Laadimisinfrastruktuuri suundumused

Kuigi suurem osa laadimisvajadusest kaetakse praegu koduse laadimisega, on üha enam vaja üldkasutatavaid laadijaid, et pakkuda sama mugavust ja juurdepääsetavust kui tavaliste sõidukite tankimisel. Eriti tihedates linnapiirkondades, kus juurdepääs kodusele laadimisele on piiratum, on avalik laadimisinfrastruktuur elektrisõidukite kasutuselevõtu peamine vahend. 2022. aasta lõpus oli kogu maailmas 2,7 miljonit avalikku laadimispunkti, millest enam kui 900 000 paigaldati 2022. aastal, mis on ligikaudu 55% rohkem kui 2021. aastal ja mis on võrreldav pandeemiaeelse 50%-lise kasvumääraga aastatel 2015–2015. 2019.

Aeglased laadijad

Ülemaailmselt üle 600 000 avaliku aeglase laadimispunkti1paigaldati 2022. aastal, millest 360 000 olid Hiinas, mis suurendab riigis aeglaste laadijate varu enam kui 1 miljonini. 2022. aasta lõpus oli Hiina koduks enam kui poolele ülemaailmsest avalike aeglaste laadijate varudest.

Euroopa on teisel kohal, 2022. aastal oli 460 000 aeglast laadijat, mis on 50% rohkem kui eelmisel aastal. Euroopas juhib Madalmaad 117 000-ga, millele järgneb umbes 74 000 Prantsusmaal ja 64 000 Saksamaal. Aeglaste laadijate varu kasvas USA-s 2022. aastal 9%, mis on suurte turgude madalaim kasvutempo. Koreas on aeglase laadimise varu aastaga kahekordistunud, ulatudes 184 000 laadimispunktini.

Kiirlaadijad

Avalikult juurdepääsetavad kiirlaadijad, eriti need, mis asuvad kiirteede ääres, võimaldavad pikemaid sõite ja võivad leevendada kaugusega seotud ärevust, mis takistab elektrisõidukite kasutuselevõttu. Nagu aeglased laadijad, pakuvad avalikud kiirlaadijad laadimislahendusi ka tarbijatele, kellel pole usaldusväärset juurdepääsu privaatsele laadimisele, soodustades sellega elektrisõidukite kasutuselevõttu laiemas elanikkonnas. Kiirlaadijate arv kasvas 2022. aastal kogu maailmas 330 000 võrra, kuigi suurem osa (peaaegu 90%) kasvust tuli Hiinast. Kiirlaadimise kasutuselevõtt kompenseerib juurdepääsu puudumise kodulaadijatele tihedalt asustatud linnades ja toetab Hiina eesmärke elektrisõidukite kiireks kasutuselevõtuks. Hiinas on kokku 760 000 kiirlaadijat, kuid rohkem kui kogu avalikust kiirlaadimiskuhjast asub vaid kümnes provintsis.

Euroopas oli 2022. aasta lõpuks kokku üle 70 000 kiirlaadijate laoseisu, mis on ligikaudu 55% kasv võrreldes 2021. aastaga. Suurima kiirlaadijate laoseisuga riigid on Saksamaal (üle 12 000), Prantsusmaal (9 700) ja Norras. (9 000). Kogu Euroopa Liidus on selge ambitsioon avalikku laadimisinfrastruktuuri edasi arendada, nagu on näidatud esialgses kokkuleppes alternatiivsete kütuste infrastruktuuri määruse (AFIR) kohta, millega kehtestatakse elektrilaadimise katvuse nõuded kogu üleeuroopalises transpordivõrgus (TEN). -T) Euroopa Investeerimispanga ja Euroopa Komisjoni vahel teeb 2023. aasta lõpuks kättesaadavaks üle 1,5 miljardi euro alternatiivkütuste infrastruktuuri, sealhulgas elektrikiirlaadimise jaoks.

