Tendencias en infraestructura de carga

Si bien la mayor parte de la demanda de carga se satisface actualmente mediante la carga doméstica, cada vez se necesitan más cargadores accesibles al público para proporcionar el mismo nivel de comodidad y accesibilidad que para repostar vehículos convencionales. En particular, en áreas urbanas densas, donde el acceso a la carga doméstica es más limitado, la infraestructura de carga pública es un factor clave para la adopción de vehículos eléctricos. A finales de 2022, había 2,7 millones de puntos de carga públicos en todo el mundo, más de 900 000 de los cuales se instalaron en 2022, lo que representa aproximadamente un aumento del 55 % con respecto al stock de 2021 y comparable a la tasa de crecimiento prepandémica del 50 % entre 2015 y 2019.

Cargadores lentos

En todo el mundo, más de 600.000 puntos públicos de carga lenta1se instalaron en 2022, 360.000 de los cuales estaban en China, lo que eleva el stock de cargadores lentos en el país a más de 1 millón. A finales de 2022, China albergaba más de la mitad del stock mundial de cargadores lentos públicos.

Europa ocupa el segundo lugar, con un total de 460.000 cargadores lentos en 2022, un aumento del 50% respecto al año anterior. Los Países Bajos lideran en Europa con 117.000, seguidos por alrededor de 74.000 en Francia y 64.000 en Alemania. El stock de cargadores lentos en Estados Unidos aumentó un 9% en 2022, la tasa de crecimiento más baja entre los principales mercados. En Corea, el parque de carga lenta se ha duplicado año tras año, alcanzando los 184.000 puntos de carga.

Cargadores rápidos

Los cargadores rápidos de acceso público, especialmente los ubicados a lo largo de las autopistas, permiten viajes más largos y pueden abordar la ansiedad por la autonomía, una barrera para la adopción de vehículos eléctricos. Al igual que los cargadores lentos, los cargadores rápidos públicos también brindan soluciones de carga a los consumidores que no tienen acceso confiable a la carga privada, fomentando así la adopción de vehículos eléctricos en sectores más amplios de la población. El número de cargadores rápidos aumentó en 330.000 a nivel mundial en 2022, aunque nuevamente la mayor parte (casi el 90%) del crecimiento provino de China. El despliegue de la carga rápida compensa la falta de acceso a cargadores domésticos en ciudades densamente pobladas y respalda los objetivos de China de un despliegue rápido de vehículos eléctricos. China cuenta con un total de 760.000 cargadores rápidos, pero más del total del parque público de carga rápida se encuentra en sólo diez provincias.

En Europa, el stock total de cargadores rápidos ascendía a más de 70 000 a finales de 2022, un aumento de alrededor del 55 % en comparación con 2021. Los países con el mayor stock de cargadores rápidos son Alemania (más de 12 000), Francia (9 700) y Noruega. (9 000). Existe una clara ambición en toda la Unión Europea de desarrollar aún más la infraestructura de carga pública, como lo indica el acuerdo provisional sobre la propuesta de Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR), que establecerá requisitos de cobertura de carga eléctrica en toda la red transeuropea de transporte (TEN). -T) entre el Banco Europeo de Inversiones y la Comisión Europea pondrá a disposición más de 1.500 millones de euros hasta finales de 2023 para infraestructuras de combustibles alternativos, incluida la carga rápida eléctrica.

Estados Unidos instaló 6.300 cargadores rápidos en 2022, de los cuales aproximadamente tres cuartas partes eran Supercargadores de Tesla. El stock total de cargadores rápidos alcanzó los 28 000 a finales de 2022. Se espera que su despliegue se acelere en los próximos años tras la aprobación gubernamental del (NEVI). Todos los estados de EE. UU., Washington DC y Puerto Rico participan en el programa y ya se les han asignado 885 millones de dólares en fondos para 2023 para apoyar la instalación de cargadores en 122 000 km de carreteras. La Administración Federal de Carreteras de EE. UU. ha anunciado nuevos estándares nacionales para cargadores de vehículos eléctricos financiados con fondos federales para garantizar coherencia, confiabilidad, accesibilidad y compatibilidad. De los nuevos estándares, Tesla ha anunciado que abrirá una parte de su red Supercharger de EE. UU. (donde los Superchargers representan el 60% del stock total de cargadores rápidos en los Estados Unidos) y su red Destination Charger a vehículos eléctricos que no sean Tesla.

