روندها در زیرساخت شارژ

در حالی که بیشتر تقاضای شارژ در حال حاضر از طریق شارژ خانگی تامین می‌شود، شارژرهای در دسترس عموم به طور فزاینده‌ای مورد نیاز هستند تا بتوانند همان سطح راحتی و دسترسی را برای سوخت‌گیری خودروهای معمولی فراهم کنند. در مناطق شهری متراکم، به ویژه، جایی که دسترسی به شارژ خانه محدودتر است، زیرساخت شارژ عمومی یک عامل کلیدی برای پذیرش EV است. در پایان سال 2022، 2.7 میلیون نقطه شارژ عمومی در سرتاسر جهان وجود داشت که بیش از 900000 آن در سال 2022 نصب شده بود که در مقایسه با سال 2021 حدود 55 درصد افزایش داشت و با نرخ رشد 50 درصدی قبل از همه‌گیری بین سال‌های 2015 و 2015 قابل مقایسه بود. 2019.

شارژرهای آهسته

در سراسر جهان، بیش از 600000 نقطه شارژ آهسته عمومی1در سال 2022 نصب شد که 360000 مورد از آن در چین بود و موجودی شارژرهای کند را در این کشور به بیش از 1 میلیون رساند. در پایان سال 2022، چین بیش از نیمی از سهام جهانی شارژرهای آهسته عمومی را در اختیار داشت.

اروپا با 460000 شارژر آهسته در سال 2022 در رتبه دوم قرار دارد که 50 درصد افزایش نسبت به سال قبل نشان می دهد. هلند با 117000 نفر در اروپا پیشتاز است و پس از آن حدود 74000 در فرانسه و 64000 در آلمان قرار دارند. موجودی شارژرهای آهسته در ایالات متحده در سال 2022 9 درصد افزایش یافت که پایین ترین نرخ رشد در بین بازارهای اصلی است. در کره، ذخیره شارژ آهسته نسبت به سال گذشته دو برابر شده و به 184000 نقطه شارژ رسیده است.

شارژرهای سریع

شارژرهای سریع در دسترس عموم، به ویژه آنهایی که در امتداد بزرگراه ها قرار دارند، سفرهای طولانی تری را امکان پذیر می کنند و می توانند اضطراب محدوده را که مانعی برای پذیرش خودروهای الکتریکی است، برطرف کنند. مانند شارژرهای آهسته، شارژرهای سریع عمومی نیز راه حل های شارژی را برای مصرف کنندگانی که دسترسی قابل اعتمادی به شارژ خصوصی ندارند ارائه می دهند و در نتیجه استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی را در بخش های وسیع تری از مردم تشویق می کنند. تعداد شارژرهای سریع در سال 2022 در سطح جهان 330000 افزایش یافت، اگرچه باز هم اکثریت (تقریباً 90٪) رشد از چین بود. استقرار شارژ سریع عدم دسترسی به شارژرهای خانگی در شهرهای پرجمعیت را جبران می کند و از اهداف چین برای استقرار سریع خودروهای برقی پشتیبانی می کند. چین مجموعاً 760000 شارژر سریع دارد، اما بیش از کل انبار شارژ سریع عمومی فقط در ده استان واقع شده است.

در اروپا تعداد کل شارژرهای سریع تا پایان سال 2022 به بیش از 70 000 دستگاه رسید که در مقایسه با سال 2021 حدود 55 درصد افزایش یافته است. کشورهای دارای بزرگترین موجودی شارژر سریع عبارتند از آلمان (بیش از 12000)، فرانسه (9700) و نروژ. (9000). جاه طلبی روشنی در سراسر اتحادیه اروپا برای توسعه بیشتر زیرساخت های شارژ عمومی وجود دارد، همانطور که در توافق موقت در مورد پیشنهادی مقررات زیرساخت سوخت جایگزین (AFIR)، که الزامات پوشش شارژ الکتریکی را در سراسر شبکه حمل و نقل بین اروپایی (TEN) مشخص می کند، نشان داده شده است. -T) بین بانک سرمایه گذاری اروپا و کمیسیون اروپا تا پایان سال 2023 بیش از 1.5 میلیارد یورو برای زیرساخت های سوخت جایگزین، از جمله شارژ سریع الکتریکی در دسترس خواهد بود.

