Vil Tesla NACS forene nordamerikanske opladningsgrænseflader?

Vil Tesla forene nordamerikanske opladningsgrænseflader?

På få dage har nordamerikanske opladningsgrænsefladestandarder næsten ændret sig.
Den 23. maj 2023 annoncerede Ford pludselig, at de ville få fuld adgang til Teslas ladestationer og først vil sende adaptere til tilslutning til Tesla-opladningsstik til eksisterende Ford-ejere fra næste år og derefter i fremtiden. Fords elektriske køretøjer vil direkte bruge Teslas opladningsgrænseflade, som eliminerer behovet for adaptere og direkte kan bruge alle Teslas opladningsnetværk i hele USA.

To uger senere, den 8. juni 2023, annoncerede General Motors CEO Barra og Musk på en Twitter Spaces-konference, at General Motors ville vedtage Teslas standard, NACS-standarden (Tesla kalder sin opladningsgrænseflade North American Charging Standard (NACS for kort), lignende til Ford implementerede GM også transformationen af ​​denne opladningsgrænseflade i to trin. Fra begyndelsen af ​​2024 vil der blive leveret adaptere til eksisterende GM electric køretøjsejere, og fra og med 2025 vil nye GM-elbiler blive udstyret med NACS-opladningsgrænseflader direkte på køretøjet.

Dette kan siges at være et kæmpe slag for andre opladningsgrænsefladestandarder (hovedsageligt CCS), der har været på det nordamerikanske marked. Selvom kun tre køretøjsfirmaer, Tesla, Ford og General Motors, har tilsluttet sig NACS-grænsefladestandarden, at dømme ud fra salgsvolumen for elektriske køretøjer og opladningsgrænseflademarkedet i USA i 2022, er det et lille antal mennesker, der besætter langt størstedelen af ​​markedet: disse 3 Disse virksomheders salg af elbiler tegner sig for mere end 60 % af det amerikanske elbilsalg, og Teslas NACS-hurtigopladning tegner sig også for næsten 60 % af det amerikanske marked.

2. Global kamp om opladningsgrænseflader
Ud over begrænsningen af ​​krydstogtrækkevidden er bekvemmeligheden og opladningshastigheden også en stor hindring for populariseringen af ​​elektriske køretøjer. Ud over selve teknologien gør inkonsistensen i opladningsstandarder mellem lande og regioner også udviklingen af ​​opladningsindustrien langsom og dyr.
Der er i øjeblikket fem hovedstandarder for opladningsgrænseflader i verden: CCS1 (CCS=Combined Charging System) i Nordamerika, CCS2 i Europa, GB/T i Kina, CHAdeMO i Japan og NACS dedikeret til Tesla.

Blandt dem er det kun Tesla, der altid har integreret AC og DC, mens de andre har separate AC (AC) ladegrænseflader og DC (DC) ladegrænseflader.
I Nordamerika er CCS1 og Teslas NACS-ladestandarder i øjeblikket de vigtigste. Før dette var der den hårdeste konkurrence mellem CCS1 og Japans CHAdeMO-standard. Men med sammenbruddet af japanske virksomheder på den rene elektriske rute i de seneste år, især nedgangen for Nissan Leaf, den tidligere rene elektriske salgsmester i Nordamerika, har efterfølgende modeller Ariya skiftet til CCS1, og CHAdeMO blev besejret i Nordamerika .
Flere store europæiske bilfirmaer har valgt CCS2-standarden. Kina har sin egen opladningsstandard GB/T (promoverer i øjeblikket næste generations superopladningsstandard ChaoJi), mens Japan stadig bruger CHAdeMO.
CCS-standarden er afledt af DC-kombinationsstandarden for hurtigt kombineret opladningssystem baseret på SAE-standarden fra Society of Automotive Engineers og ACEA-standarden fra European Automotive Industry Association. "Fast Charging Association" blev officielt etableret på den 26. verdenskonference for elektriske køretøjer i Los Angeles, USA i 2012. Samme år blev otte store amerikanske og tyske bilselskaber, herunder Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche og Chrysler etablerede en samlet standard for hurtigopladning af elektriske køretøjer udstedte en erklæring og annoncerede senere en fælles promovering af CCS-standarden. Det blev hurtigt anerkendt af de amerikanske og tyske bilindustriforeninger.
Sammenlignet med CCS1 er fordelene ved Teslas NACS: (1) meget let, et lille stik kan opfylde behovene for langsom opladning og hurtig opladning, mens CCS1 og CHAdeMO er ekstremt omfangsrige; (2) alle NACS-biler understøtter alle en dataprotokol til at håndtere plug-and-play-fakturering. Det skal enhver, der kører i elbil på motorvejen, vide. For at oplade, skal du muligvis downloade flere apps og derefter scanne QR-koden for at betale. Det er meget svært. ubelejligt. Hvis du kan plug and play og fakturere, bliver oplevelsen meget bedre. Denne funktion understøttes i øjeblikket af nogle få CCS-modeller. (3) Teslas enorme opladningsnetværk giver bilejere stor bekvemmelighed ved at bruge deres biler. Det vigtigste er, at sammenlignet med andre CCS1-ladebunker er pålideligheden af ​​Tesla-ladebunker højere, og oplevelsen er bedre. god.

