Tendencoj en Ŝargado-Infrastrukturo

Dum la plej granda parto de la ŝarĝopostulo estas nuntempe kontentigita per hejma ŝargado, publike alireblaj ŝargiloj estas ĉiam pli bezonataj por disponigi la saman nivelon de oportuno kaj alirebleco kiel por benzinumado de konvenciaj veturiloj. En densaj urbaj areoj, precipe, kie aliro al hejma ŝargado estas pli limigita, publika ŝarga infrastrukturo estas ŝlosila ebliganto por adopto de EV. Fine de 2022, ekzistis 2.7 milionoj da publikaj ŝargpunktoj tutmonde, pli ol 900 000 el kiuj estis instalitaj en 2022, proksimume 55% pliiĝo sur 2021 akcioj, kaj komparebla al la antaŭ-pandemia kreskorapideco de 50% inter 2015 kaj 2022. 2019.

Malrapidaj ŝargiloj

Tutmonde, pli ol 600 000 publikaj malrapidaj ŝargpunktoj1estis instalitaj en 2022, 360 000 el kiuj estis en Ĉinio, alportante la stokon de malrapidaj ŝargiloj en la lando al pli ol 1 miliono. Fine de 2022, Ĉinio estis hejmo de pli ol duono de la tutmonda stoko de publikaj malrapidaj ŝargiloj.

Eŭropo ocupas la dua loko, kun 460 000 totalaj malrapidaj ŝargiloj en 2022, 50% pliiĝo ol la antaŭa jaro. Nederlando kondukas en Eŭropo kun 117 000, sekvate de ĉirkaŭ 74 000 en Francio kaj 64 000 en Germanio. La stoko de malrapidaj ŝargiloj en Usono pliiĝis je 9% en 2022, la plej malalta kreskorapideco inter ĉefaj merkatoj. En Koreio, malrapida ŝarga stoko duobliĝis jaron post jaro, atingante 184 000 ŝargpunktojn.

Rapidaj ŝargiloj

Publike alireblaj rapidaj ŝargiloj, precipe tiuj situantaj laŭ aŭtovojoj, ebligas pli longajn vojaĝojn kaj povas trakti intervalan angoron, baron al EV-adopto. Kiel malrapidaj ŝargiloj, publikaj rapidaj ŝargiloj ankaŭ disponigas ŝargajn solvojn al konsumantoj, kiuj ne havas fidindan aliron al privata ŝargado, tiel instigante al adopto de EV tra pli larĝaj areoj de la loĝantaro. La nombro da rapidaj ŝargiloj pliiĝis je 330 000 tutmonde en 2022, kvankam denove la plimulto (preskaŭ 90%) de la kresko venis de Ĉinio. La disfaldiĝo de rapida ŝargado kompensas la mankon de aliro al hejmaj ŝargiloj en dense loĝitaj urboj kaj subtenas la celojn de Ĉinio por rapida EV-deplojo. Ĉinio enhavas entute 760 000 rapidajn ŝargilojn, sed pli ol el la totala stoko de publika rapida ŝargado troviĝas en nur dek provincoj.

En Eŭropo la totala stoko de rapida ŝargilo nombris pli ol 70 000 antaŭ la fino de 2022, pliiĝo de ĉirkaŭ 55% kompare kun 2021. La landoj kun la plej granda stoko de rapida ŝargilo estas Germanio (pli ol 12 000), Francio (9 700) kaj Norvegio. (9 000). Estas klara ambicio tra la Eŭropa Unio plue evoluigi la publikan ŝargan infrastrukturon, kiel indikas provizora interkonsento pri la proponita Regularo pri Infrastrukturo de Alternativaj Fuelaĵoj (AFIR), kiu starigos postulojn pri elektra ŝargado tra la transeŭropa reto-transportado (TEN). -T) inter la Eŭropa Investa Banko kaj la Eŭropa Komisiono disponigos pli ol 1,5 miliardojn da eŭroj ĝis la fino de 2023 por infrastrukturoj de alternativaj brulaĵoj, inkluzive de elektra rapida ŝargado.