ایالات متحده در سال 2022 6300 شارژر سریع نصب کرد که حدود سه چهارم آن را سوپرشارژرهای تسلا تشکیل می دادند. کل موجودی شارژرهای سریع در پایان سال 2022 به 28000 رسید. انتظار می‌رود که استقرار در سال‌های آینده پس از تصویب دولت (NEVI) تسریع شود. همه ایالت های ایالات متحده، واشنگتن دی سی و پورتوریکو در این برنامه شرکت می کنند و قبلاً 885 میلیون دلار بودجه برای سال 2023 برای پشتیبانی از ساخت شارژرها در 122000 کیلومتر بزرگراه اختصاص داده شده است. اداره فدرال بزرگراه ایالات متحده استانداردهای ملی جدیدی را برای شارژرهای EV با بودجه فدرال اعلام کرده است تا از ثبات، قابلیت اطمینان، دسترسی و سازگاری اطمینان حاصل کند. از استانداردهای جدید، تسلا اعلام کرده است که بخشی از سوپرشارژر ایالات متحده (که سوپرشارژرها 60 درصد از کل موجودی شارژرهای سریع در ایالات متحده را تشکیل می دهند) و شبکه شارژر مقصد را برای خودروهای الکتریکی غیر تسلا باز می کند.

نقاط شارژ عمومی به طور فزاینده ای برای فعال کردن جذب گسترده تر EV ضروری هستند

استقرار زیرساخت های شارژ عمومی با پیش بینی رشد فروش خودروهای برقی برای پذیرش گسترده EV بسیار مهم است. برای مثال، در نروژ، در سال 2011، حدود 1.3 LDV الکتریکی باتری در هر نقطه شارژ عمومی وجود داشت که از پذیرش بیشتر پشتیبانی کرد. در پایان سال 2022، با بیش از 17 درصد از LDV ها BEV، 25 BEV در هر نقطه شارژ عمومی در نروژ وجود داشت. به طور کلی، با افزایش سهم LDV های الکتریکی باتری، نقطه شارژ در نسبت BEV کاهش می یابد. رشد فروش خودروهای برقی تنها در صورتی می‌تواند تداوم یابد که تقاضای شارژ با زیرساخت‌های قابل دسترس و مقرون‌به‌صرفه، یا از طریق شارژ خصوصی در خانه یا محل کار، یا ایستگاه‌های شارژ در دسترس عموم، تامین شود.

نسبت LDV های الکتریکی به ازای هر شارژر عمومی

نقطه شارژ عمومی به ازای نسبت LDV باتری به برق در کشورهای منتخب در برابر سهم سهام LDV الکتریکی باتری

در حالی که PHEVها نسبت به BEVها کمتر به زیرساخت شارژ عمومی وابسته هستند، سیاستگذاری مربوط به در دسترس بودن کافی نقاط شارژ باید شامل (و تشویق) شارژ عمومی PHEV باشد. اگر تعداد کل LDV های الکتریکی در هر نقطه شارژ در نظر گرفته شود، میانگین جهانی در سال 2022 حدود ده EV برای هر شارژر بوده است. کشورهایی مانند چین، کره و هلند در طول سال‌های گذشته کمتر از ده خودروی برقی را برای هر شارژر نگهداری کرده‌اند. در کشورهایی که به شدت به شارژ عمومی متکی هستند، تعداد شارژرهای در دسترس عموم با سرعتی که تا حد زیادی با استقرار EV مطابقت دارد در حال افزایش است.