Los puntos de recarga públicos son cada vez más necesarios para permitir una mayor adopción de vehículos eléctricos

El despliegue de infraestructura de carga pública en previsión del crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos es fundamental para una adopción generalizada de los vehículos eléctricos. En Noruega, por ejemplo, había alrededor de 1,3 vehículos ligeros de batería eléctricos por punto de carga público en 2011, lo que respaldaba una mayor adopción. A finales de 2022, más del 17% de los vehículos LDV eran BEV, y había 25 BEV por punto de carga público en Noruega. En general, a medida que aumenta la proporción de existencias de vehículos LDV eléctricos con batería, la proporción de puntos de carga por BEV disminuye. El crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos solo puede sostenerse si la demanda de carga se satisface con una infraestructura accesible y asequible, ya sea mediante carga privada en los hogares o en el trabajo, o estaciones de carga de acceso público.

Ratio de vehículos ligeros eléctricos por cargador público

Relación entre puntos de recarga públicos por vehículo ligero con batería y vehículos ligeros eléctricos en países seleccionados frente a la proporción del stock de vehículos ligeros ligeros con batería eléctrica

Si bien los PHEV dependen menos de la infraestructura de carga pública que los BEV, la formulación de políticas relacionadas con la disponibilidad suficiente de puntos de carga debería incorporar (y fomentar) la carga pública de PHEV. Si se considera el número total de vehículos ligeros eléctricos por punto de carga, la media mundial en 2022 fue de unos diez vehículos eléctricos por cargador. Países como China, Corea y los Países Bajos han mantenido menos de diez vehículos eléctricos por cargador en los últimos años. En los países que dependen en gran medida de la carga pública, la cantidad de cargadores accesibles al público se ha ido expandiendo a una velocidad que coincide en gran medida con la implementación de vehículos eléctricos.

Sin embargo, en algunos mercados caracterizados por una disponibilidad generalizada de carga en el hogar (debido a una alta proporción de viviendas unifamiliares con la oportunidad de instalar un cargador), la cantidad de vehículos eléctricos por punto de carga público puede ser incluso mayor. Por ejemplo, en Estados Unidos, la proporción de vehículos eléctricos por cargador es de 24, y en Noruega es de más de 30. A medida que aumenta la penetración de los vehículos eléctricos en el mercado, la carga pública se vuelve cada vez más importante, incluso en estos países, para apoyar la adopción de vehículos eléctricos entre los conductores. que no tienen acceso a opciones de carga privadas en el hogar o en el lugar de trabajo. Sin embargo, la proporción óptima de vehículos eléctricos por cargador variará según las condiciones locales y las necesidades del conductor.

Quizás más importante que el número de cargadores públicos disponibles es la capacidad total de energía de carga pública por vehículo eléctrico, dado que los cargadores rápidos pueden servir a más vehículos eléctricos que los cargadores lentos. Durante las primeras etapas de la adopción de vehículos eléctricos, tiene sentido que la potencia de carga disponible por vehículo eléctrico sea alta, asumiendo que la utilización del cargador será relativamente baja hasta que el mercado madure y la utilización de la infraestructura se vuelva más eficiente. En consonancia con esto, el AFIR de la Unión Europea incluye requisitos para la capacidad total de energía que debe proporcionarse en función del tamaño de la flota registrada.

A nivel mundial, la capacidad media de carga pública por vehículo LDV eléctrico es de alrededor de 2,4 kW por vehículo eléctrico. En la Unión Europea, la proporción es menor, con un promedio de alrededor de 1,2 kW por vehículo eléctrico. Corea tiene la proporción más alta, 7 kW por vehículo eléctrico, incluso cuando la mayoría de los cargadores públicos (90%) son cargadores lentos.

