päivittäisiä ajomatkoja. Ampersand on rakentanut kymmenen akunvaihtoasemaa Kigaliin ja kolme Nairobiin Keniaan. Nämä asemat suorittavat lähes 37 000 akun vaihtoa kuukaudessa.

Akun vaihtaminen kaksi-/kolmipyöräisiin tarjoaa kustannusetuja

Erityisesti kuorma-autoissa akun vaihtamisella voi olla suuria etuja huippunopeaan lataukseen verrattuna. Ensinnäkin vaihtaminen voi kestää niin vähän, mikä olisi vaikeaa ja kallista saavuttaa kaapelipohjaisella latauksella, joka vaatii erittäin nopean laturin, joka on kytketty keski- ja suurjänniteverkkoon, sekä kalliita akunhallintajärjestelmiä ja akkukemiaa. Ultranopean latauksen välttäminen voi myös pidentää akun kapasiteettia, suorituskykyä ja käyttöikää.

Battery-as-a-service (BaaS), joka erottaa kuorma-auton ja akun hankinnan ja solmii akun leasingsopimuksen, pienentää oleellisesti ennakkohankintakustannuksia. Lisäksi, koska kuorma-autot ovat yleensä riippuvaisia ​​litiumrautafosfaatti (LFP) -akkukemioista, jotka ovat kestävämpiä kuin litium-nikkeli-mangaanikobolttioksidiakut (NMC), ne soveltuvat hyvin vaihtoon turvallisuuden ja edullisuuden kannalta.

Aseman rakentamiskustannukset ovat kuitenkin todennäköisesti korkeammat kuorma-autojen akkujen vaihdossa, koska ajoneuvot ovat suuremmat ja raskaammat akut, jotka vaativat enemmän tilaa ja erikoislaitteita vaihdon suorittamiseen. Toinen suuri este on vaatimus akkujen standardoinnista tiettyyn kokoon ja kapasiteettiin, minkä kuorma-autojen OEM-valmistajat todennäköisesti pitävät haasteena kilpailukyvylle, koska akkujen suunnittelu ja kapasiteetti ovat keskeinen ero sähköautojen valmistajien välillä.

Kiina on eturintamassa akkujen vaihtamisessa kuorma-autoihin merkittävän politiikan tuen ja kaapelilatausta täydentävän teknologian käytön ansiosta. Vuonna 2021 Kiinan MIIT ilmoitti, että useat kaupungit pilotoivat akun vaihtotekniikkaa, mukaan lukien HDV-akun vaihtoa kolmessa kaupungissa. Lähes kaikki suuret kiinalaiset raskaiden kuorma-autojen valmistajat, mukaan lukien FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile ja SAIC.

Kiina on kärjessä kuorma-autojen akkujen vaihtamisessa

Kiina on myös johtava henkilöautojen akkujen vaihtaminen. Kaikilla liikennemuodoilla akunvaihtoasemien kokonaismäärä Kiinassa oli lähes vuoden 2022 lopussa, 50 % enemmän kuin vuoden 2021 lopussa. NIO, joka valmistaa akunvaihtoa tukevia autoja ja niitä tukevia vaihtoasemia, käy yli kuin Kiinassa ja raportoi, että verkko kattaa yli kaksi kolmasosaa Manner-Kiinasta. Puolet heidän vaihtoasemistaan ​​asennettiin vuonna 2022, ja yhtiö on asettanut tavoitteeksi 4 000 akunvaihtoasemaa maailmanlaajuisesti vuoteen 2025 mennessä. Yhtiön vaihtoasemat voivat suorittaa yli 300 vaihtoa päivässä ja ladata jopa 13 akkua samanaikaisesti teholla 20-80 kW.

NIO ilmoitti myös suunnitelmistaan ​​rakentaa akunvaihtoasemia Eurooppaan, kun niiden akunvaihtoa tukevat automallit tulivat saataville Euroopan markkinoille vuoden 2022 lopulla. Ensimmäinen NIO-akun vaihtoasema Ruotsissa avattiin vuonna 2022 ja vuoden 2022 loppuun mennessä kymmenen NIO:ta akun vaihtopisteitä oli avattu Norjassa, Saksassa, Ruotsissa ja Hollannissa. Toisin kuin NIO, jonka vaihtoasemat palvelevat NIO-autoja, kiinalaisen akunvaihtoasemaoperaattorin Aultonin asemat tukevat 30 mallia 16 eri ajoneuvoyhtiöltä.

Akun vaihto voisi olla erityisen houkutteleva vaihtoehto myös LDV-taksilaivastolle, jonka toiminta on herkempi latausajoille kuin henkilöautot. Yhdysvaltalainen start-up Ample ylläpitää tällä hetkellä 12 akun vaihtoasemaa San Franciscon lahden alueella, jotka palvelevat pääasiassa Uber-ajoneuvoja.

Kiina on myös johtava henkilöautojen akkujen vaihtaminen

Viitteet

Hitaiden laturien teho on enintään 22 kW. Pikalaturit ovat niitä, joiden teho on yli 22 kW ja enintään 350 kW. "Latauspisteitä" ja "latauslaitteita" käytetään vaihtokelpoisesti ja ne viittaavat yksittäisiin latauspistokkeisiin, mikä heijastaa samanaikaisesti latautuvien sähköautojen määrää. Latausasemilla voi olla useita latauspisteitä.

Aiemmin direktiivinä ehdotetusta AFIR:stä tuli muodollisesti hyväksyttynä sitova säädös, jossa määrätään muun muassa TEN-T:n eli Euroopan unionin pää- ja sivuteiden varrelle asennettujen laturien enimmäisetäisyydestä.

Induktiiviset ratkaisut ovat kauempana kaupallistamisesta, ja niillä on haasteita tuottaa riittävä teho maantienopeudella.