با این حال، در برخی از بازارهایی که با در دسترس بودن گسترده شارژ خانگی مشخص می شود (به دلیل سهم بالای خانه های تک خانواده با امکان نصب شارژر)، تعداد خودروهای برقی در هر نقطه شارژ عمومی می تواند حتی بیشتر باشد. به عنوان مثال، در ایالات متحده، نسبت خودروهای برقی به ازای هر شارژر 24 و در نروژ بیش از 30 است. با افزایش ضریب نفوذ خودروهای برقی در بازار، شارژ عمومی حتی در این کشورها برای حمایت از پذیرش خودروهای برقی در بین رانندگان اهمیت فزاینده ای پیدا می کند. کسانی که به گزینه های شارژ خانه خصوصی یا محل کار دسترسی ندارند. با این حال، نسبت بهینه خودروهای برقی در هر شارژر بر اساس شرایط محلی و نیازهای راننده متفاوت خواهد بود.

شاید مهمتر از تعداد شارژرهای عمومی موجود، مجموع ظرفیت شارژ عمومی برای هر EV باشد، با توجه به اینکه شارژرهای سریع می توانند بیشتر از شارژرهای آهسته برقی را ارائه دهند. در مراحل اولیه پذیرش EV، منطقی است که قدرت شارژ موجود برای هر EV بالا باشد، با این فرض که استفاده از شارژر نسبتاً کم خواهد بود تا زمانی که بازار بالغ شود و استفاده از زیرساخت کارآمدتر شود. در همین راستا، اتحادیه اروپا در مورد AFIR شامل الزاماتی برای ظرفیت کل برق است که باید براساس اندازه ناوگان ثبت شده ارائه شود.

در سطح جهانی، میانگین ظرفیت شارژ عمومی برای هر LDV الکتریکی حدود 2.4 کیلو وات در هر EV است. در اتحادیه اروپا، این نسبت کمتر است، با میانگین حدود 1.2 کیلو وات در هر EV. کره بالاترین نسبت را با 7 کیلو وات در هر EV دارد، حتی با اینکه اکثر شارژرهای عمومی (90٪) شارژرهای کند هستند.

تعداد LDV های الکتریکی در هر نقطه شارژ عمومی و کیلووات در هر LDV الکتریکی، 2022

باز کنید

تعداد LDVهای الکتریکی به ازای هر کیلووات شارژ عمومی به ازای هر LDV الکتریکی نیوزیلندایسلند استرالیا نروژ برزیل آلمان سوئد ایالات متحده آمریکا دانمارک پرتغال پادشاهی متحدهاسپانیاکانادااندونزیفنلاندسوئیسژاپن تایلنداسپانیاآفریقائیانوژاپنآفریقا ileGreeceNetherlands Korea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (محور پایین)
• کیلو وات / EV (محور بالا)

در مناطقی که کامیون‌های برقی به صورت تجاری در دسترس هستند، کامیون‌های برقی باتری‌دار می‌توانند بر اساس TCO با کامیون‌های دیزلی معمولی برای طیف وسیعی از عملیات، نه تنها شهری و منطقه‌ای، بلکه در بخش‌های منطقه‌ای و مسافت طولانی تراکتور-تریلر رقابت کنند. . سه پارامتری که تعیین کننده زمان رسیدن به آن هستند عوارض هستند. هزینه های سوخت و عملیات (به عنوان مثال تفاوت بین قیمت گازوئیل و برق که اپراتورهای کامیون با آن مواجه هستند و کاهش هزینه های تعمیر و نگهداری). و یارانه های CAPEX برای کاهش شکاف در قیمت خرید اولیه خودرو. از آنجایی که کامیون‌های برقی می‌توانند همان عملیات را با هزینه‌های طول عمر پایین‌تر ارائه دهند (از جمله در صورت اعمال نرخ تخفیف)، انتظار دارندگان وسایل نقلیه برای جبران هزینه‌های اولیه، یک عامل کلیدی در تصمیم‌گیری برای خرید یک کامیون الکتریکی یا معمولی است.