Ameerika Ühendriigid paigaldasid 2022. aastal 6300 kiirlaadijat, millest umbes kolmveerand olid Tesla ülelaadijad. Kiirlaadijate koguvaru ulatus 2022. aasta lõpus 28 000-ni. Eeldatakse, et kasutuselevõtt kiireneb lähiaastatel pärast valitsuse heakskiitu (NEVI). Programmis osalevad kõik USA osariigid, Washington DC ja Puerto Rico ning neile on juba 2023. aastaks eraldatud 885 miljonit USA dollarit, et toetada laadijate ehitamist 122 000 km maanteel. USA Föderaalne maanteeamet teatas uutest riiklikest standarditest föderaalselt rahastatavate elektrisõidukite laadijate jaoks, et tagada järjepidevus, töökindlus, juurdepääsetavus ja ühilduvus. Uutest standarditest teatas Tesla, et avab osa oma USA Superchargerist (kus Superchargerid moodustavad 60% USA kiirlaadijate koguvarust) ja Destination Chargeri võrgu mitte-Tesla elektrisõidukitele.

Avalikud laadimispunktid on üha enam vajalikud, et võimaldada elektrisõidukite laiemat kasutuselevõttu

Avaliku laadimisinfrastruktuuri kasutuselevõtt elektrisõidukite müügi kasvu ootuses on elektrisõidukite laialdase kasutuselevõtu jaoks kriitilise tähtsusega. Näiteks Norras oli 2011. aastal umbes 1,3 akuga elektrilist väikesõidukit avaliku laadimispunkti kohta, mis toetas edasist kasutuselevõttu. Kui 2022. aasta lõpus oli üle 17% väikesõidukitest BEV-d, oli Norras avalikus laadimispunktis 25 BEV-d. Üldiselt, kui aku elektriliste LDV-de osakaal suureneb, väheneb laadimispunktide BEV suhe. Elektrisõidukite müügi kasv saab püsida ainult siis, kui laadimisnõudlust rahuldab juurdepääsetav ja taskukohane infrastruktuur, kas eralaadimise kaudu kodus või tööl või avalikult juurdepääsetavate laadimisjaamade kaudu.

Elektriliste LDVde suhe avaliku laadija kohta

Avalik laadimispunkt aku-elektrilise LDV suhte kohta valitud riikides võrreldes aku elektriliste LDV aktsiate osakaaluga

Kuigi PHEV-d sõltuvad vähem avalikust laadimisinfrastruktuurist kui BEV-d, peaks laadimispunktide piisava kättesaadavusega seotud poliitika hõlmama (ja julgustama) avalikku PHEV-laadimist. Kui arvestada elektriliste väikesõidukite koguarvu laadimispunkti kohta, oli 2022. aastal ülemaailmne keskmine umbes kümme elektriautot laadija kohta. Sellised riigid nagu Hiina, Korea ja Holland on viimastel aastatel hoidnud laadija kohta alla kümne elektriauto. Riikides, mis sõltuvad suuresti avalikust laadimisest, on avalikult juurdepääsetavate laadijate arv kasvanud kiirusega, mis vastab suures osas elektrisõidukite kasutuselevõtule.

Mõnel turul, mida iseloomustab koduse laadimise laialdane kättesaadavus (tänu suurele ühepereelamutele, kus on võimalus paigaldada laadija), võib elektrisõidukite arv avaliku laadimispunkti kohta olla aga veelgi suurem. Näiteks Ameerika Ühendriikides on elektriautode suhe laadija kohta 24 ja Norras üle 30. Kuna elektrisõidukite turuosa suureneb, muutub avalik laadimine isegi nendes riikides üha olulisemaks, et toetada elektrisõidukite kasutuselevõttu juhtide seas. kellel ei ole juurdepääsu eramaja või töökoha laadimisvõimalustele. Elektriautode optimaalne suhe laadija kohta erineb aga sõltuvalt kohalikest tingimustest ja juhi vajadustest.

