Karga-azpiegituretako joerak

Gaur egun kargatzeko eskaera gehiena etxeko kargak betetzen duen arren, publikoki irisgarriak diren kargagailuak gero eta gehiago behar dira ohiko ibilgailuak hornitzeko bezain erosotasun eta irisgarritasun maila eskaintzeko. Hiri-eremu trinkoetan, batez ere, non etxeetan kargatzeko sarbidea mugatuagoa den, kargatzeko azpiegitura publikoa funtsezko eragilea da ibilgailu elektrikoak hartzeko. 2022aren amaieran, mundu osoan 2,7 milioi karga-puntu publiko zeuden, horietatik 900.000 baino gehiago 2022an instalatu ziren, 2021eko stockaren %55eko hazkundea ingurukoa, eta 2015etik 2015era bitartean pandemiaren aurreko hazkunde-tasaren parekoa. 2019.

Kargagailu motelak

Mundu osoan, 600.000 karga moteleko puntu publiko baino gehiago12022an instalatu ziren, eta horietatik 360 000 Txinan zeuden, herrialdeko kargagailu geldoen stocka milioi bat baino gehiagora eramanez. 2022aren amaieran, Txinak kargagailu geldo publikoen munduko stockaren erdia baino gehiago zegoen.

Europa bigarren postuan dago, guztira 460.000 kargagailu geldorekin 2022an, aurreko urtean baino %50 gehiago. Herbehereak lider dira Europan 117.000rekin, 74.000 inguru Frantzian eta 64.000 Alemanian. Estatu Batuetako kargagailu geldoen stocka % 9 hazi zen 2022an, merkatu nagusien artean hazkunde-tasa txikiena. Korean, karga moteleko stocka bikoiztu egin da urte artean, eta 184.000 karga puntura iritsi da.

Kargagailu azkarrak

Publikoki irisgarriak diren kargagailu azkarrek, batez ere autobideetan kokatutakoek, bidaia luzeagoak ahalbidetzen dituzte eta barrutiaren antsietateari aurre egin dezakete, ibilgailu elektrikoak hartzeko oztopo bat. Kargagailu geldoek bezala, kargagailu azkar publikoek karga pribaturako sarbide fidagarria ez duten kontsumitzaileei ere kargatzeko irtenbideak eskaintzen dizkiete, eta, horrela, EVren harrera bultzatzen dute biztanleriaren zati zabalagoetan. Kargagailu azkarren kopurua 330.000 handitu zen mundu osoan 2022an, nahiz eta berriro ere hazkundearen gehiengoa (ia % 90) Txinatik izan. Karga azkarraren hedapenak konpentsatzen du etxeko kargagailuetarako sarbide eza biztanle dentsitate handiko hirietan eta Txinaren helburuak onartzen ditu EV azkar hedatzeko. Txinak 760.000 kargagailu bizkor biltzen ditu guztira, baina karga azkarreko pila publiko osoa baino gehiago hamar probintzietan bakarrik dago.

Europan kargagailu bizkorren stock orokorra 70.000 baino gehiago zen 2022 amaierarako, 2021. urtearekin alderatuta % 55 inguruko hazkundea. Kargagailu azkarren stock handiena duten herrialdeak Alemania (12.000 baino gehiago), Frantzia (9.700) eta Norvegia dira. (9 000). Europar Batasun osoan karga publikoaren azpiegitura gehiago garatzeko asmo argia dago, erregai alternatiboen azpiegituren erregelamenduaren (AFIR) proposamenaren behin-behineko akordioak adierazten duen moduan, zeinak karga elektrikoaren estaldura-eskakizunak ezarriko dituen Europaz gaindiko sare-garraioan (TEN). -T) Europako Inbertsio Bankuaren eta Europako Batzordearen arteko 1.500 milioi euro baino gehiago eskuragarri jarriko ditu 2023 amaierarako erregai alternatiboen azpiegituretarako, karga elektriko azkarra barne.