اگر بتوان هزینه‌های شارژ را با به حداکثر رساندن «خارج از شیفت» (مثلاً در شب یا سایر دوره‌های توقف طولانی‌تر) شارژ آهسته، تضمین قراردادهای خرید انبوه با اپراتورهای شبکه کاهش داد، اقتصاد کامیون‌های الکتریکی در کاربردهای مسافت‌های طولانی می‌تواند به طور قابل ملاحظه‌ای بهبود یابد. شارژ «وسط شیفت» (مثلاً در زمان استراحت)، شارژ سریع (تا 350 کیلووات)، یا فوق سریع (بیش از 350 کیلووات)، و بررسی شارژ هوشمند و فرصت‌های وسیله نقلیه به شبکه برای درآمد اضافی.

کامیون‌ها و اتوبوس‌های برقی برای اکثر انرژی خود به شارژ خارج از شیفت متکی هستند. این امر تا حد زیادی در انبارهای شارژ خصوصی یا نیمه خصوصی یا در ایستگاه های عمومی در بزرگراه ها و اغلب یک شبه به دست می آید. انبارهایی برای خدمات رسانی به تقاضای رو به رشد برای برق رسانی سنگین نیاز به توسعه دارند و در بسیاری از موارد ممکن است نیاز به ارتقاء شبکه توزیع و انتقال داشته باشند. بسته به نیازهای محدوده وسیله نقلیه، شارژ انبار برای پوشش بیشتر عملیات در اتوبوس شهری و همچنین عملیات کامیون های شهری و منطقه ای کافی خواهد بود.

مقرراتی که دوره‌های استراحت را الزامی می‌کنند، می‌توانند در صورت وجود گزینه‌های شارژ سریع یا فوق‌سریع در مسیر، یک پنجره زمانی برای شارژ اواسط شیفت ارائه دهند: اتحادیه اروپا به 45 دقیقه استراحت بعد از هر 4.5 ساعت رانندگی نیاز دارد. ایالات متحده 30 دقیقه بعد از 8 ساعت دستور می دهد.

اکثر ایستگاه های شارژ سریع جریان مستقیم (DC) تجاری موجود در حال حاضر سطوح توان را بین 250-350 کیلو وات فعال می کنند. به دست آمده توسط شورای اروپا و پارلمان شامل روند تدریجی استقرار زیرساخت برای وسایل نقلیه سنگین الکتریکی است که از سال 2025 شروع می شود. مطالعات اخیر در مورد نیازهای برق برای عملیات کامیون های منطقه ای و طولانی مدت در ایالات متحده و اروپا نشان می دهد که قدرت شارژ بالاتر از 350 کیلو وات و تا 1 مگاوات، ممکن است برای شارژ کامل کامیون های برقی در طول یک استراحت 30 تا 45 دقیقه ای مورد نیاز باشد.

تراتون، ولوو و دایملر در سال 2022 با درک نیاز به افزایش شارژ سریع یا فوق سریع به عنوان پیش نیازی برای مقرون به صرفه کردن عملیات منطقه ای و به ویژه در مسافت های طولانی از نظر فنی و اقتصادی، سرمایه گذاری مشترک مستقلی را با 500 یورو تأسیس کردند. میلیون دلار سرمایه گذاری جمعی از سه گروه تولیدی سنگین، این طرح با هدف استقرار بیش از 1700 نقطه شارژ سریع (300 تا 350 کیلووات) و فوق سریع (1 مگاوات) در سراسر اروپا است.

استانداردهای شارژ چندگانه در حال حاضر در حال استفاده است و مشخصات فنی برای شارژ فوق سریع در دست توسعه است. اطمینان از حداکثر همگرایی ممکن استانداردهای شارژ و قابلیت همکاری برای خودروهای برقی سنگین برای جلوگیری از هزینه، ناکارآمدی و چالش‌های واردکنندگان خودرو و اپراتورهای بین‌المللی که توسط تولیدکنندگان در مسیرهای متفاوت ایجاد می‌شود، مورد نیاز است.