Usono instalis 6 300 rapidajn ŝargilojn en 2022, proksimume tri kvaronoj de kiuj estis Tesla Superchargers. La tuta stoko de rapidaj ŝargiloj atingis 28 000 fine de 2022. Deplojo estas atendita akceli en la venontaj jaroj post registara aprobo de la (NEVI). Ĉiuj usonaj ŝtatoj, Vaŝingtono kaj Porto-Riko partoprenas en la programo, kaj jam estis asignitaj USD 885 milionoj en financado por 2023 por subteni la konstruon de ŝargiloj tra 122 000 km da aŭtovojo. La Usona Federacia Aŭtovoja Administracio anoncis novajn naciajn normojn por federacie financitaj EV-ŝargiloj por certigi konsistencon, fidindecon, alireblecon kaj kongruecon. de la novaj normoj, Tesla anoncis, ke ĝi malfermos parton de sia usona Superŝargilo (kie Superŝargiloj reprezentas 60% de la tuta stoko de rapidaj ŝargiloj en Usono) kaj Destination Charger-reton al ne-Tesla EVs.

Publikaj ŝargpunktoj estas ĉiam pli necesaj por ebligi pli larĝan konsumadon de EV

Deplojo de publika ŝarga infrastrukturo en antaŭĝojo de kresko en EV-vendo estas kritika por ĝeneraligita EV-adopto. En Norvegio, ekzemple, ekzistis proksimume 1.3 bateriaj elektraj LDV-oj per publika ŝargpunkto en 2011, kiu apogis plian adopton. Ĉe la fino de 2022, kie pli ol 17% de LDVoj estas BEVoj, ekzistis 25 BEVoj per publika ŝargpunkto en Norvegio. Ĝenerale, ĉar la akcia parto de bateriaj elektraj LDV-oj pliiĝas, la ŝargpunkto per BEV-proporcio malpliiĝas. Kresko en EV-vendo nur povas esti daŭrigita se ŝarĝopostulo estas renkontita per alirebla kaj pagebla infrastrukturo, ĉu per privata ŝargado en hejmoj aŭ sur laboro, aŭ publike alireblaj ŝargaj stacioj.

Proporcio de elektraj LDVoj per publika ŝargilo

Publika ŝargpunkto per baterio-elektra LDV-proporcio en elektitaj landoj kontraŭ bateria elektra LDV-akcia akcio

Dum PHEV-oj estas malpli dependaj de publika ŝargado-infrastrukturo ol BEV-oj, politikofarado rilatiganta al la sufiĉa havebleco de ŝargpunktoj devus asimili (kaj instigi) publikan PHEV-ŝargadon. Se oni konsideras la tutsumon de elektraj LDV-oj per ŝargpunkto, la tutmonda mezumo en 2022 estis ĉirkaŭ dek EV-oj per ŝargilo. Landoj kiel Ĉinio, Koreio kaj Nederlando konservis malpli ol dek EV-ojn per ŝargilo dum la pasintaj jaroj. En landoj, kiuj multe dependas de publika ŝargado, la nombro da publike alireblaj ŝargiloj pligrandiĝis kun rapideco, kiu plejparte kongruas kun EV-deplojo.

Tamen, en kelkaj merkatoj karakterizitaj per ĝeneraligita havebleco de hejma ŝargado (pro alta parto de unufamiliaj domoj kun la ŝanco instali ŝargilon) la nombro da EVs per publika ŝargado povas esti eĉ pli alta. Ekzemple, en Usono, la proporcio de EV-oj per ŝargilo estas 24, kaj en Norvegio estas pli ol 30. Ĉar la merkatpenetro de EV-oj pliiĝas, publika ŝargado fariĝas ĉiam pli grava, eĉ en ĉi tiuj landoj, por subteni EV-adopto inter ŝoforoj. kiuj ne havas aliron al privataj hejmoj aŭ laborejaj ŝargaj opcioj. Tamen, la optimuma rilatumo de EVs per ŝargilo diferencos laŭ lokaj kondiĉoj kaj ŝoforbezonoj.