Estatu Batuek 6.300 kargagailu azkar instalatu zituzten 2022an, eta horietatik hiru laurdenak Tesla Supercharger ziren. Kargagailu azkarren stock osoa 28 000ra iritsi zen 2022 amaieran. Datozen urteetan hedapena bizkortzea espero da, gobernuak (NEVI) onartu ondoren. AEBetako estatu guztiek, Washington DC eta Puerto Ricok parte hartzen dute programan, eta dagoeneko 885 milioi USD esleitu zaizkie 2023rako 122.000 km-ko autobidetan kargagailuak eraikitzen laguntzeko. AEBetako Autobideen Administrazio Federalak estatu federalak finantzatutako EV kargagailuetarako estandar nazional berriak iragarri ditu, koherentzia, fidagarritasuna, irisgarritasuna eta bateragarritasuna bermatzeko. estandar berrietatik, Teslak iragarri du bere AEBetako Supercharger (non Supercharger-ek Estatu Batuetako kargagailu azkarren stock osoaren % 60 ordezkatzen duten) eta Destination Charger sarearen zati bat irekiko duela Teslakoak ez diren ibilgailu elektrikoetarako.

Kargagune publikoak gero eta beharrezkoak dira ibilgailu elektrikoen erabilera zabalagoa ahalbidetzeko

Elektrizitate elektrikoen salmenten hazkundea aurreikusteko kargatzeko azpiegitura publikoa zabaltzea ezinbestekoa da ibilgailu elektrikoa zabaltzeko. Norvegian, esaterako, 2011n kargagune publiko bakoitzeko 1,3 bateria elektrikoko LDV inguru zeuden, eta horrek gehiago hartzea onartzen zuen. 2022 amaieran, LDVen % 17 baino gehiago BEVak zirelarik, 25 BEV zeuden kargagune publiko bakoitzeko Norvegian. Oro har, bateriaren LDV elektrikoen akzio-kuota handitzen den heinean, BEV ratio bakoitzeko karga-puntua gutxitzen da. Elektrizitate elektrikoen salmenten hazkuntzari eutsi ahal izango zaio karga-eskaera azpiegitura eskuragarri eta merkean asetzen bada, etxeetan edo lanean kargatu pribatuen bidez edo publikoki irisgarri diren kargaguneen bidez.

LDV elektrikoen ratioa kargagailu publiko bakoitzeko

Bateria-elektriko LDV ratio bakoitzeko karga-puntu publikoa hautatutako herrialdeetan, bateria elektrikoen LDV akzioen kuotarekin alderatuta

PHEV-ak kargatzeko azpiegitura publikoan BEV-ak baino ez diren arren, karga-puntuen nahikoa erabilgarritasunari buruzko politikak egiteak PHEV karga publikoa sartu (eta bultzatu) beharko luke. Kargagune bakoitzeko LDV elektrikoen kopuru osoa kontuan hartzen bada, 2022an munduko batez bestekoa hamar EV ingurukoa zen kargagailu bakoitzeko. Txina, Korea eta Herbehereak bezalako herrialdeek hamar EV baino gutxiago mantendu dituzte kargagailu bakoitzeko azken urteotan. Karga publikoan asko oinarritzen diren herrialdeetan, publikoki eskuragarri dauden kargagailuen kopurua hedatzen ari da EV hedapenarekin bat datorren abiaduran.

Hala ere, etxeetako kargatzeko erabilgarritasun zabala duten merkatu batzuetan (kargagailu bat instalatzeko aukera duten familia bakarreko etxebizitzen kuota handia dela eta) kargagune publiko bakoitzeko ibilgailu elektrikoen kopurua are handiagoa izan daiteke. Adibidez, Estatu Batuetan, kargagailu bakoitzeko EVs ratioa 24 da, eta Norvegian 30 baino gehiago. EVs merkatuan sartzea handitzen den heinean, karga publikoak gero eta garrantzi handiagoa hartzen du, baita herrialde hauetan ere, gidarien artean EVs hartzea laguntzeko. etxe pribatuko edo lantokiko kargatzeko aukeretarako sarbidea ez dutenak. Hala ere, kargagailu bakoitzeko EVs ratio optimoa tokiko baldintzen eta gidariaren beharren arabera desberdina izango da.