در چین، «شورای برق چین» و «ultra ChaoJi» CHAdeMO در حال توسعه یک استاندارد شارژ برای وسایل نقلیه الکتریکی سنگین تا چندین مگاوات هستند. در اروپا و ایالات متحده، مشخصات سیستم شارژ مگاواتی CharIN (MCS)، با حداکثر توان بالقوه. توسط سازمان بین المللی استاندارد (ISO) و سایر سازمان ها در دست توسعه هستند. مشخصات نهایی MCS، که برای عرضه تجاری مورد نیاز خواهد بود، برای سال 2024 پیش بینی می شود. پس از اولین سایت شارژ مگاواتی ارائه شده توسط دایملر تراکس و پورتلند جنرال الکتریک (PGE) در سال 2021، و همچنین سرمایه گذاری ها و پروژه ها در اتریش، سوئد ، اسپانیا و بریتانیا.

تجاری سازی شارژرهای با توان نامی 1 مگاوات به سرمایه گذاری قابل توجهی نیاز دارد، زیرا ایستگاه هایی با چنین نیازهای پرقدرت هزینه های قابل توجهی را هم در نصب و هم در ارتقاء شبکه متحمل خواهند شد. بازنگری مدل‌های کسب و کار برق عمومی و مقررات بخش برق، هماهنگی برنامه‌ریزی بین ذینفعان و شارژ هوشمند همگی می‌توانند به حمایت مستقیم از طریق پروژه‌های آزمایشی کمک کنند و مشوق‌های مالی نیز می‌توانند نمایش و پذیرش را در مراحل اولیه تسریع کنند. یک مطالعه اخیر برخی از ملاحظات طراحی کلیدی را برای توسعه ایستگاه‌های شارژ دارای رتبه MCS بیان می‌کند:

• برنامه‌ریزی ایستگاه‌های شارژ در مکان‌های انبار بزرگراه در نزدیکی خطوط انتقال و پست‌ها می‌تواند راه‌حلی بهینه برای به حداقل رساندن هزینه‌ها و افزایش استفاده از شارژر باشد.
• اتصالات "با اندازه مناسب" با اتصالات مستقیم به خطوط انتقال در مراحل اولیه، در نتیجه نیازهای انرژی سیستمی را پیش بینی می کند که در آن سهم بالایی از فعالیت حمل و نقل الکتریکی شده است، به جای ارتقاء شبکه های توزیع به صورت موقت و کوتاه مدت. اساس، برای کاهش هزینه ها حیاتی خواهد بود. این امر مستلزم برنامه ریزی ساختاریافته و هماهنگ بین اپراتورهای شبکه و توسعه دهندگان زیرساخت شارژ در بخش های مختلف است.
• از آنجایی که اتصالات سیستم انتقال و ارتقاء شبکه ممکن است 4 تا 8 سال طول بکشد، مکان‌یابی و ساخت ایستگاه‌های شارژ با اولویت بالا باید در اسرع وقت آغاز شود.

راه‌حل‌ها شامل نصب ذخیره‌سازی ثابت و یکپارچه‌سازی ظرفیت تجدیدپذیر محلی، همراه با شارژ هوشمند است که می‌تواند به کاهش هزینه‌های زیرساختی مرتبط با اتصال به شبکه و هزینه‌های خرید برق کمک کند (مثلاً با امکان دادن به اپراتورهای کامیون برای به حداقل رساندن هزینه‌ها با تغییر قیمت در طول روز، با استفاده از مزیت‌ها. فرصت های وسیله نقلیه به شبکه و غیره).