Número de vehículos ligeros eléctricos por punto de carga público y kW por vehículo ligero ligero eléctrico, 2022

Abierto

Número de vehículos ligeros eléctricos por punto de cargakW de carga pública por vehículos ligeros eléctricosNueva ZelandaIslandiaAustraliaNoruegaBrasilAlemaniaSueciaEstados UnidosDinamarcaPortugalReino UnidoEspañaCanadáIndonesiaFinlandiaSuizaJapónTailandiaUnión EuropeaFranciaPoloniaMéxicoBélgicaMundoItaliaChinaIndiaSur ÁfricaChileGreciaPaíses BajosCorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (eje inferior)
• kW / EV (eje superior)

En las regiones donde los camiones eléctricos están empezando a estar disponibles comercialmente, los camiones eléctricos de batería pueden competir en términos de TCO con los camiones diésel convencionales para una gama cada vez mayor de operaciones, no solo urbanas y regionales, sino también en los segmentos de camiones con remolque regionales y de larga distancia. . Tres parámetros que determinan la hora a la que se llega son los peajes; costos de combustible y operaciones (por ejemplo, la diferencia entre los precios del diésel y la electricidad que enfrentan los operadores de camiones y los costos reducidos de mantenimiento); y subsidios CAPEX para reducir la brecha en el precio inicial de compra de vehículos. Dado que los camiones eléctricos pueden realizar las mismas operaciones con costos de vida más bajos (incluso si se aplica una tarifa con descuento), el modo en que los propietarios de vehículos esperan recuperar los costos iniciales es un factor clave para determinar si comprar un camión eléctrico o convencional.

La economía de los camiones eléctricos en aplicaciones de larga distancia se puede mejorar sustancialmente si los costos de carga se pueden reducir maximizando la carga lenta "fuera del turno" (por ejemplo, durante la noche u otros períodos más prolongados de tiempo de inactividad), asegurando contratos de compra al por mayor con operadores de red para carga “a mitad de turno” (por ejemplo, durante los descansos), rápida (hasta 350 kW) o ultrarrápida (>350 kW), y explorar oportunidades de carga inteligente y de conexión del vehículo a la red para obtener ingresos adicionales.

Los camiones y autobuses eléctricos dependerán de la carga fuera de turno para la mayor parte de su energía. Esto se logrará en gran medida en depósitos de carga privados o semiprivados o en estaciones públicas en las autopistas y, a menudo, de la noche a la mañana. Será necesario desarrollar depósitos para atender la creciente demanda de electrificación de vehículos pesados ​​y, en muchos casos, pueden requerir mejoras en las redes de distribución y transmisión. Dependiendo de los requisitos de autonomía del vehículo, la carga en depósito será suficiente para cubrir la mayoría de las operaciones de autobuses urbanos, así como las operaciones de camiones urbanos y regionales.

Las regulaciones que exigen períodos de descanso también pueden proporcionar una ventana de tiempo para la carga a mitad de turno si hay opciones de carga rápida o ultrarrápida disponibles en el camino: la Unión Europea exige 45 minutos de descanso cada 4,5 horas de conducción; Estados Unidos exige 30 minutos después de 8 horas.

La mayoría de las estaciones de carga rápida de corriente continua (CC) disponibles comercialmente actualmente permiten niveles de potencia que oscilan entre 250 y 350 kW. El acuerdo alcanzado por el Consejo y el Parlamento Europeo incluye un proceso gradual de despliegue de infraestructura para vehículos pesados ​​eléctricos a partir de 2025. Estudios recientes sobre los requisitos de energía para operaciones de camiones regionales y de larga distancia en EE. UU. y Europa encuentran que una potencia de carga superior a 350 kW Es posible que se requieran , y hasta 1 MW, para recargar completamente los camiones eléctricos durante un descanso de 30 a 45 minutos.

Reconociendo la necesidad de ampliar la carga rápida o ultrarrápida como requisito previo para hacer viables técnica y económicamente las operaciones regionales y, en particular, las de larga distancia, en 2022 Traton, Volvo y Daimler crearon una empresa conjunta independiente, con 500 EUR. millones en inversiones colectivas de los tres grupos de fabricación de vehículos pesados, la iniciativa tiene como objetivo implementar más de 1.700 puntos de carga rápida (de 300 a 350 kW) y ultrarrápida (1 MW) en todo el mundo. Europa.