Agian, eskuragarri dauden kargagailu publikoen kopurua baino garrantzitsuagoa da EV bakoitzeko karga publikoaren ahalmen osoa, kargagailu azkarrek kargagailu motelek baino EV gehiago balio dezaketela kontuan hartuta. EVren adopzioaren hasierako faseetan, zentzuzkoa da EV bakoitzeko karga-potentzia eskuragarria altua izatea, kargagailuen erabilera nahiko baxua izango dela suposatuz, merkatua heldu arte eta azpiegituren erabilera eraginkorragoa izan arte. Horren haritik, Europar Batasunak AFIRri buruzkoak, erregistratutako flotaren tamainaren arabera eman beharreko potentzia-ahalmen osoaren baldintzak jasotzen ditu.

Mundu mailan, karga publikoko batez besteko potentzia LDV elektriko bakoitzeko 2,4 kW ingurukoa da EV bakoitzeko. Europar Batasunean, ratioa txikiagoa da, batez beste 1,2 kW inguru EV bakoitzeko. Koreak du erlaziorik handiena 7 kW-ko EV bakoitzeko, nahiz eta kargagailu publiko gehienak (%90) kargagailu motelak izan.

LDV elektriko kopurua kargagune publiko bakoitzeko eta kW LDV elektriko bakoitzeko, 2022

Ireki

Kargatze-puntu bakoitzeko LDV elektriko-kopurua LDV elektriko bakoitzeko karga publikoaren kW Zeelanda BerriaIslandiaAustraliaNorvegiaBrasilAlemaniaSuediaEstatu BatuakDanimarkaPortugalErresuma BatuaEspainiaKanadaIndonesiaFinlandiaSuitzaJaponiaTailandiaEuropar BatasunaFrantziaPoloniaMexikoBelgikaMunduaItaliaTxinaTxina34Hego Korea816424344444444444446464464646464446446464444444444444424 280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (beheko ardatza)
• kW / EV (goiko ardatza)

Kamioi elektrikoak komertzialki eskuragarri bihurtzen ari diren eskualdeetan, bateriaren kamioi elektrikoek TCO oinarrian lehiatu ditzakete diesel kamioi konbentzionalekin gero eta eragiketa sorta gero eta handiagoa egiteko, ez bakarrik hiriko eta eskualdeko, baita traktore-atoiaren eskualdeko eta ibilaldi luzeko segmentuetan ere. . Heldu den ordua zehazten duten hiru parametro dira bidesariak; erregaiaren eta operazio-kostuak (adibidez, kamioi-operadoreek jasaten duten gasolioaren eta elektrizitatearen prezioen arteko aldea eta mantentze-kostuak murriztea); eta CAPEX diru-laguntzak ibilgailuen aldez aurretik erosteko prezioan dagoen aldea murrizteko. Kamioi elektrikoek bizitza osorako kostu txikiagoak dituzten eragiketa berberak eskain ditzaketenez (deskontu tasa aplikatzen bada barne), ibilgailuen jabeek aldez aurretik kostuak berreskuratzea espero duten faktore garrantzitsua da kamioi elektrikoa edo konbentzionala erosi erabakitzeko.

Distantzia luzeko aplikazioetan kamioi elektrikoen ekonomia nabarmen hobetu daiteke, baldin eta karga-kostuak murrizten badira, "txandaz kanpo" maximizatuz (adibidez, gauez edo geldialdi-aldi luzeagoetan) karga motela, sareko operadoreekin erosketa-kontratuak ziurtatuz. "erdiko txanda" (adibidez, atsedenaldietan), azkar (350 kW arte) edo ultra-azkar (>350 kW) kargatzea, eta karga adimenduna eta ibilgailuen sarerako aukerak aztertzea diru-sarrera gehigarriak lortzeko.

Kamioi eta autobus elektrikoek txandaz kanpoko kargak erabiliko dituzte energiaren gehiengoa lortzeko. Hori neurri handi batean kargatzeko biltegi pribatu edo erdi-pribatuetan edo autobideetako geltoki publikoetan lortuko da, eta askotan gauez. Elektrifikazio astuneko eskari gero eta handiagoari erantzuteko biltegiak garatu beharko dira, eta, kasu askotan, banaketa eta garraio sarearen berritzea eska dezakete. Ibilgailuen barrutiaren eskakizunen arabera, biltegiko kobratzea nahikoa izango da hiri-autobusetan nahiz hiriko eta eskualdeko kamioien eragiketa gehienak estaltzeko.