Võimalik, et saadaolevate avalike laadijate arvust olulisem on avaliku laadimise koguvõimsus EV kohta, arvestades, et kiirlaadijad suudavad teenindada rohkem elektrisõidukeid kui aeglased laadijad. Elektrisõidukite kasutuselevõtu varases staadiumis on mõistlik, et saadaolev laadimisvõimsus EV kohta oleks suur, eeldades, et laadijate kasutus on suhteliselt madal, kuni turg küpseb ja infrastruktuuri kasutamine muutub tõhusamaks. Sellest lähtuvalt sisaldab Euroopa Liidu AFIR-i nõudeid tagatavale koguvõimsusele vastavalt registreeritud laevastiku suurusele.

Ülemaailmselt on keskmine avalik laadimisvõimsus ühe elektrilise LDV kohta umbes 2,4 kW EV kohta. Euroopa Liidus on see suhe madalam, keskmiselt umbes 1,2 kW elektrienergia kohta. Koreas on kõrgeim suhe 7 kW EV kohta, isegi kui enamik avalikke laadijaid (90%) on aeglased laadijad.

Elektriliste LDVde arv avaliku laadimispunkti kohta ja kW elektrilise LDV kohta, 2022

Avatud

Elektriliste LDVde arv laadimispunkti kohta kW avalikku laadimist ühe elektrilise LDV kohta Uus-Meremaa IslandAustraalia Norra BrasiiliaSaksamaa Rootsi Ameerika Ühendriigid Taani Portugali ÜhendkuningriikHispaania Kanada Indoneesia Soome Šveits Jaapan Tai Euroopa LiitPrantsusmaa C või MehhikoBelgiaItaOutsia Aafrika TšiiliKreekaHollandKorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (alumine telg)
• kW / EV (ülemine telg)

Piirkondades, kus elektriveokid muutuvad kaubanduslikult kättesaadavaks, suudavad akuga elektriveokid TCO-põhiselt konkureerida tavapäraste diiselveokitega suurema hulga tegevuste osas, mitte ainult linna- ja piirkondlikes, vaid ka vedukhaagiste piirkondlikes ja pikamaavedudes. . Kolm parameetrit, mis määravad jõudmise aja, on teemaksud; kütuse- ja tegevuskulud (nt diisli- ja elektrihindade erinevus, millega veoautode operaatorid silmitsi seisavad, ning hoolduskulud); ja CAPEXi subsiidiumid, et vähendada erinevust sõidukite eelostuhinnas. Kuna elektriveokid suudavad pakkuda samu toiminguid madalamate eluea kuludega (sealhulgas soodusmäära rakendamisel), on see, millal sõidukiomanikud loodavad esialgsed kulud katta, otsustamaks, kas osta elektriline või tavaline veok.

Elektriliste veokite ökonoomsust kaugsõidurakendustes saab oluliselt parandada, kui laadimiskulusid saab vähendada, maksimeerides vahetusest väljas (nt öisel ajal või muul pikemal seisakuperioodil) aeglast laadimist, sõlmides võrguoperaatoritega hulgiostulepingud. "keskmine vahetus" (nt vaheaegadel), kiire (kuni 350 kW) või ülikiire (>350 kW) laadimine ning nutika laadimise ja laadimise uurimine sõidukist võrku ühendamise võimalused lisatulu saamiseks.

Elektriveokid ja -bussid toetuvad suurema osa oma energiast vahetusevälisel laadimisel. See saavutatakse suures osas era- või poolprivaatsetes laadimisladudes või kiirteedel asuvates avalikes jaamades ja sageli üleöö. Tuleb välja arendada depood, mis teenindavad kasvavat nõudlust raskeveokite elektrifitseerimise järele ning paljudel juhtudel võivad vaja minna jaotus- ja ülekandevõrgu uuendamist. Olenevalt sõidukivahemiku nõuetest piisab depoo laadimisest, et katta enamik linnabusside ning linna- ja piirkondlike veoautode operatsioone.