Actualmente se utilizan múltiples estándares de carga y se están desarrollando especificaciones técnicas para la carga ultrarrápida. Será necesario garantizar la máxima convergencia posible de los estándares de carga y la interoperabilidad de los vehículos eléctricos pesados ​​para evitar el costo, la ineficiencia y los desafíos para los importadores de vehículos y los operadores internacionales que crearían los fabricantes que siguieran caminos divergentes.

En China, los codesarrolladores China Electricity Council y “ultra ChaoJi” de CHAdeMO están desarrollando un estándar de carga para vehículos eléctricos pesados ​​de hasta varios megavatios. En Europa y Estados Unidos, las especificaciones del sistema de carga de megavatios (MCS) CharIN, con una potencia máxima potencial de. están siendo desarrollados por la Organización Internacional de Normalización (ISO) y otras organizaciones. Las especificaciones finales de MCS, que serán necesarias para el despliegue comercial, se esperan para 2024. Después del primer sitio de carga de megavatios ofrecido por Daimler Trucks y Portland General Electric (PGE) en 2021, así como de inversiones y proyectos en Austria, Suecia , España y Reino Unido.

La comercialización de cargadores con una potencia nominal de 1 MW requerirá una inversión significativa, ya que las estaciones con necesidades de energía tan altas incurrirán en costos significativos tanto en instalación como en actualizaciones de la red. La revisión de los modelos de negocio de las empresas de servicios públicos de electricidad y las regulaciones del sector energético, la coordinación de la planificación entre las partes interesadas y la carga inteligente pueden ayudar. El apoyo directo a través de proyectos piloto e incentivos financieros también puede acelerar la demostración y la adopción en las primeras etapas. Un estudio reciente describe algunas consideraciones de diseño clave para el desarrollo de estaciones de carga con clasificación MCS:

• La planificación de estaciones de carga en ubicaciones de depósitos de autopistas cerca de líneas de transmisión y subestaciones puede ser una solución óptima para minimizar costos y aumentar la utilización de cargadores.
• “Adecuar el tamaño” de las conexiones con conexiones directas a las líneas de transmisión en una etapa temprana, anticipando así las necesidades energéticas de un sistema en el que una gran parte de la actividad de transporte de mercancías ha sido electrificada, en lugar de actualizar las redes de distribución de forma ad hoc y a corto plazo. será fundamental para reducir costes. Esto requerirá una planificación estructurada y coordinada entre los operadores de redes y los desarrolladores de infraestructuras de carga en todos los sectores.
• Dado que las interconexiones del sistema de transmisión y las actualizaciones de la red pueden tardar entre 4 y 8 años, la ubicación y construcción de estaciones de carga de alta prioridad deberán comenzar lo antes posible.

Las soluciones incluyen la instalación de almacenamiento estacionario y la integración de capacidad renovable local, combinada con carga inteligente, lo que puede ayudar a reducir tanto los costos de infraestructura relacionados con la conexión a la red como los costos de adquisición de electricidad (por ejemplo, permitiendo a los operadores de camiones minimizar los costos arbitrando la variabilidad de los precios a lo largo del día, aprovechando de oportunidades de vehículo a red, etc.).

Otras opciones para proporcionar energía a los vehículos pesados ​​eléctricos (HDV) son el intercambio de baterías y los sistemas eléctricos de carretera. Los sistemas eléctricos de carreteras pueden transferir energía a un camión a través de bobinas inductivas en una carretera, a través de conexiones conductoras entre el vehículo y la carretera, o mediante líneas catenarias (aéreas). La catenaria y otras opciones de carga dinámica pueden ser prometedoras para reducir los costos a nivel del sistema en la transición a camiones regionales y de larga distancia con cero emisiones, completando favorablemente en términos de capital total y costos operativos. También pueden ayudar a reducir las necesidades de capacidad de la batería. La demanda de baterías se puede reducir aún más y mejorar aún más su utilización si los sistemas de carreteras eléctricas se diseñan para que sean compatibles no solo con camiones sino también con automóviles eléctricos. Sin embargo, tales enfoques requerirían diseños inductivos o de carretera que conllevan mayores obstáculos en términos de desarrollo y diseño de tecnología, y requieren más capital. Al mismo tiempo, los sistemas de carreteras eléctricas plantean desafíos importantes similares a los del sector ferroviario, incluida una mayor necesidad de estandarización de vías y vehículos (como lo ilustran los tranvías y trolebuses), la compatibilidad transfronteriza para viajes de larga distancia y una infraestructura adecuada. modelos de propiedad. Proporcionan menos flexibilidad a los propietarios de camiones en términos de rutas y tipos de vehículos, y tienen altos costos de desarrollo en general, todo lo cual afecta su competitividad en relación con las estaciones de carga regulares. Teniendo en cuenta estos desafíos, lo más eficaz sería implementar dichos sistemas primero en corredores de carga muy utilizados, lo que implicaría una estrecha coordinación entre diversas partes interesadas públicas y privadas. Las manifestaciones en la vía pública hasta la fecha en Alemania y Suecia han contado con defensores tanto de entidades públicas como privadas. También se están considerando convocatorias para pilotos de sistemas de carreteras eléctricas en China, India, el Reino Unido y Estados Unidos.