Atseden-aldiak agintzen dituen araudiak txanda erdiko kargatzeko denbora-leiho bat ere eman dezake ibilbidean kargatzeko aukera azkarrak edo ultraazkarrak badaude: Europar Batasunak 45 minutuko atsedenaldia eskatzen du 4,5 orduz gidatzen ondoren; Estatu Batuek 8 ordu igaro ondoren 30 minutu agintzen dituzte.

Gaur egun, komertzialki eskuragarri dauden korronte zuzeneko (DC) karga azkarreko estazio gehienek 250-350 kW bitarteko potentzia-mailak ahalbidetzen dituzte. Europako Kontseiluak eta Parlamentuak 2025ean hasiko diren ibilgailu elektrikoentzako azpiegiturak pixkanaka zabaltzeko prozesu bat barne hartzen du. AEBetako eta Europan eskualdeko eta ibilaldi luzeko kamioien operazioetarako potentzia-eskakizunei buruzko azken ikerketek aurkitu dute kargatzeko potentzia 350 kW baino handiagoa dela. , eta 1 MW bezain altua, 30 eta 45 minutuko atsedenaldi batean kamioi elektrikoak guztiz kargatzeko behar izatea.

Karga azkarra edo ultra-azkarra handitzeko beharra aintzat hartuta, eskualdeko eta, bereziki, urruneko eragiketak teknikoki eta ekonomikoki bideragarriak izateko ezinbesteko baldintza gisa, 2022an Tratonek, Volvok eta Daimlerrek joint venture independente bat sortu zuten, 500 eurorekin. Fabrikazio astuneko hiru taldeen inbertsio kolektiboetan, ekimenak 1.700 karga azkar (300 eta 350 kW) eta ultraazkar (1 MW) karga puntu baino gehiago zabaldu nahi ditu Europan.

Gaur egun kargatzeko estandar anitz erabiltzen ari dira, eta karga ultra-azkarrako zehaztapen teknikoak garatzen ari dira. Garrantzi handiko ibilgailu elektrikoentzako karga-estandarren eta elkarreragingarritasunaren ahalik eta konbergentzia handiena bermatu beharko da ibilgailuen inportatzaileen eta nazioarteko operadoreen kostuak, eraginkortasunik eza eta erronkak saihesteko, fabrikatzaileek bide ezberdinei jarraituta sortuko lituzkete.

Txinan, China Electricity Council eta CHAdeMO-ren "ultra ChaoJi" garatzaileak garatzen ari dira ibilgailu elektriko astunetarako kargatzeko estandar bat garatzen ari dira hainbat megawatt. Europan eta Estatu Batuetan, CharIN Megawatt kargatzeko sistemaren (MCS) zehaztapenak, potentzia maximo potentzialarekin. Normalizaziorako Nazioarteko Erakundeak (ISO) eta beste erakunde batzuek garatzen ari dira. 2024rako espero dira azken MCS zehaztapenak, merkaturatzeko beharrezkoak direnak. 2021ean Daimler Trucks eta Portland General Electricek (PGE) eskainitako lehen megawatt kargatzeko gunearen ostean, baita Austrian, Suedian, inbertsioak eta proiektuak ere. , Espainia eta Erresuma Batua.

1 MW-ko potentzia nominala duten kargagailuak komertzializatzeak inbertsio handia eskatuko du, potentzia handiko beharrak dituzten estazioek kostu handiak ekarriko baitituzte instalazioan zein sarearen berrikuntzetan. Elektrizitate-zerbitzu publikoen negozio-ereduak eta elektrizitate-sektorearen araudia berrikustea, interes-taldeen arteko plangintza koordinatzea eta karga adimenduna egiteak lagun dezake Zuzeneko laguntza proiektu pilotuen eta finantza-pizgarrien bidez ere erakustaldia eta harrera bizkortu ditzakete hasierako faseetan. Duela gutxi egindako ikerketa batek diseinu-gogoeta batzuk zehazten ditu MCS kalifikatutako kargaguneak garatzeko:

• Transmisio-lerroetatik eta azpiestazioetatik gertu dauden autobideko biltegietan kargatzeko estazioak planifikatzea irtenbide ezin hobea izan daiteke kostuak gutxitzeko eta kargagailuen erabilera areagotzeko.
• «Tamaina egokia» duten konexioak hasierako fasean garraio-lineetara zuzeneko konexioak dituztenak, horrela merkantzien jardueraren kuota handiak elektrifikatu diren sistema baten energia-beharrei aurrea hartuz, banaketa-sareak ad-hoc eta epe laburrean hobetu beharrean. oinarrizkoa izango da kostuak murrizteko. Horretarako, sareko operadoreen eta sektore guztietako karga-azpiegituren garatzaileen plangintza egituratu eta koordinatua beharko da.
• Garraio-sistemen interkonexioak eta sarearen hobekuntzak 4-8 ​​urte iraun ditzaketenez, lehentasun handiko kargaguneen kokapena eta eraikuntza ahalik eta azkarren hasi beharko dira.

Irtenbideen artean biltegiratze geldikorrak instalatzea eta tokiko ahalmen berriztagarriak integratzea, karga adimendunarekin konbinatuta, sarearen konexioarekin lotutako azpiegitura-kostuak eta elektrizitatearen erosketa-kostuak murrizten lagun dezake (adibidez, kamioi-operadoreei kostuak minimizatzeko aukera emanez, egunean zehar prezioen aldakortasuna arbitratuz, aprobetxatuz). ibilgailuen sarerako aukerak, etab.).

Garrantzia handiko ibilgailu elektrikoei (HDV) energia emateko beste aukera batzuk bateriak trukatzea eta errepideko sistema elektrikoak dira. Errepideko sistema elektrikoak kamioi bati potentzia transferi diezaiokete errepideko bobina induktiboen bidez, edo ibilgailuaren eta errepidearen arteko konexio eroaleen bidez, edo katenariako linearen bidez. Katenari eta kargatze dinamikoen beste aukera batzuek sistema-mailako kostuak murrizteko aukera izan dezakete zero emisio eskualdeko eta ibilaldi luzeko kamioietarako trantsizioan, kapital osoari eta ustiapen-kostuei dagokienez. Bateriaren edukieraren beharrak murrizten ere lagun dezakete. Bateriaren eskaria gehiago murriztu daiteke, eta erabilera gehiago hobetu, baldin eta errepide-sistema elektrikoak kamioiekin ez ezik auto elektrikoekin bateragarriak izan daitezen diseinatuta badago. Hala ere, horrelako planteamenduek teknologiaren garapenari eta diseinuari dagokionez oztopo handiagoak dituzten eta kapital intentsiboagoak dituzten diseinu induktiboak edo errepide barrukoak beharko lituzkete. Aldi berean, errepide-sistema elektrikoek trenbide-sektorearen antza duten erronka garrantzitsuak planteatzen dituzte, besteak beste, bideen eta ibilgailuen estandarizazio-behar handiagoa (tranbiekin eta trolebusekin azaltzen den bezala), mugaz gaindiko bateragarritasuna ibilbide luzeko bidaiak egiteko eta azpiegitura egokiak. jabetza ereduak. Malgutasun gutxiago eskaintzen diete kamioien jabeei ibilbideei eta ibilgailu motari dagokionez, eta garapen-kostu handiak dituzte orokorrean, eta horrek guztiak kargatzeko gune arruntekiko lehiakortasunari eragiten die. Erronka horiek kontuan hartuta, sistema horiek modu eraginkorrenean zabalduko lirateke lehenik eta behin asko erabiltzen diren merkantzien korridoreetan, eta horrek koordinazio estua ekarriko luke hainbat eragile publiko eta pribaturen artean. Alemanian eta Suedian orain arte bide publikoetan egindako manifestazioak erakunde pribatu zein publikoetako txapeldunetan oinarritu dira. Txinan, Indian, Erresuma Batuan eta Estatu Batuetan errepide-sistema elektrikoen pilotuentzako deialdiak ere aztertzen ari dira.