Eble pli grava ol la nombro da disponeblaj publikaj ŝargiloj estas la totala publika ŝarĝa potenco-kapacito per EV, ĉar rapidaj ŝargiloj povas servi pli da EV-oj ol malrapidaj ŝargiloj. Dum la fruaj stadioj de EV-adopto, havas sencon, ke disponebla ŝarga potenco per EV estu alta, supozante, ke ŝargila utiligo estos relative malalta ĝis la merkato maturiĝos kaj la utiligo de infrastrukturo fariĝos pli efika. Konforme al tio, la Eŭropa Unio pri la AFIR inkluzivas postulojn por la totala potenco-kapacito esti provizita surbaze de la grandeco de la registrita floto.

Tutmonde, la meza publika ŝarĝa povokapacito per elektra LDV estas proksimume 2.4 kW per EV. En la Eŭropa Unio, la proporcio estas pli malalta, kun mezumo proksimume 1.2 kW per EV. Koreio havas la plej altan rilatumon je 7 kW per EV, eĉ kun la plej multaj publikaj ŝargiloj (90%) estas malrapidaj ŝargiloj.

Nombro da elektraj LDV-oj per publika ŝargopunkto kaj kW per elektra LDV, 2022

Malfermu

Nombro de elektraj LDV per ŝargpunktokW da publika ŝargado per elektra LDV Nov-ZelandoIslandoAŭstralioNorvegioBraziloGermanioSvedioUsono DanioPortugalioReĝlandoHispanioKanadoIndonezioFinnlandoSvislandoJapanioTajlandoEŭropa UnioFrancioPollandoMeksikoBelgioMondoItalioĈinioHindioSudaKoreio3846464646464648484844-punktopunktokW 280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (malsupra akso)
• kW / EV (supra akso)

En la regionoj kie elektraj kamionoj fariĝas komerce haveblaj, bateriaj elektraj kamionoj povas konkuri surbaze de TCO kun konvenciaj dizelkamionoj por kreskanta gamo de operacioj, ne nur urbaj kaj regionaj, sed ankaŭ en la regionaj kaj longdistancaj segmentoj de traktor-antaŭfilmo. . Tri parametroj kiuj determinas la tempon je kiu estas atingita estas paspagoj; kostoj de brulaĵo kaj operacioj (ekz. la diferenco inter dizelo kaj elektroprezoj alfrontataj de kamionistoj, kaj reduktitaj prizorgaj kostoj); kaj CAPEX-subvencioj por redukti la interspacon en la antaŭa veturila aĉetprezo. Ĉar elektraj kamionoj povas provizi la samajn operaciojn per pli malaltaj vivkostoj (inkluzive se rabatita indico estas aplikita), la en kiu veturilposedantoj atendas reakiri antaŭkostojn estas ŝlosila faktoro por determini ĉu aĉeti elektran aŭ konvencian kamionon.

La ekonomio por elektraj kamionoj en longdistancaj aplikoj povas esti multe plibonigita se ŝargkostoj povas esti reduktitaj per maksimumigo de "for-deĵoro" (ekz. nokte aŭ aliaj pli longaj periodoj de malfunkcio) malrapida ŝargado, certigante pograndajn aĉetkontraktojn kun kradfunkciigistoj por "meza deĵoro" (ekz. dum paŭzoj), rapida (ĝis 350 kW), aŭ ultrarapida (>350 kW) ŝargado, kaj esplorado de inteligenta ŝargado kaj veturilo-al-retaj ŝancoj por kroma enspezo.

Elektraj kamionoj kaj busoj dependos de eksterdeĵora ŝargado por la plimulto de sia energio. Ĉi tio estos plejparte atingita ĉe privataj aŭ duonprivataj ŝargdeponejoj aŭ ĉe publikaj stacioj sur aŭtovojoj, kaj ofte dum la nokto. Deponejoj por servi kreskantan postulon je peza elektrizo devos esti evoluigitaj, kaj en multaj kazoj povas postuli distribuon kaj dissendreton ĝisdatigaĵojn. Depende de veturilaj intervalpostuloj, deponeja ŝargado estos sufiĉa por kovri la plej multajn operaciojn en urba buso same kiel urbaj kaj regionaj kamionoperacioj.