Sammenligning af Tesla NACS ladestandard og CCS1 ladestandard
Dette er forskellen i hurtig opladning. Til nordamerikanske brugere, der kun ønsker langsom opladning, bruges J1772 opladningsstandarden. Alle Teslaer kommer med en simpel adapter, der giver dem mulighed for at bruge J1772. Tesla-ejere har en tendens til at installere NACS-opladere derhjemme, som er billigere.
For nogle offentlige steder, såsom hoteller, vil Tesla distribuere NACS langsomme opladere til hoteller; hvis Tesla NACS bliver standarden, så vil den eksisterende J1772 blive udstyret med en adapter til at konvertere til NACS.
3. Standard VS de fleste brugere
I modsætning til Kina, som har ensartede nationale standardkrav, selvom CCS1 er opladningsstandarden i Nordamerika, har dette på grund af den tidlige konstruktion og det store antal Tesla-ladenetværk skabt en meget interessant situation i Nordamerika, det vil sige: mest CCS1 standard understøttet af virksomheder (næsten alle virksomheder undtagen Tesla) er faktisk en minoritet; i stedet for Teslas standardopladningsgrænseflade, bruges den faktisk af de fleste brugere.
Problemet med promoveringen af ​​Teslas opladningsgrænseflade er, at det ikke er en standard udstedt eller anerkendt af nogen standardorganisation, for for at blive en standard skal den gennemgå de relevante procedurer i standardudviklingsorganisationen. Det er bare en løsning af Tesla selv, og det er primært i Nordamerika (og nogle markeder som Japan og Sydkorea).
Tidligere meddelte Tesla, at de ville licensere sine patenter "gratis", men med nogle betingelser knyttet, et tilbud, som få tog imod. Nu hvor Tesla fuldt ud har åbnet op for sin opladningsteknologi og -produkter, kan folk bruge det uden virksomhedens tilladelse. På den anden side er Teslas konstruktionsomkostninger for ladebunke/station ifølge nordamerikanske markedsstatistikker kun omkring 1/5 af standarden, hvilket giver den en større omkostningsfordel ved promovering. På samme tid, den 9. juni 2023, det vil sige efter at Ford og General Motors sluttede sig til Tesla NACS, udgav Det Hvide Hus nyheder om, at Teslas NACS også kan modtage opladningsstøtte fra Biden-administrationen. Før det var Tesla ikke berettiget.
Dette skridt fra amerikanske virksomheder og regeringen føles lidt som at sætte europæiske virksomheder på samme side. Hvis Teslas NACS-standard med tiden kan forene det nordamerikanske marked, så vil globale opladningsstandarder danne en ny trepartssituation: Kinas GB/T, Europas CCS2 og Tesla NACS.

For nylig annoncerede Nissan en aftale med Tesla om at indføre den nordamerikanske opladningsstandard (NACS) med start i 2025, med det formål at give Nissan-ejere flere muligheder for at oplade deres elektriske køretøjer. På kun to måneder har syv bilproducenter, inklusive Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar og Mercedes-Benz, annonceret opladningsaftaler med Tesla. Derudover annoncerede fire oversøiske hovedopladningsnetværksoperatører og tjenesteudbydere inden for en dag samtidig vedtagelsen af ​​Tesla NACS-standarden. $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

Tesla har potentialet til at forene opladningsstandarderne på det europæiske og amerikanske marked.