گزینه های دیگر برای تامین برق وسایل نقلیه سنگین الکتریکی (HDVs) تعویض باتری و سیستم های جاده الکتریکی است. سیستم‌های جاده‌ای برقی می‌توانند نیرو را از طریق سیم‌پیچ‌های القایی در جاده یا از طریق اتصالات رسانا بین وسیله نقلیه و جاده یا از طریق خطوط کاتنری (سربار) به کامیون منتقل کنند. ممکن است گزینه‌های شارژ دینامیک و کتاناری نویدبخش کاهش هزینه‌های دانشگاه در سطح سیستم در انتقال به کامیون‌های منطقه‌ای و طولانی‌مدت با آلایندگی صفر باشد و از نظر کل سرمایه و هزینه‌های عملیاتی به‌طور مطلوب تکمیل شود. آنها همچنین می توانند به کاهش نیازهای ظرفیت باتری کمک کنند. اگر سیستم‌های جاده‌ای برقی طوری طراحی شوند که نه تنها با کامیون‌ها، بلکه با خودروهای برقی نیز سازگار باشند، می‌توان تقاضای باتری را بیشتر کاهش داد و استفاده از آن را بیشتر بهبود بخشید. با این حال، چنین رویکردهایی مستلزم طراحی‌های استقرایی یا درون جاده‌ای است که با موانع بزرگ‌تری از نظر توسعه و طراحی فناوری همراه بوده و سرمایه‌برتر هستند. در عین حال، سیستم‌های جاده‌ای برقی چالش‌های قابل‌توجهی مشابه با بخش ریلی ایجاد می‌کنند، از جمله نیاز بیشتر به استانداردسازی مسیرها و وسایل نقلیه (همانطور که در ترامواها و اتوبوس‌های برقی نشان داده شده است)، سازگاری در سراسر مرزها برای سفرهای طولانی مدت، و زیرساخت‌های مناسب. مدل های مالکیت آنها انعطاف کمتری را برای دارندگان کامیون از نظر مسیرها و انواع وسایل نقلیه فراهم می کنند و به طور کلی هزینه های توسعه بالایی دارند که همگی بر رقابت پذیری آنها نسبت به ایستگاه های شارژ معمولی تأثیر می گذارد. با توجه به این چالش‌ها، چنین سیستم‌هایی ابتدا در راهروهای باری که به شدت مورد استفاده قرار می‌گیرند، مستقر می‌شوند، که مستلزم هماهنگی نزدیک بین سهامداران مختلف دولتی و خصوصی است. تظاهرات در جاده‌های عمومی تا به امروز در آلمان و سوئد به قهرمانان نهادهای خصوصی و دولتی متکی بوده است. فراخوان‌ها برای خلبان‌های سیستم جاده‌ای برقی در چین، هند، بریتانیا و ایالات متحده نیز در حال بررسی است.

نیازهای شارژ وسایل نقلیه سنگین

تجزیه و تحلیل شورای بین المللی حمل و نقل پاک (ICCT) نشان می دهد که تعویض باتری برای خودروهای دو چرخ برقی در خدمات تاکسی (به عنوان مثال تاکسی دوچرخه) رقابتی ترین TCO را در مقایسه با شارژرهای دو چرخ BEV یا ICE ارائه می دهد. در مورد تحویل آخرین مایل از طریق یک دوچرخ، شارژ نقطه ای در حال حاضر یک مزیت TCO نسبت به تعویض باتری دارد، اما با سیاست مشوق ها و مقیاس مناسب، تعویض می تواند تحت شرایط خاص به گزینه ای مناسب تبدیل شود. به طور کلی، با افزایش میانگین مسافت طی شده روزانه، باتری دو چرخ برقی با تعویض باتری نسبت به خودروهای شارژ نقطه ای یا بنزینی مقرون به صرفه تر می شود. در سال 2021، کنسرسیوم موتور سیکلت با باتری های قابل تعویض با هدف تسهیل تعویض باتری وسایل نقلیه سبک وزن، از جمله خودروهای دو/سه چرخ، با همکاری مشترک بر روی مشخصات باتری مشترک، تأسیس شد.