Regularoj kiuj postulas ripozperiodojn ankaŭ povas disponigi tempofenestron por mezŝanĝa ŝargado se rapidaj aŭ ultrarapidaj ŝargaj opcioj estas haveblaj survoje: la Eŭropa Unio postulas 45 minutojn da paŭzo post ĉiuj 4,5 horoj da veturado; Usono postulas 30 minutojn post 8 horoj.

Plej komerce haveblaj kontinua kurento (Dc) rapidaj ŝargaj stacioj nuntempe ebligas potenconivelojn intervalantajn de 250-350 kW. atingita de la Eŭropa Konsilio kaj Parlamento inkluzivas laŭgradan procezon de infrastrukturdeplojo por elektraj pezaj veturiloj komenciĝantaj en 2025. Lastatempaj studoj pri potencpostuloj por regionaj kaj longdistancaj kamionoperacioj en Usono kaj Eŭropo trovas ke ŝargado de potenco pli alta ol 350 kW. , kaj same alta kiel 1 Mw, povas esti postulata por plene reŝargi elektrajn kamionojn dum 30- ĝis 45-minuta paŭzo.

Rekonante la bezonon pligrandigi rapidan aŭ ultrarapidan ŝargon kiel antaŭkondiĉon por igi kaj regionajn kaj, precipe, longdistancajn operaciojn teknike kaj ekonomie realigeblaj, en 2022 Traton, Volvo, kaj Daimler establis sendependan komunentreprenon, Kun EUR 500. milionoj en kolektivaj investoj de la tri pezaj fabrikaj grupoj, la iniciato celas disfaldi pli ol 1 700 rapidajn (300 ĝis 350 kW) kaj ultrarapidajn (1 MW) ŝargpunktojn tra Eŭropo.

Multoblaj ŝarĝaj normoj estas nuntempe uzataj, kaj teknikaj specifoj por ultrarapida ŝarĝo estas evoluantaj. Certigi maksimuman eblan konverĝon de ŝarĝaj normoj kaj kunfunkciebleco por pezaj EV-oj estos bezonata por eviti la koston, neefikecon kaj defiojn por veturilimportistoj kaj internaciaj funkciigistoj kiuj estus kreitaj de produktantoj sekvantaj diverĝajn vojojn.

En Ĉinio, kunprogramistoj China Electricity Council kaj "ultra ChaoJi" de CHAdeMO disvolvas ŝargan normon por pezaj elektraj veturiloj ĝis pluraj megavatoj. En Eŭropo kaj Usono, specifoj por la CharIN Megawatt Charging System (MCS), kun ebla maksimuma potenco de. estas evoluantaj de la Internacia Organizo por Normigado (ISO) kaj aliaj organizoj. La finaj MCS-specifoj, kiuj estos bezonataj por komerca lanĉo, estas atendataj por 2024. Post la unua megavata ŝargejo ofertita de Daimler Trucks kaj Portland General Electric (PGE) en 2021, same kiel investoj kaj projektoj en Aŭstrio, Svedio , Hispanio kaj Britio.

Komercado de ŝargiloj kun taksita potenco de 1 Mw postulos signifan investon, ĉar stacioj kun tiaj alt-motoraj bezonoj altiros signifajn kostojn en kaj instalaĵo kaj kradĝisdatigaĵoj. Revizii komercajn modelojn de publikaj elektraj servoj kaj regulojn pri elektra sektoro, kunordigi planadon inter koncernatoj kaj inteligenta ŝarĝo povas ĉiuj helpi Rekta subteno per pilotprojektoj kaj financaj instigoj ankaŭ povas akceli pruvon kaj adopton en la fruaj stadioj. Lastatempa studo skizas iun ŝlosilan projektan konsideron por evoluigado de MCS-taksaj ŝargstacioj:

• Plani ŝargajn staciojn ĉe aŭtovojaj deponejoj proksime de transmisilinioj kaj substacioj povas esti optimuma solvo por minimumigi kostojn kaj pliigi la uzadon de ŝargiloj.
• "Ĝuste-dimensiaj" ligoj kun rektaj ligoj al transmisilinioj en frua stadio, tiel anticipante la energibezonojn de sistemo en kiu altaj partoj de frajtoaktiveco estis elektrigitaj, prefere ol ĝisdatigado de distriburetoj sur ad-hoc kaj mallongperspektiva. bazo, estos kritika por redukti kostojn. Ĉi tio postulos strukturitan kaj kunordigitan planadon inter kradfunkciigistoj kaj ŝargaj infrastrukturprogramistoj trans sektoroj.
• Ĉar transsendosistemaj interkonektoj kaj retaj ĝisdatigoj povas daŭri 4-8 jarojn, loko kaj konstruado de altprioritataj ŝargstacioj devos komenciĝi kiel eble plej baldaŭ.