Ibilgailu astunak kargatzeko beharrak

Garraio Garbiaren Nazioarteko Kontseiluak (ICCT) azterketak iradokitzen du taxi zerbitzuetan (adibidez, bizikleta-taxiak) bi gurpil elektrikoen bateria trukatzeak TCO lehiakorrena eskaintzen duela BEV edo ICE bi gurpileko BEV edo ICE karga puntualen aldean. Azken kilometroko bi gurpil baten bidez bidaltzen den kasuan, puntu kargatzeak gaur egun TCO abantaila du bateriaren trukearen aldean, baina politika-pizgarri eta eskala egokiekin, aldatzea aukera bideragarria izan daiteke baldintza jakin batzuetan. Oro har, bidaiatutako eguneko batez besteko distantzia handitzen den heinean, bateria-trukatutako bi gurpil elektrikoko bateriak karga puntualak edo gasolinazko ibilgailuak baino ekonomikoagoak bihurtzen dira. 2021ean, Swappable Batteries Motorcycle Consortium-a sortu zen, ibilgailu arinak, bi/hiru gurpiletakoak barne, bateriaren zehaztapen komunetan elkarrekin lan eginez, ibilgailu arinen bateria-trukea errazteko helburuarekin.

Bi/hiru gurpil elektrikoen bateria-trukea bereziki indarra hartzen ari da Indian. Gaur egun, hamar enpresa baino gehiago daude Indiako merkatuan, besteak beste, Gogoro, Txinako Taipei-n oinarritutako scooter elektrikoa eta bateria trukatzeko teknologia liderra. Gogorok dio bere bateriak Txinako Taipei-ko scooter elektrikoen % 90a elikatzen duena, eta Gogoro sareak 12.000 bateria aldatzeko estazio baino gehiago ditu bederatzi herrialdetan bi gurpil elektriko 500.000 baino gehiagori laguntzeko, batez ere Asia Pazifikoko eskualdean. Indiako Zypp Electric-ekin lankidetza, azken kilometroko bidalketetarako EV-zerbitzu gisa plataforma zuzentzen duena; elkarrekin, bateriak trukatzeko 6 estazio eta 100 gurpil elektriko zabaltzen ari dira Delhi hirian enpresa-enpresa azken kilometroko entrega-eragiketetarako proiektu pilotu baten barruan. 2023. urtearen hasieran, 2025erako Indiako 30 hiritan zehar 200.000 bi gurpil elektrikotara zabaltzeko erabiliko duten flota bildu zuten. Sun Mobility-k historia luzeagoa du Indiako bateriak trukatzeko, herrialde osoan zehar trukatzeko geltoki gehiago dituena. bi eta hiru gurpil elektrikoetarako, e-rickshawak barne, Amazon India bezalako bazkideekin. Tailandia mototaxi eta bidalketa gidarientzako bateriak trukatzeko zerbitzuetan ere ikusten ari da.

Asian gehien nagusi den arren, bi gurpil elektrikoen truke bateriak Afrikara ere hedatzen ari dira. Esaterako, Ruandako moto elektrikoen abiarazteek bateriak trukatzeko geltokiak funtzionatzen dituzte, eguneroko ibilbide luzeak behar dituzten moto-taxi eragiketetan arreta jarriz. Ampersand-ek hamar bateria trukatzeko estazio eraiki ditu Kigalin eta hiru Nairobin, Kenyan. Geltoki hauek hilean 37.000 bateria-truke inguru egiten dituzte.

Bi/hiru gurpileko bateriak trukatzeak kostu abantailak eskaintzen ditu

Kamioientzat bereziki, bateria trukatzeak abantaila handiak izan ditzake karga ultra-azkarren aldean. Lehenik eta behin, trukatzeak gutxi iraun dezake, eta hori zaila eta garestia izango litzateke kable bidezko kargaren bidez lortzea, tentsio ertain eta altuko sareetara konektatutako kargagailu ultra-azkarra eta bateria kudeatzeko sistema garestiak eta bateriaren kimika behar direlarik. Kargatze bizkorra saihesteak bateriaren edukiera, errendimendua eta ziklo-bizitza ere luzatu ditzake.

Bateria-zerbitzu gisa (BaaS), kamioia eta bateria erostea bereiziz eta bateriaren alokairu-kontratua ezartzeak, aldez aurretik erosteko kostua nabarmen murrizten du. Gainera, kamioiak litio burdin fosfatoaren (LFP) baterien kimiken menpe egon ohi direnez, litio nikel manganeso kobalto oxidoaren (NMC) bateriak baino iraunkorragoak direnez, oso egokiak dira segurtasun eta merkean trukatzeko.