تعویض باتری خودروهای برقی دو/سه چرخ به ویژه در هند رو به افزایش است. در حال حاضر بیش از ده شرکت مختلف در بازار هند وجود دارد، از جمله Gogoro، اسکوتر برقی چینی تایپه و پیشرو در فناوری تعویض باتری. گوگورو ادعا می کند که 90 درصد اسکوترهای برقی در چین تایپه از باتری هایش تامین می شود و شبکه گوگورو بیش از 12000 ایستگاه تعویض باتری برای پشتیبانی از بیش از 500000 دستگاه دو چرخ برقی در 9 کشور، عمدتا در منطقه آسیا و اقیانوسیه دارد. Gogoro اکنون شکل گرفته است. مشارکت با شرکت زیپ الکتریک هند که یک پلتفرم EV-as-a-service را برای تحویل آخرین مایل اجرا می کند. آنها با هم در حال استقرار 6 ایستگاه تعویض باتری و 100 خودروی دو چرخ برقی به عنوان بخشی از یک پروژه آزمایشی برای عملیات تحویل آخرین مایل بین کسب و کار در شهر دهلی هستند. در ابتدای سال 2023، آنها از آن برای گسترش ناوگان خود به 200000 دستگاه دو چرخ برقی در 30 شهر هند تا سال 2025 استفاده کردند. Sun Mobility سابقه طولانی تری در تعویض باتری در هند دارد، با ایستگاه های تعویض بیش از حد در سراسر کشور. برای خودروهای برقی دو و سه چرخ، از جمله ریکشاهای الکترونیکی، با شرکایی مانند آمازون هند. تایلند همچنین شاهد خدمات تعویض باتری برای رانندگان تاکسی موتورسیکلت و تحویل است.

در حالی که بیشتر در آسیا رایج است، تعویض باتری با خودروهای دو چرخ برقی در آفریقا نیز در حال گسترش است. برای مثال، راه‌اندازی موتورسیکلت برقی رواندا، ایستگاه‌های تعویض باتری را با تمرکز بر خدمات تاکسی موتورسیکلت که به برد روزانه طولانی نیاز دارد، راه‌اندازی می‌کند. آمپرسند ده ایستگاه تعویض باتری در کیگالی و سه ایستگاه در نایروبی، کنیا ساخته است. این ایستگاه ها نزدیک به 37000 تعویض باتری در ماه انجام می دهند.

تعویض باتری برای موتورهای دو/سه چرخ دارای مزایای هزینه است

به ویژه برای کامیون ها، تعویض باتری می تواند مزایای عمده ای نسبت به شارژ فوق سریع داشته باشد. اولاً، تعویض ممکن است کمی طول بکشد، که دستیابی به آن از طریق شارژ مبتنی بر کابل دشوار و پرهزینه است و نیاز به یک شارژر فوق سریع متصل به شبکه های ولتاژ متوسط ​​تا بالا و سیستم های مدیریت باتری گران قیمت و مواد شیمیایی باتری دارد. اجتناب از شارژ فوق سریع همچنین می تواند ظرفیت، عملکرد و عمر چرخه باتری را افزایش دهد.

باتری به عنوان یک سرویس (BaaS)، جدا کردن خرید کامیون و باتری، و ایجاد یک قرارداد اجاره برای باتری، به طور قابل توجهی هزینه خرید اولیه را کاهش می دهد. علاوه بر این، از آنجایی که کامیون‌ها به مواد شیمیایی باتری‌های لیتیوم فسفات آهن (LFP) وابسته هستند، که دوام بیشتری نسبت به باتری‌های لیتیوم نیکل اکسید کبالت منگنز (NMC) دارند، از نظر ایمنی و قیمت مناسب برای تعویض مناسب هستند.

با این حال، هزینه ساخت یک ایستگاه احتمالا برای تعویض باتری کامیون با توجه به اندازه خودرو بزرگتر و باتری های سنگین تر، که به فضای بیشتر و تجهیزات تخصصی بیشتری برای انجام تعویض نیاز دارد، بالاتر خواهد بود. مانع اصلی دیگر الزام استانداردسازی باتری ها به اندازه و ظرفیت معین است، که OEM های کامیون احتمالاً آن را به عنوان چالشی برای رقابت تلقی می کنند زیرا طراحی و ظرفیت باتری یک تمایز کلیدی در بین تولید کنندگان کامیون های برقی است.