Der er i øjeblikket 4 sæt almindelige opladningsstandarder på markedet, nemlig: japansk CHAdeMo-standard, kinesisk GB/T-standard, europæisk og amerikansk CCS1/2-standard og Teslas NACS-standard. Ligesom vinden varierer fra kilometer til kilometer, og skikken varierer fra kilometer til kilometer, er forskellige standarder for opladningsprotokol en af ​​"stopklodserne" for den globale udvidelse af nye energikøretøjer.

Som vi alle ved, er den amerikanske dollar verdens mainstream-valuta, så den er særlig "hård". I lyset af dette har Musk også akkumuleret et stort spil i et forsøg på at dominere den globale opladningsstandard. I slutningen af ​​2022 annoncerede Tesla, at de ville åbne NACS-standarden, offentliggøre sit designpatent for ladestik og invitere andre bilfirmaer til at anvende NACS-opladningsgrænsefladen i masseproducerede køretøjer. Efterfølgende annoncerede Tesla åbningen af ​​supercharge-netværket. Tesla har det førende hurtigopladningsnetværk i USA, herunder omkring 1.600 superladestationer og mere end 17.000 superladningsbunker. Adgang til Teslas superladningsnetværk kan spare mange penge ved at bygge et selvbygget ladenetværk. Fra nu af har Tesla åbnet sit ladenetværk for andre bilmærker i 18 lande og regioner.

Musk vil selvfølgelig ikke give slip på Kina, verdens største marked for nye energikøretøjer. I april i år annoncerede Tesla en pilotåbning af ladenetværket i Kina. Det første parti af pilotåbninger af 10 superladestationer er til 37 ikke-Tesla-modeller, der dækker mange populære modeller under mærker som BYD og "Wei Xiaoli". I fremtiden vil Tesla-ladenetværket blive lagt ud over et større område, og omfanget af tjenester for forskellige mærker og modeller vil løbende blive udvidet.

I første halvdel af dette år eksporterede mit land i alt 534.000 nye energikøretøjer, en år-til-år stigning på 1,6 gange, hvilket gør det til verdens nummer et land med hensyn til eksportsalg af nye energikøretøjer. På det kinesiske marked blev nye indenlandske energirelaterede politikker formuleret tidligere, og industrien udviklede sig tidligere. Den nationale opladningsstandard GB/T 2015 er blevet samlet som standarden. Imidlertid forekommer inkompatibilitet med opladningsgrænsefladen stadig på et stort antal importerede og eksporterede køretøjer. Der var tidlige nyhedsrapporter om, at det ikke matcher den nationale standard opladningsgrænseflade. Bilejere kan kun lade ved særlige ladebunker. Hvis de skal bruge national standard opladningsbunker, har de brug for en speciel adapter. (Redaktøren kunne ikke lade være med at tænke på nogle importerede apparater, der blev brugt derhjemme, da jeg var barn. Der var også en konverter på stikkontakten. Den europæiske og amerikanske version var noget rod. Hvis jeg glemte det en dag, kunne afbryderen evt. tur.

Derudover blev Kinas ladestandarder formuleret for tidligt (måske fordi ingen forventede, at nye energikøretøjer kunne udvikle sig så hurtigt), den nationale standard ladeeffekt er sat på et ret konservativt niveau – den maksimale spænding er 950v, den maksimale strøm 250A, hvilket resulterer i, at dens teoretiske spidseffekt er begrænset til mindre end 250kW. I modsætning hertil har NACS-standarden domineret af Tesla på det nordamerikanske marked ikke kun et lille ladestik, men integrerer også DC/AC-opladning, med en ladehastighed på op til 350kW.

Men som en førende aktør inden for nye energikøretøjer har Kina, Japan og Tyskland i fællesskab skabt en ny opladningsstandard "ChaoJi" for at tillade kinesiske standarder at "gå globalt". I 2020 udgav Japans CHAdeMO CHAdeMO3.0-standarden og annoncerede vedtagelsen af ​​ChaoJi-grænsefladen. Derudover har IEC (International Electrotechnical Commission) også taget ChaoJi-løsningen til sig.

Ifølge det nuværende tempo kan ChaoJi-grænsefladen og Tesla NACS-grænsefladen stå over for en head-to-head konfrontation i fremtiden, og kun én af dem kan i sidste ende blive "Type-C-grænsefladen" inden for nye energikøretøjer. Men efterhånden som flere og flere bilfirmaer vælger "tilmeld dig, hvis du ikke kan slå det", har den nuværende popularitet af Teslas NACS-grænseflade langt overgået folks forventninger. Måske er der ikke meget tid tilbage til ChaoJi?