Puhkeperioode kohustavad eeskirjad võivad anda ajaakna ka keskmise vahetuse laadimiseks, kui teel on saadaval kiir- või ülikiire laadimisvõimalused: Euroopa Liit nõuab 45-minutilist pausi iga 4,5 sõidutunni järel; Ameerika Ühendriigid mandaadid 30 minutit pärast 8 tundi.

Enamik müügilolevaid alalisvoolu (DC) kiirlaadimisjaamu võimaldavad praegu võimsust vahemikus 250–350 kW. Euroopa Ülemkogu ja parlament saavutasid, hõlmab elektriliste raskeveokite infrastruktuuri järkjärgulist kasutuselevõttu alates 2025. aastast. Hiljutised uuringud piirkondlike ja pikamaaveokite veokite võimsusvajaduste kohta USA-s ja Euroopas näitavad, et laadimisvõimsus on üle 350 kW , ja kuni 1 MW, võib olla vajalik elektriveokite täielikuks laadimiseks 30–45-minutilise pausi ajal.

Tunnistades vajadust laiendada kiir- või ülikiire laadimist, mis on nii piirkondliku kui ka eriti pikamaaoperatsiooni tehniliselt ja majanduslikult elujõuliseks muutmise eeltingimus, asutasid Traton, Volvo ja Daimler 2022. aastal iseseisva ühisettevõtte 500 euroga. miljonite ühisinvesteeringutena kolmelt raskeveokite tootmise kontsernilt, algatuse eesmärk on võtta kiiresti kasutusele rohkem kui 1700 (300–350 kW) ja ülikiired (1 MW) laadimispunktid üle Euroopa.

Praegu on kasutusel mitu laadimisstandardit ning ülikiire laadimise tehnilised kirjeldused on väljatöötamisel. Raskeveokite elektrisõidukite tasustamisstandardite ja koostalitlusvõime maksimaalse võimaliku ühtlustamise tagamine on vajalik, et vältida kulusid, ebatõhusust ja väljakutseid sõidukite importijatele ja rahvusvahelistele ettevõtjatele, mis tekivad tootjate poolt, kes järgivad erinevaid teid.

Hiinas töötavad kaasarendajad China Electricity Council ja CHAdeMO “ultra ChaoJi” välja raskeveokite elektrisõidukite laadimisstandardi kuni mitme megavati jaoks. Euroopas ja Ameerika Ühendriikides CharIN megavatt laadimissüsteemi (MCS) spetsifikatsioonid, mille potentsiaalne maksimaalne võimsus on. on Rahvusvahelise Standardiorganisatsiooni (ISO) ja teiste organisatsioonide väljatöötamisel. MCS-i lõplikud spetsifikatsioonid, mida on vaja kaubanduslikuks kasutuselevõtuks, on oodata 2024. aastal. Pärast Daimler Trucksi ja Portland General Electricu (PGE) poolt 2021. aastal pakutavat esimest megavatist laadimiskohta, samuti investeeringuid ja projekte Austrias ja Rootsis , Hispaanias ja Ühendkuningriigis.

1 MW nimivõimsusega laadijate turule toomine nõuab märkimisväärseid investeeringuid, kuna nii suure võimsusvajadusega jaamadega kaasnevad märkimisväärsed kulud nii paigaldamisel kui ka võrgu uuendamisel. Avalike elektriettevõtete ärimudelite ja elektrisektori eeskirjade läbivaatamine, planeerimise koordineerimine sidusrühmade vahel ja nutikas laadimine võivad kõik aidata. Otsetoetus pilootprojektide ja rahaliste stiimulite kaudu võib samuti kiirendada tutvustamist ja kasutuselevõttu varases staadiumis. Hiljutises uuringus tuuakse välja mõned peamised disainilahendused MCS-i arvestusega laadimisjaamade väljatöötamisel:

• Laadimisjaamade planeerimine maanteedepoo asukohtadesse ülekandeliinide ja alajaamade lähedusse võib olla optimaalne lahendus kulude minimeerimiseks ja laadijate kasutamise suurendamiseks.
• "Õige suurusega" ühendused otseühendustega ülekandeliinidega varajases staadiumis, prognoosides seeläbi energiavajadust süsteemis, milles suur osa kaubaveotegevusest on elektrifitseeritud, selle asemel, et ajakohastada jaotusvõrke ad hoc ja lühiajaliselt on kulude vähendamisel kriitilise tähtsusega. See nõuab struktureeritud ja koordineeritud planeerimist võrguettevõtjate ja laadimisinfrastruktuuri arendajate vahel sektorite lõikes.
• Kuna ülekandesüsteemide ühendamine ja võrgu uuendamine võib kesta 4–8 aastat, tuleb esmatähtsate laadimisjaamade asukoha määramine ja ehitamine alustada võimalikult kiiresti.

Lahendused hõlmavad statsionaarse salvestusruumi paigaldamist ja kohaliku taastuvenergia võimsuse integreerimist koos nutika laadimisega, mis võib aidata vähendada nii võrguühendusega seotud infrastruktuurikulusid kui ka elektrihanke kulusid (nt võimaldades veoautode operaatoritel minimeerida kulusid, arbitreerides päeva jooksul hinnamuutusi, kasutades ära eeliseid sõidukist võrku ühendamise võimalustest jne).

Muud võimalused elektriliste raskeveokite (HDV) toiteks on aku vahetamine ja elektrilised teesüsteemid. Elektrilised teesüsteemid võivad veokile voolu üle kanda kas teel olevate induktiivpoolide või sõiduki ja tee vaheliste juhtivate ühenduste või kontaktvõrgu (õhuliinide) kaudu. Kontaktvõrgud ja muud dünaamilised laadimisvõimalused võivad lubada vähendada ülikoolide süsteemitasemel kulusid üleminekul nullheitega piirkondlikele ja pikamaaveokitele, saavutades soodsalt kogu kapitali ja tegevuskulude osas. Samuti võivad need aidata vähendada aku mahtuvuse vajadust. Akude nõudlust saab veelgi vähendada ja nende kasutamist veelgi parandada, kui elektrilised teesüsteemid on kavandatud ühilduma mitte ainult veoautodega, vaid ka elektriautodega. Sellised lähenemisviisid eeldaksid aga induktiivseid või teesiseseid kujundusi, millega kaasnevad suuremad takistused tehnoloogia arendamise ja disaini osas ning mis on kapitalimahukamad. Samal ajal tekitavad elektrilised teesüsteemid olulisi väljakutseid, mis sarnanevad raudteesektori omadega, sealhulgas suurem vajadus teede ja sõidukite standardimise järele (nagu on näidatud trammide ja trollibussidega), piiriülene ühilduvus pikamaareiside jaoks ja asjakohane infrastruktuur. omandimudelid. Need pakuvad veoautoomanikele vähem paindlikkust marsruutide ja sõidukitüüpide osas ning neil on üldiselt suured arenduskulud, mis kõik mõjutab nende konkurentsivõimet tavaliste laadimisjaamadega võrreldes. Arvestades neid väljakutseid, oleks selliseid süsteeme kõige tõhusamalt kasutusele võtta esmalt tihedalt kasutatavates kaubaveokoridorides, mis eeldaks tihedat koostööd erinevate avaliku ja erasektori sidusrühmade vahel. Senised meeleavaldused avalikel teedel Saksamaal ja Rootsis on tuginenud nii era- kui ka avalik-õiguslike isikute tšempionidele. Elektriliste teedesüsteemi pilootide üleskutseid kaalutakse ka Hiinas, Indias, Ühendkuningriigis ja Ameerika Ühendriikides.