چین به دلیل حمایت سیاست قابل توجه و استفاده از فناوری طراحی شده برای تکمیل شارژ کابلی، در خط مقدم تعویض باتری برای کامیون ها قرار دارد. در سال 2021، MIIT چین اعلام کرد که تعدادی از شهرها به صورت آزمایشی فناوری تعویض باتری از جمله تعویض باتری HDV را در سه شهر اجرا خواهند کرد. تقریباً تمام تولیدکنندگان بزرگ کامیون‌های سنگین چینی از جمله FAW، CAMC، Dongfeng، Jiangling Motors Corporation Limited (JMC)، Shanxi Automobile و SAIC.

چین در خط مقدم تعویض باتری برای کامیون ها قرار دارد

چین همچنین پیشرو در تعویض باتری خودروهای سواری است. در تمام حالت‌ها، تعداد کل ایستگاه‌های تعویض باتری در چین تقریباً در پایان سال 2022 بود که 50 درصد بیشتر از پایان سال 2021 بود. NIO که خودروهای مجهز به تعویض باتری و ایستگاه‌های تعویض پشتیبانی را تولید می‌کند، بیش از در چین، گزارش می دهد که این شبکه بیش از دو سوم سرزمین اصلی چین را پوشش می دهد. نیمی از ایستگاه های تعویض آنها در سال 2022 نصب شده است و شرکت هدف خود را 4000 ایستگاه تعویض باتری در سراسر جهان تا سال 2025 تعیین کرده است. این شرکت ایستگاه های تعویض آنها می توانند بیش از 300 تعویض در روز انجام دهند و حداکثر 13 باتری را به طور همزمان با توان شارژ کنند. 20-80 کیلو وات.

NIO همچنین برنامه‌های خود را برای ساخت ایستگاه‌های تعویض باتری در اروپا اعلام کرد زیرا مدل‌های خودروی مجهز به تعویض باتری آن‌ها در اواخر سال 2022 در بازارهای اروپایی در دسترس قرار گرفت. اولین ایستگاه تعویض باتری NIO در سوئد افتتاح شد و تا پایان سال 2022، 10 NIO افتتاح شد. ایستگاه های تعویض باتری در سراسر نروژ، آلمان، سوئد و هلند افتتاح شده بود. برخلاف NIO که ایستگاه‌های تعویض آن به خودروهای NIO خدمات می‌دهند، ایستگاه‌های اپراتور ایستگاه تعویض باتری چینی Aulton از 30 مدل از 16 شرکت خودروسازی مختلف پشتیبانی می‌کنند.

تعویض باتری همچنین می‌تواند گزینه جذابی برای ناوگان تاکسی‌های LDV باشد که عملیات آن‌ها نسبت به زمان‌های شارژ حساس‌تر از خودروهای شخصی است. استارت‌آپ آمریکایی Ample در حال حاضر 12 ایستگاه تعویض باتری در منطقه خلیج سانفرانسیسکو را اداره می‌کند که عمدتاً به وسایل نقلیه اشتراکی Uber خدمات می‌دهند.

چین همچنین پیشرو در تعویض باتری خودروهای سواری است

مراجع

شارژرهای آهسته دارای توان کمتر یا مساوی 22 کیلو وات هستند. شارژرهای سریع به آنهایی گفته می شود که توان آنها بیش از 22 کیلو وات و حداکثر 350 کیلو وات است. «نقاط شارژ» و «شارژرها» به جای یکدیگر استفاده می‌شوند و به سوکت‌های شارژ منفرد اشاره می‌کنند که تعداد خودروهای برقی را منعکس می‌کند که می‌توانند همزمان شارژ شوند. "ایستگاه های شارژ" ممکن است چندین نقطه شارژ داشته باشند.

دستورالعمل قبلی، AFIR پیشنهادی، پس از تصویب رسمی، به یک قانون قانونی الزام آور تبدیل خواهد شد، که از جمله، حداکثر فاصله بین شارژرهای نصب شده در امتداد TEN-T، جاده های اصلی و فرعی در اتحادیه اروپا را تصریح می کند.

راه حل های القایی از تجاری سازی فاصله بیشتری دارند و برای ارائه توان کافی در سرعت های بزرگراه با چالش هایی روبرو هستند.