Solvoj inkluzivas instali senmovan stokadon kaj integri lokan renovigeblan kapaciton, kombinitan kun inteligenta ŝargado, kiu povas helpi redukti kaj infrastrukturkostojn ligitajn al kradkonekto kaj elektro-aĉetkostojn (ekz. ebligante kamionfunkciigistojn minimumigi koston per arbitracio de prezŝanĝebleco dum la tago, profitante. de veturilo-al-retaj ŝancoj, ktp.).

Aliaj opcioj por disponigi potencon al elektraj pezaj veturiloj (HDVoj) estas bateriointerŝanĝo kaj elektraj vojsistemoj. Elektraj vojsistemoj povas transdoni potencon al kamiono aŭ per induktaj bobenoj en vojo, aŭ tra konduktaj ligoj inter la veturilo kaj vojo, aŭ per ĉenlinioj (superaj) linioj. Catenary kaj aliaj dinamikaj ŝargaj elektoj povas havi promeson por redukti universitaton de sistem-nivelaj kostoj en la transiro al nul-emisioj regionaj kaj longdistancaj kamionoj, kompletigante favore laŭ totala kapitalo kaj operaciaj kostoj. Ili ankaŭ povas helpi redukti la bezonojn de la kapablo de kuirilaro. Bateria postulo povas esti plu reduktita, kaj utiligo plu plibonigita, se elektraj vojsistemoj estas dizajnitaj por esti kongruaj ne nur kun kamionoj sed ankaŭ elektraj aŭtoj. Tamen, tiaj aliroj postulus induktajn aŭ survojajn dezajnojn kiuj venas kun pli grandaj hurdoj laŭ teknologia evoluo kaj dezajno, kaj estas pli kapitalintensaj. En la sama tempo, elektraj vojsistemoj prezentas signifajn defiojn similajn al tiuj de la fervoja sektoro, inkluzive de pli granda bezono de normigado de padoj kaj veturiloj (kiel ilustrite per tramoj kaj trolebusoj), kongruo trans limoj por longdistancaj vojaĝoj, kaj konvena infrastrukturo. modeloj de posedo. Ili disponigas malpli da fleksebleco por kamionposedantoj laŭ itineroj kaj veturilspecoj, kaj havas altajn evolukostojn entute, ĉio influante sian konkurencivon rilate al regulaj ŝargstacioj. Konsiderante ĉi tiujn defiojn, tiaj sistemoj plej efike estus deplojitaj unue sur tre uzitaj frajtokoridoroj, kio implicus proksiman kunordigon trans diversaj publikaj kaj privataj koncernatoj. Manifestacioj sur publikaj vojoj ĝis nun en Germanio kaj Svedio dependis de ĉampionoj de kaj privataj kaj publikaj estaĵoj. Alvokoj por elektraj vojsistemaj pilotoj ankaŭ estas pripensitaj en Ĉinio, Hindio, Britio kaj Usono.

Ŝargaj bezonoj por pezaj veturiloj

Analizo de Internacia Konsilio pri Pura Transportado (ICCT) sugestas, ke baterio-interŝanĝo por elektraj duradoj en taksiaj servoj (ekz. biciklaj taksioj) ofertas la plej konkurencivan TCO kompare kun punkta ŝargado de BEV aŭ ICE-duradoj. En la kazo de lasta mejla livero per durada veturilo, punkta ŝargado nuntempe havas TCO-avantaĝon super interŝanĝado de kuirilaro, sed kun la ĝustaj politikaj instigoj kaj skalo, interŝanĝado povus fariĝi realigebla opcio sub certaj kondiĉoj. Ĝenerale, ĉar la meza ĉiutaga distanco vojaĝita pliiĝas, la bateria elektra durada veturilo kun bateriointerŝanĝo iĝas pli ekonomia ol punkta ŝargado aŭ benzinveturiloj. En 2021, la Swappable Batteries Motorcycle Consortium estis fondita kun la celo faciligi bateriointerŝanĝon de malpezaj veturiloj, inkluzive de du/tri-radoj, per laborado kune pri oftaj bateriospecifoj.