Necesidades de carga para vehículos pesados

El análisis del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) sugiere que el cambio de baterías por vehículos eléctricos de dos ruedas en los servicios de taxi (por ejemplo, taxis en bicicleta) ofrece el TCO más competitivo en comparación con los vehículos de dos ruedas BEV o ICE con carga puntual. En el caso de la entrega de última milla a través de un vehículo de dos ruedas, la carga puntual tiene actualmente una ventaja en términos de costo total de propiedad sobre el cambio de batería, pero con la escala y los incentivos políticos adecuados, el intercambio podría convertirse en una opción viable bajo ciertas condiciones. En general, a medida que aumenta la distancia media diaria recorrida, los vehículos de dos ruedas eléctricos con batería con cambio de batería se vuelven más económicos que los vehículos de carga puntual o de gasolina. En 2021, se fundó el Consorcio de Motocicletas con Baterías Intercambiables con el objetivo de facilitar el intercambio de baterías de vehículos ligeros, incluidos los de dos o tres ruedas, trabajando juntos en especificaciones de baterías comunes.

El cambio de baterías de vehículos eléctricos de dos o tres ruedas está ganando impulso especialmente en la India. Actualmente hay más de diez empresas diferentes en el mercado indio, incluida Gogoro, líder en tecnología de intercambio de baterías y scooters eléctricos con sede en Taipei Chino. Gogoro afirma que sus baterías alimentan el 90% de los scooters eléctricos en Taipei Chino, y la red de Gogoro tiene más de 12 000 estaciones de intercambio de baterías para soportar más de 500 000 vehículos eléctricos de dos ruedas en nueve países, principalmente en la región de Asia Pacífico. Gogoro ahora se ha formado una asociación con Zypp Electric, con sede en India, que opera una plataforma de vehículos eléctricos como servicio para entregas de última milla; Juntos, están implementando 6 estaciones de intercambio de baterías y 100 vehículos eléctricos de dos ruedas como parte de un proyecto piloto para operaciones de entrega de última milla de empresa a empresa en la ciudad de Delhi. A principios de 2023, recaudaron fondos que utilizarán para ampliar su flota a 200.000 vehículos eléctricos de dos ruedas en 30 ciudades de la India para 2025. Sun Mobility tiene una historia más larga de intercambio de baterías en la India, con más estaciones de intercambio en todo el país. para vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, incluidos e-rickshaws, con socios como Amazon India. Tailandia también está apostando por los servicios de cambio de baterías para conductores de mototaxis y repartidores.

Si bien es más frecuente en Asia, el cambio de baterías por vehículos eléctricos de dos ruedas también se está extendiendo a África. Por ejemplo, una nueva empresa ruandesa de motocicletas eléctricas opera estaciones de intercambio de baterías, centrándose en atender operaciones de mototaxis que requieren largos recorridos diarios. Ampersand ha construido diez estaciones de intercambio de baterías en Kigali y tres en Nairobi, Kenia. Estas estaciones realizan cerca de 37.000 cambios de baterías al mes.

El cambio de batería por vehículos de dos o tres ruedas ofrece ventajas económicas

Para los camiones en particular, el cambio de batería puede tener importantes ventajas sobre la carga ultrarrápida. En primer lugar, el intercambio puede requerir muy poco, lo que sería difícil y costoso de lograr mediante la carga por cable, que requiere un cargador ultrarrápido conectado a redes de voltaje medio a alto y costosos sistemas de gestión de baterías y químicas de baterías. Evitar la carga ultrarrápida también puede extender la capacidad, el rendimiento y el ciclo de vida de la batería.