Hala ere, geltoki bat eraikitzeko kostua ziurrenik handiagoa izango da kamioietako bateriak trukatzeko, ibilgailuen tamaina handiagoa eta bateria astunagoak direlako, leku gehiago eta ekipamendu espezializatu gehiago behar baitute trukea egiteko. Beste oztopo handi bat bateriak tamaina eta edukiera jakin baterako estandarizatu behar izatea da, kamioien OEMek lehiakortasunerako erronka gisa hautematen dutena, bateriaren diseinua eta ahalmena kamioi elektrikoen fabrikatzaileen artean funtsezko bereizgarria baita.

Txina kamioiekin bateria trukearen abangoardian dago politika-laguntza garrantzitsuagatik eta kableen karga osatzeko diseinatutako teknologiaren erabileragatik. 2021ean, Txinako MIITek iragarri zuen hainbat hiritan bateriak trukatzeko teknologia pilotatuko zutela, hiru hiritan HDV bateria trukatzea barne. Txinako kamioi astunen fabrikatzaile ia guztiak, FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile eta SAIC barne.

Txina lehen postuan dago bateria trukean kamioiekin

Txina ere liderra da bidaiarien autoen bateria trukean. Modu guztietan, Txinan bateriak trukatzeko estazioen kopurua ia 2022aren amaieran zegoen, 2021aren amaieran baino % 50 handiagoa. NIOk, bateriak trukatzeko gaituta dauden autoak eta euskarri hauek trukatzeko geltokiak ekoizten dituena, baino gehiago exekutatzen ditu. Txinan, sareak Txina kontinentalaren bi heren baino gehiago hartzen dituela jakinarazi du. Beraien truke-estazioen erdia 2022an instalatu zen, eta konpainiak 2025erako 4.000 bateria-truke-estazio ezarri ditu munduan. Konpainiak beren truke-estazioek egunean 300 aldaketa baino gehiago egin ditzakete, 13 bateria arte kargatuz aldi berean. 20-80 kW.

NIOk Europan bateriak trukatzeko geltokiak eraikitzeko asmoa ere iragarri zuen, 2022ko amaiera aldera, bateriak trukatzeko gaitutako autoen modeloak Europako merkatuetan eskuragarri egon zirelako. bateriak trukatzeko geltokiak ireki ziren Norvegia, Alemania, Suedia eta Herbehereetan zehar. NIO-rekin ez bezala, zeinen truke-geltokiek NIO autoak zerbitzatzen dituzte, Txinako bateria-truke-estazio-geltokietako Aulton-en geltokiek 16 ibilgailu-enpresa ezberdinetako 30 modelo onartzen dituzte.

Baterien trukea aukera bereziki erakargarria izan liteke LDV taxi-flotentzat, hauen eragiketak kargatzeko denborarekiko sentikorragoak baitira auto pertsonalak baino. AEBetako Ample enpresak gaur egun bateriak trukatzeko 12 geltoki funtzionatzen ditu San Frantziskoko badian, batez ere Uber rideshare ibilgailuen zerbitzura.

Txina ere liderra da bidaiarien autoen bateria trukean

Erreferentziak

Kargagailu motelek 22 kW baino txikiagoak edo berdinak dituzte. Kargagailu azkarrak 22 kW baino gehiagoko eta 350 kW arteko potentzia dutenak dira. "Kargatzeko puntuak" eta "kargagailuak" elkarren artean erabiltzen dira eta kargatzeko entxufe indibidualak aipatzen dira, aldi berean kargatu daitezkeen EVs kopurua islatuz. ''Kargatze-guneak" hainbat karga-puntu izan ditzake.

Aurretik zuzentaraua, AFIR proposatutakoa, formalki onartu ondoren, lege-egintza lotesle bihurtuko litzateke, besteak beste, TEN-T, Europar Batasuneko lehen eta bigarren mailako errepideetan, instalatutako kargagailuen arteko gehienezko distantzia ezarriz.

Soluzio induktiboak komertzializaziotik urrun daude eta autobideko abiaduran potentzia nahikoa emateko erronkak dituzte.