Bateria interŝanĝo de elektraj du/tri-radoj precipe akiras impeton en Barato. Nuntempe ekzistas pli ol dek malsamaj kompanioj en la hinda merkato, inkluzive de Gogoro, ĉina Tajpeo-bazita elektra skotero kaj bateria interŝanĝa teknologiogvidanto. Gogoro asertas, ke ĝiaj baterioj funkciigas 90% de elektraj skoteroj en Ĉina Tajpeo, kaj la Gogoro-reto havas pli ol 12 000 baterio-interŝanĝajn staciojn por subteni pli ol 500 000 elektrajn duradajn motorveturilojn tra naŭ landoj, plejparte en la regiono Azi-Pacifiko.Gogoro nun formiĝis. partnereco kun Barato-bazita Zypp Electric, kiu prizorgas EV-kiel-servan platformon por lastmejlaj liveraĵoj; kune, ili deplojas 6 bateriajn interŝanĝajn staciojn kaj 100 elektrajn duradojn kadre de pilotprojekto por komercaj lastmejlaj liveraj operacioj en la urbo Delhio. Komence de 2023, ili akiris, kiun ili uzos por vastigi sian floton al 200 000 elektraj duradaj veturiloj tra 30 hindaj urboj antaŭ 2025. Sun Mobility havas pli longan historion de interŝanĝado de baterioj en Hindio, kun tro interŝanĝaj stacioj tra la lando. por elektraj du- kaj tri-radoj, inkluzive de e-rikiŝoj, kun partneroj kiel ekzemple Amazon Barato. Tajlando ankaŭ vidas en bateriaj interŝanĝaj servoj por motorcikla taksio kaj liverŝoforoj.

Kvankam plej ofta en Azio, baterio-interŝanĝo por elektraj duradoj ankaŭ disvastiĝas al Afriko. Ekzemple, ruanda elektra motorcikla ekfunkciigo funkciigas bateriajn interŝanĝstaciojn, kun fokuso sur servado de motorciklaj taksiooperacioj kiuj postulas longajn ĉiutagajn intervalojn. Ampersand konstruis dek bateriajn interŝanĝstaciojn en Kigalo kaj tri en Najrobo, Kenjo. Ĉi tiuj stacioj faras proksime de 37 000 baterioŝanĝoj monate.

Bateria interŝanĝado por du/tri-radoj ofertas kostajn avantaĝojn

Por kamionoj precipe, bateriointerŝanĝo povas havi gravajn avantaĝojn super ultrarapida ŝargado. Unue, interŝanĝado povas preni eĉ malmulte, kio estus malfacila kaj multekosta atingi per kablo-bazita ŝargado, postulante ultra-rapidan ŝargilon ligitan al mez-al-tensiaj kradoj kaj multekostaj bateriaj administradsistemoj kaj bateriaj kemioj. Eviti ultrarapidan ŝargadon ankaŭ povas plilongigi baterian kapaciton, rendimenton kaj ciklan vivon.

Baterio-kiel-servo (BaaS), apartiganta la aĉeton de la kamiono kaj la baterio, kaj establado de lizkontrakto por la baterio, konsiderinde reduktas la antaŭan aĉetkoston. Krome, ĉar kamionoj tendencas dependi de litia ferfosfato (LFP) bateriokemioj, kiuj estas pli daŭremaj ol litionikela manganese kobaltoksido (NMC) baterioj, ili estas bone konvenitaj por interŝanĝado laŭ sekureco kaj pagebleco.

Tamen, la kosto de konstruado de stacidomo verŝajne estos pli alta por kamiona baterio-interŝanĝo konsiderante la pli grandan veturilgrandecon kaj pli pezajn bateriojn, kiuj postulas pli da spaco kaj specialigita ekipaĵo por plenumi la interŝanĝon. Alia grava baro estas la postulo ke baterioj estu normigitaj al antaŭfiksita grandeco kaj kapacito, kiujn kamionoj OEM-oj verŝajne perceptos kiel defion al konkurencivo ĉar bateriodezajno kaj kapacito estas ŝlosila diferenciganto inter elektraj kamionproduktantoj.