Raskeveokite laadimisvajadused

Rahvusvahelise puhta transpordi nõukogu (ICCT) analüüs näitab, et aku vahetamine elektriliste kaherattaliste vastu taksoteenustes (nt jalgrattataksod) pakub punktlaadimisega BEV või ICE kaherattaliste sõidukitega võrreldes kõige konkurentsivõimelisemat TCO-d. Kaherattalise viimase miili kohaletoimetamise korral on punktlaadimisel praegu TCO eelis aku vahetamise ees, kuid õigete poliitiliste stiimulite ja ulatuse korral võib vahetus teatud tingimustel muutuda elujõuliseks võimaluseks. Üldiselt muutub keskmise päevase läbitava vahemaa kasvades akuvahetusega elektriline kaherattaline mootorsõiduk ökonoomsemaks kui punktlaadimisega või bensiinimootoriga sõidukid. 2021. aastal asutati Swappable Batteries Motorcycle Consortium eesmärgiga hõlbustada kergete sõidukite, sealhulgas kahe-/kolmerattaliste akude vahetamist, tehes koostööd ühiste akude spetsifikatsioonide kallal.

Elektriliste kahe-/kolmerattaliste akude vahetamine kogub eriti hoogu Indias. India turul on praegu üle kümne erineva ettevõtte, sealhulgas Hiina Taipeis asuv elektritõukerataste ja akude vahetamise tehnoloogia liider Gogoro. Gogoro väidab, et tema akud toidavad 90% Hiina Taipei elektritõukeratastest ja Gogoro võrgul on rohkem kui 12 000 akuvahetusjaama, mis toetavad üle 500 000 elektrilise kaherattalise mootorsõiduki üheksas riigis, peamiselt Aasia Vaikse ookeani piirkonnas. Gogoro on nüüdseks moodustatud. partnerlus Indias asuva Zypp Electricuga, mis haldab elektriautode teenusena platvormi viimase miili tarned; koos juurutavad nad Delhi linnas 6 akuvahetusjaama ja 100 elektrilist kaherattalist sõidukit pilootprojekti raames, mis on mõeldud ettevõtetevaheliseks viimase miili tarneoperatsiooniks. 2023. aasta alguses suurendasid nad oma sõidukiparki 200 000 elektrilise kaherattalise sõidukini 2025. aastaks 2025. aastaks 30 India linnas. Sun Mobilityl on Indias akude vahetamisel pikem ajalugu, üle riigi on vahetatud rohkem jaamu. elektriliste kahe- ja kolmerattaliste, sealhulgas e-rikšate jaoks koos partneritega nagu Amazon India. Tais nähakse ka mootorrattatakso- ja kohaletoimetamisjuhtide akuvahetusteenuseid.

Kuigi kõige levinum on Aasias, levib elektriliste kaherattaliste akude vahetamine ka Aafrikasse. Näiteks Rwanda elektrimootorrataste käivitusettevõttes töötab akuvahetusjaamu, keskendudes mootorrattataksooperatsioonide teenindamisele, mis nõuavad pikki igapäevaseid vahemaid. Ampersand on ehitanud kümme akuvahetusjaama Kigalis ja kolm Keenias Nairobis. Need jaamad vahetavad kuus ligi 37 000 akut.

Aku vahetamine kahe-/kolmerattaliste vastu pakub kulude eeliseid

Eriti veoautode puhul võib aku vahetamisel olla ülikiire laadimise ees olulisi eeliseid. Esiteks võib vahetus võtta nii vähe aega, mida oleks keeruline ja kulukas saavutada kaablipõhise laadimise kaudu, mis nõuab ülikiiret laadijat, mis on ühendatud kesk- kuni kõrgepingevõrkudega ning kalleid akuhaldussüsteeme ja akukeemiat. Ülikiire laadimise vältimine võib samuti pikendada aku mahtuvust, jõudlust ja tsükli eluiga.

Aku kui teenus (BaaS), eraldades veoki ja aku ostmise ning sõlmides aku liisingu, vähendab oluliselt eelostu maksumust. Lisaks, kuna veoautod sõltuvad tavaliselt liitiumraudfosfaadi (LFP) akudest, mis on vastupidavamad kui liitium-nikkel-mangaan-koobaltoksiidi (NMC) akud, sobivad need ohutuse ja taskukohasuse poolest hästi vahetamiseks.