La batería como servicio (BaaS), que separa la compra del camión y la batería, y establece un contrato de arrendamiento para la batería, reduce sustancialmente el costo inicial de compra. Además, dado que los camiones tienden a depender de la química de las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), que son más duraderas que las baterías de óxido de cobalto, manganeso y litio (NMC), son muy adecuadas para el intercambio en términos de seguridad y asequibilidad.

Sin embargo, el costo de construir una estación probablemente será mayor para el intercambio de baterías de camiones, dado el mayor tamaño del vehículo y las baterías más pesadas, que requieren más espacio y equipo especializado para realizar el intercambio. Otra barrera importante es el requisito de que las baterías estén estandarizadas a un tamaño y capacidad determinados, lo que los fabricantes de equipos originales de camiones probablemente perciban como un desafío para la competitividad, ya que el diseño y la capacidad de las baterías son un diferenciador clave entre los fabricantes de camiones eléctricos.

China está a la vanguardia del cambio de baterías para camiones debido al importante apoyo político y al uso de tecnología diseñada para complementar la carga por cable. En 2021, el MIIT de China anunció que varias ciudades pondrían a prueba la tecnología de intercambio de baterías, incluido el intercambio de baterías HDV en tres ciudades. Casi todos los principales fabricantes chinos de camiones pesados, incluidos FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile y SAIC.

China está a la vanguardia del cambio de baterías para camiones

China también es líder en el cambio de baterías para turismos. En todos los modos, el número total de estaciones de intercambio de baterías en China se mantuvo casi a finales de 2022, un 50% más que a finales de 2021. NIO, que produce automóviles que admiten el intercambio de baterías y las estaciones de intercambio de apoyo, opera más de en China, informando que la red cubre más de dos tercios de China continental. La mitad de sus estaciones de intercambio se instalaron en 2022, y la compañía se ha fijado el objetivo de tener 4.000 estaciones de intercambio de baterías en todo el mundo para 2025. Sus estaciones de intercambio pueden realizar más de 300 intercambios por día, cargando hasta 13 baterías simultáneamente a una potencia de 20-80 kilovatios.

NIO también anunció planes para construir estaciones de intercambio de baterías en Europa a medida que sus modelos de automóviles con capacidad de intercambio de baterías estuvieran disponibles en los mercados europeos a fines de 2022. La primera estación de intercambio de baterías NIO en Suecia se inauguró y, para fines de 2022, diez NIO Se han abierto estaciones de intercambio de baterías en Noruega, Alemania, Suecia y los Países Bajos. A diferencia de NIO, cuyas estaciones de intercambio dan servicio a los automóviles NIO, las estaciones del operador chino de estaciones de intercambio de baterías Aulton admiten 30 modelos de 16 compañías de vehículos diferentes.

El cambio de baterías también podría ser una opción particularmente atractiva para las flotas de taxis LDV, cuyas operaciones son más sensibles a los tiempos de recarga que los vehículos personales. La nueva empresa estadounidense Ample opera actualmente 12 estaciones de intercambio de baterías en el área de la Bahía de San Francisco, principalmente para vehículos de viajes compartidos de Uber.

China también es líder en el cambio de baterías para turismos

Referencias

Los cargadores lentos tienen potencias inferiores o iguales a 22 kW. Los cargadores rápidos son aquellos con una potencia nominal superior a 22 kW y hasta 350 kW. Los “puntos de carga” y “cargadores” se usan indistintamente y se refieren a los enchufes de carga individuales, lo que refleja la cantidad de vehículos eléctricos que pueden cargarse al mismo tiempo. Las "estaciones de carga" pueden tener múltiples puntos de carga.

La propuesta AFIR, que anteriormente era una directiva, una vez aprobada formalmente, se convertiría en un acto legislativo vinculante que estipularía, entre otras cosas, una distancia máxima entre los cargadores instalados a lo largo de la RTE-T, las carreteras primarias y secundarias de la Unión Europea.

Las soluciones inductivas están más lejos de la comercialización y enfrentan desafíos para entregar suficiente energía a velocidades de autopista.