Ĉinio estas ĉe la avangardo de interŝanĝado de baterioj por kamionoj pro signifa politika subteno kaj uzo de teknologio dizajnita por kompletigi kabloŝargadon. En 2021, la MIIT de Ĉinio anoncis, ke kelkaj urboj pilotus bateriointerŝanĝan teknologion, inkluzive de HDV-baterioŝanĝo en tri urboj. Preskaŭ ĉiuj ĉefaj ĉinaj pezaj kamionproduktantoj, inkluzive de FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, kaj SAIC.

Ĉinio estas ĉe la avangardo de baterio-interŝanĝo por kamionoj

Ĉinio ankaŭ estas la gvidanto en baterioŝanĝo por personaŭtoj. En ĉiuj reĝimoj, la totala nombro de interŝanĝaj stacioj en Ĉinio estis preskaŭ ĉe la fino de 2022, 50% pli alta ol fine de 2021. NIO, kiu produktas interŝanĝajn staciojn de baterioj kaj la subtenajn interŝanĝajn staciojn, funkcias pli ol fine de 2021. en Ĉinio, raportante, ke la reto kovras pli ol du trionojn de la kontinenta Ĉinio. Duono de iliaj interŝanĝstacioj estis instalitaj en 2022, kaj la firmao fiksis celon de 4 000 bateriointerŝanĝstacioj tutmonde antaŭ 2025. La firmao iliaj interŝanĝstacioj povas plenumi pli ol 300 interŝanĝojn tage, ŝargante ĝis 13 bateriojn samtempe je potenco de 20-80 kW.

NIO ankaŭ sciigis planojn konstrui bateriointerŝanĝstaciojn en Eŭropo kiam iliaj bateriaj interŝanĝ-ebligitaj aŭtomodeloj iĝis haveblaj en eŭropaj merkatoj direkte al la fino de 2022. La unua NIO-bateriointerŝanĝstacio en Svedio estis malfermita en kaj antaŭ la fino de 2022, dek NIO. bateriointerŝanĝaj stacioj estis malfermitaj en tuta Norvegio, Germanio, Svedio kaj Nederlando. Kontraste al NIO, kies interŝanĝstacioj servas NIO-aŭtojn, la stacioj de la ĉina bateria interŝanĝa stacidomo Aulton subtenas 30 modelojn de 16 malsamaj veturilaj kompanioj.

Bateriŝanĝo ankaŭ povus esti aparte alloga elekto por LDV-taksiaj flotoj, kies operacioj estas pli sentemaj al reŝargaj tempoj ol personaj aŭtoj. Usona noventrepreno Ample nuntempe funkciigas 12 bateriointerŝanĝajn staciojn en la Golfo de San-Francisko areo, plejparte servante Uber-veturkundividveturilojn.

Ĉinio ankaŭ estas la gvidanto en baterioŝanĝo por personaŭtoj

Referencoj

Malrapidaj ŝargiloj havas potencrangigojn malpli ol aŭ egalajn al 22 kW. Rapidaj ŝargiloj estas tiuj kun potenco-kvalito de pli ol 22 kW kaj ĝis 350 kW. "Ŝargaj punktoj" kaj "ŝargiloj" estas uzataj interŝanĝeble kaj rilatas al la individuaj ŝargaj ingoj, reflektante la nombron da EVs, kiuj povas ŝargi samtempe. ''Ŝargaj stacioj" povas havi plurajn ŝargpunktojn.

Antaŭe direktivo, la proponita AFIR, post formale aprobita, iĝus deviga leĝdona akto, kondiĉante, interalie, maksimuman distancon inter ŝargiloj instalitaj laŭ la TEN-T, la primaraj kaj sekundaraj vojoj ene de la Eŭropa Unio.

Induktaj solvoj estas pli malproksimaj de komercigo kaj alfrontas defiojn por liveri sufiĉan potencon ĉe aŭtovojaj rapidecoj.