Tõenäoliselt on jaama ehitamise kulud veoautode akude vahetamisel siiski suuremad, arvestades sõiduki suuremat suurust ja raskemaid akusid, mis nõuavad vahetuse teostamiseks rohkem ruumi ja erivarustust. Teine oluline takistus on nõue, et akud peavad olema standardiseeritud teatud suuruse ja võimsusega, mida veoautode originaalseadmete tootjad peavad tõenäoliselt konkurentsivõime väljakutseks, kuna akude disain ja võimsus on elektriveokite tootjate peamine erinevus.

Hiina on veoautode akude vahetamises esirinnas tänu olulisele poliitilisele toele ja tehnoloogia kasutamisele, mis on loodud kaabli laadimist täiendama. 2021. aastal teatas Hiina MIIT, et mitmed linnad hakkavad katsetama akude vahetamise tehnoloogiat, sealhulgas HDV-akude vahetamist kolmes linnas. Peaaegu kõik suuremad Hiina raskeveokite tootjad, sealhulgas FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile ja SAIC.

Hiina on veoautode akude vahetamise osas esirinnas

Hiina on liider ka sõiduautode akude vahetamisel. Kõigi režiimide lõikes oli akuvahetusjaamade koguarv Hiinas peaaegu 2022. aasta lõpus, mis on 50% suurem kui 2021. aasta lõpus. NIO, mis toodab akuvahetusega autosid ja neid toetavaid vahetusjaamu, töötab rohkem kui Hiinas, teatades, et võrk katab enam kui kaks kolmandikku Mandri-Hiinast. Pooled nende vahetusjaamadest paigaldati 2022. aastal ja ettevõte on seadnud eesmärgiks luua 2025. aastaks 4000 akuvahetusjaama üle maailma. Ettevõte suudab nende vahetusjaamad teha üle 300 vahetuse päevas, laadides korraga kuni 13 akut võimsusega 20-80 kW.

NIO teatas ka plaanidest ehitada Euroopasse akuvahetusjaamu, kuna nende akuvahetust võimaldavad automudelid said Euroopa turgudel kättesaadavaks 2022. aasta lõpus. Esimene NIO akuvahetusjaam Rootsis avati aastal ja 2022. aasta lõpuks kümme NIOt Norras, Saksamaal, Rootsis ja Hollandis avati akuvahetusjaamad. Erinevalt NIO-st, mille vahetusjaamad teenindavad NIO autosid, toetavad Hiina akuvahetusjaama operaatori Aultoni jaamad 30 mudelit 16 erinevalt sõidukifirmalt.

Aku vahetamine võib olla eriti atraktiivne võimalus ka LDV-taksoparkide jaoks, mille toimingud on laadimisaegade suhtes tundlikumad kui isiklikud autod. USA idufirma Ample opereerib praegu San Francisco lahe piirkonnas 12 akuvahetusjaama, mis teenindavad peamiselt Uberi sõidujagamissõidukeid.

Hiina on liider ka sõiduautode akude vahetamisel

Viited

Aeglaste laadijate nimivõimsus on alla 22 kW või sellega võrdne. Kiirlaadijad on need, mille võimsus on üle 22 kW ja kuni 350 kW. "Laadimispunkte" ja "laadijaid" kasutatakse vaheldumisi ja need viitavad üksikutele laadimispesadele, kajastades samaaegselt laadida võimalike elektriautode arvu. Laadimisjaamadel võib olla mitu laadimispunkti.

Varem direktiiv, muutus kavandatav AFIR pärast ametlikku heakskiitmist siduvaks õigusaktiks, mis muu hulgas sätestab TEN-T, Euroopa Liidu põhi- ja kõrvalmaanteede äärde paigaldatud laadijate maksimaalse kauguse.

Induktiivsed lahendused on kommertsialiseerimisest kaugemal ja seisavad silmitsi väljakutsetega, et pakkuda maanteel kiirusel piisavat võimsust.