Welche Vorteile bietet der NACS-Stecker von Tesla?

Was sind die Vorteile des NACS-Steckerdesigns von Tesla gegenüber dem Combined Charging System (CCS)-Standard, der von den meisten Nicht-Tesla-Elektrofahrzeugen und Ladestationen in den USA verwendet wird?

Der NACS-Stecker ist ein eleganteres Design. Ja, es ist kleiner und einfacher zu bedienen. Ja, der CCS-Adapter ist scheinbar ohne besonderen Grund sperrig. Das ist wirklich keine Überraschung. Das Design von Tesla wurde von einem unabhängigen Unternehmen entworfen VS. ein Design-by-Committee-Ansatz. Standards werden in der Regel von einem Ausschuss unter Einbeziehung aller damit verbundenen Kompromisse und politischen Maßnahmen entworfen. Ich bin kein Elektrotechniker und kann daher nichts über die Technik sagen, die damit verbunden ist. Aber ich habe viel Berufserfahrung sowohl mit nordamerikanischen als auch mit internationalen Standards. Das Endergebnis des Prozesses ist im Allgemeinen gut, aber es ist oft schmerzhaft und langsam, dorthin zu gelangen.

Aber die technischen Vorzüge von NACS gegenüber CCS sind nicht wirklich das, worum es bei der Änderung geht. Abgesehen vom sperrigen Stecker ist CCS nicht besser oder schlechter als NACS. Allerdings sind die Systeme nicht kompatibel und in den USA ist Tesla weitaus erfolgreicher als jedes andere Ladenetzwerk. Den meisten Menschen sind die Feinheiten des Ladeanschlussdesigns egal. Sie kümmern sich nur darum, welche Lademöglichkeiten ihnen für den nächsten Ladevorgang zur Verfügung stehen und ob das Ladegerät mit der angegebenen Geschwindigkeit arbeitet.

Tesla entwickelte sein proprietäres Ladestecker-Design ungefähr zur gleichen Zeit, als CCS gegründet wurde, und führte es beim Aufbau seines Supercharger-Netzwerks ein. Im Gegensatz zu anderen EV-Unternehmen hat Tesla beschlossen, sein eigenes Schicksal bei der Bereitstellung von Ladestationen zu bestimmen, anstatt es Dritten zu überlassen. Das Unternehmen nahm sein Supercharger-Netzwerk ernst und investierte viel Geld in dessen Einführung. Es steuert den Prozess, entwirft und fertigt die eigene Ladeausrüstung und entwirft die Ladestationen. Sie verfügen häufig über 12–20 Ladegeräte pro Supercharger-Standort und weisen eine extrem hohe Betriebszeit auf.

Andere Ladeanbieter verwenden eine Mischung verschiedener Anbieter von Ladegeräten (mit unterschiedlichen Qualitätsniveaus), verfügen in der Regel über 1–6 tatsächliche Ladegeräte pro Standort und weisen eine schlechte bis durchschnittliche (bestenfalls) Betriebszeitbewertung auf. Die meisten Hersteller von Elektrofahrzeugen verfügen eigentlich nicht über ein eigenes Ladenetz. Die Ausnahme bildet Rivian, der sich für die Einführung von Ladegeräten auf Tesla-Niveau engagiert, aber zu spät zur Party kommt. Sie bringen Ladegeräte ziemlich schnell auf den Markt und ihre Betriebszeit ist gut, aber ihr Ladenetzwerk der Stufe 3 ist zu diesem Zeitpunkt noch weniger als ein Jahr alt. Electrify America gehört VW. Es gibt jedoch nicht wirklich Beweise dafür, dass es sich dafür engagiert. Zunächst einmal haben sie sich nicht so sehr dafür entschieden, ein Ladegerätenetzwerk zu betreiben. Sie mussten es als Strafe für Dieselgate schaffen. Das ist nicht gerade die Art und Weise, wie man ein Unternehmen gründen möchte. Und ehrlich gesagt bestärkt die Erfolgsbilanz von ElectrifyAmerica nur den Eindruck, dass das Unternehmen das Unternehmen nicht sehr ernst zu nehmen scheint. Es kommt häufig vor, dass die Hälfte oder mehr der Ladegeräte an einem EA-Ladestandort zu einem bestimmten Zeitpunkt ausfallen. Wenn zunächst nur eine Handvoll Ladegeräte vorhanden sind, bedeutet das oft, dass nur ein oder zwei Ladegeräte funktionieren (manchmal gar keine) und nicht mit hohen Geschwindigkeiten.

Im Jahr 2022 veröffentlichte Tesla sein proprietäres Design für andere Unternehmen und benannte es in North American Charging Standard (NACS) um. So funktionieren Standards nicht wirklich. Sie können Ihre Lösung nicht zum neuen Standard erklären.

Doch das Szenario ist ungewöhnlich. Wenn ein Standard etabliert ist, ist ein Unternehmen im Allgemeinen nicht in der Lage, ein konkurrierendes Design erfolgreich einzuführen. Aber Tesla war in den USA äußerst erfolgreich. Das Unternehmen hat einen souveränen Marktanteilsvorsprung bei den Fahrzeugverkäufen auf dem US-amerikanischen Markt für Elektrofahrzeuge. Das liegt zum großen Teil daran, dass das Unternehmen ein eigenes leistungsstarkes Kompressor-Ladenetz eingeführt hat, während andere Hersteller von Elektrofahrzeugen sich dagegen entschieden haben.

Das Ergebnis ist, dass heute in den USA weit mehr Tesla-Supercharger verfügbar sind als alle anderen CCS-Level-3-Ladegeräte zusammen. Um es klarzustellen: Das liegt nicht daran, dass NACS besser ist als CCS. Dies liegt daran, dass die Einführung von CCS-Stationen nicht gut gehandhabt wurde, während die Einführung von NACS nicht gut gehandhabt wurde.

Wäre es besser, wenn wir uns auf einen Standard für die ganze Welt einigen würden? Absolut. Da sich Europa für CCS entschieden hat, sollte dieser globale Standard CCS sein. Aber es gibt für Tesla keinen großen Anreiz, in den USA auf CCS umzusteigen, da die eigene Technologie besser ist und das Unternehmen Marktführer ist. Kunden anderer Elektrofahrzeughersteller (ich eingeschlossen) haben deutlich zum Ausdruck gebracht, dass sie mit der Qualität der ihnen zur Verfügung stehenden Lademöglichkeiten unzufrieden sind. Vor diesem Hintergrund ist die Entscheidung für die Einführung von NACS sehr einfach.