Trendy v dobíjecí infrastruktuře

Zatímco většina poptávky po nabíjení je v současné době pokryta domácím nabíjením, jsou stále více potřeba veřejně přístupné nabíječky, aby poskytovaly stejnou úroveň pohodlí a přístupnosti jako pro tankování konvenčních vozidel. Zejména v hustých městských oblastech, kde je přístup k domácímu nabíjení omezenější, je veřejná dobíjecí infrastruktura klíčovým faktorem pro přijetí EV. Na konci roku 2022 bylo na celém světě 2,7 milionu veřejných nabíjecích stanic, z nichž více než 900 000 bylo instalováno v roce 2022, což představuje přibližně 55% nárůst oproti zásobám v roce 2021 a je srovnatelné s mírou růstu před pandemií, která mezi lety 2015 a 2015 činila 50 %. 2019.

Pomalé nabíječky

Celosvětově více než 600 000 veřejných míst pro pomalé nabíjení1byly instalovány v roce 2022, z nichž 360 000 bylo v Číně, čímž se zásoba pomalých nabíječek v zemi zvýšila na více než 1 milion. Na konci roku 2022 byla Čína domovem více než poloviny celosvětové zásoby veřejných pomalých nabíječek.

Evropa je na druhém místě s celkovým počtem 460 000 pomalých nabíječek v roce 2022, což je 50% nárůst oproti předchozímu roku. V Evropě vede Nizozemsko se 117 000, následuje asi 74 000 ve Francii a 64 000 v Německu. Zásoba pomalých nabíječek ve Spojených státech vzrostla v roce 2022 o 9 %, což je nejnižší tempo růstu mezi hlavními trhy. V Koreji se zásoby pomalého nabíjení meziročně zdvojnásobily a dosáhly 184 000 nabíjecích míst.

Rychlé nabíječky

Veřejně dostupné rychlonabíječky, zejména ty, které se nacházejí podél dálnic, umožňují delší cesty a mohou řešit obavy z dojezdu, což je překážka pro přijetí elektromobilů. Stejně jako pomalé nabíječky poskytují veřejné rychlonabíječky také řešení nabíjení spotřebitelům, kteří nemají spolehlivý přístup k soukromému nabíjení, čímž podporují přijetí elektromobilů v širších oblastech populace. Počet rychlonabíječek se v roce 2022 celosvětově zvýšil o 330 000, i když opět většina (téměř 90 %) růstu pochází z Číny. Nasazení rychlého nabíjení kompenzuje nedostatečný přístup k domácím nabíječkám v hustě obydlených městech a podporuje čínské cíle týkající se rychlého nasazení EV. Čína má celkem 760 000 rychlonabíječek, ale více než z celkového počtu veřejných rychlonabíjecích stanic se nachází pouze v deseti provinciích.

V Evropě dosáhla celková zásoba rychlonabíječek do konce roku 2022 více než 70 000, což představuje nárůst o přibližně 55 % ve srovnání s rokem 2021. Země s největší zásobou rychlonabíječek jsou Německo (přes 12 000), Francie (9 700) a Norsko. (9 000). V celé Evropské unii existuje jasná ambice dále rozvíjet veřejnou nabíjecí infrastrukturu, jak naznačuje prozatímní dohoda o navrhovaném nařízení o infrastruktuře alternativních paliv (AFIR), které stanoví požadavky na pokrytí elektrickým nabíjením v rámci transevropské dopravní sítě (TEN -T) mezi Evropskou investiční bankou a Evropskou komisí zpřístupní do konce roku 2023 více než 1,5 miliardy EUR na infrastrukturu alternativních paliv, včetně rychlonabíjení.

Spojené státy nainstalovaly v roce 2022 6 300 rychlonabíječek, z nichž asi tři čtvrtiny byly Superchargery Tesla. Celková zásoba rychlonabíječek dosáhla na konci roku 2022 28 000. Očekává se, že nasazení se v následujících letech zrychlí po schválení vládou (NEVI). Programu se účastní všechny státy USA, Washington DC a Portoriko, kterým již bylo na rok 2023 přiděleno 885 milionů USD na podporu výstavby nabíječek na 122 000 km dálnic. Americká federální správa silnic oznámila nové národní standardy pro federálně financované nabíječky elektromobilů, aby byla zajištěna konzistentnost, spolehlivost, dostupnost a kompatibilita. nových standardů Tesla oznámila, že otevře část své americké sítě Supercharger (kde Superchargery představují 60 % z celkového počtu rychlých nabíječek ve Spojených státech) a síť Destination Charger pro elektromobily jiných výrobců.

Veřejné nabíjecí stanice jsou stále více nezbytné, aby umožnily širší využití EV

Nasazení veřejné dobíjecí infrastruktury v očekávání růstu prodejů elektromobilů je zásadní pro široké přijetí elektromobilů. Například v Norsku bylo v roce 2011 přibližně 1,3 bateriových elektrických LDV na veřejné nabíjecí místo, což podpořilo další přijetí. Na konci roku 2022, kdy více než 17 % LDV byly BEV, bylo v Norsku 25 BEV na veřejné dobíjecí místo. Obecně platí, že s rostoucím podílem bateriových elektrických LDV se poměr nabíjecího bodu na BEV snižuje. Růst prodeje EV lze udržet pouze tehdy, pokud poptávku po nabíjení uspokojí dostupná a cenově dostupná infrastruktura, ať už prostřednictvím soukromého nabíjení v domácnostech nebo v práci, nebo veřejně přístupných nabíjecích stanic.

Poměr elektrických LDV na veřejnou nabíječku

Veřejné nabíjecí místo na poměr baterie-elektrický LDV ve vybraných zemích vůči podílu na akciích baterie-elektrický LDV

Zatímco PHEV jsou méně závislá na veřejné dobíjecí infrastruktuře než BEV, tvorba politiky týkající se dostatečné dostupnosti nabíjecích bodů by měla zahrnovat (a podporovat) veřejné zpoplatnění PHEV. Pokud se vezme v úvahu celkový počet elektrických LDV na nabíjecí místo, celosvětový průměr v roce 2022 byl asi deset EV na nabíječku. Země jako Čína, Korea a Nizozemsko udržovaly v posledních letech méně než deset EV na nabíječku. V zemích, které jsou silně závislé na veřejném nabíjení, se počet veřejně dostupných nabíječek rozšiřuje rychlostí, která do značné míry odpovídá nasazení EV.

Na některých trzích vyznačujících se širokou dostupností domácího nabíjení (kvůli vysokému podílu rodinných domů s možností instalovat nabíječku) však může být počet elektromobilů na veřejné dobíjecí místo ještě vyšší. Například ve Spojených státech je poměr elektromobilů na nabíječku 24 a v Norsku více než 30. S rostoucí penetrací elektromobilů na trh se veřejné nabíjení stává stále důležitějším, a to i v těchto zemích, aby podpořilo přijetí elektromobilů mezi řidiči. kteří nemají přístup k soukromým možnostem nabíjení doma nebo na pracovišti. Optimální poměr EV na nabíječku se však bude lišit v závislosti na místních podmínkách a potřebách řidiče.

Možná důležitější než počet dostupných veřejných nabíječek je celková kapacita veřejného nabíjení na EV, vzhledem k tomu, že rychlé nabíječky mohou obsloužit více elektromobilů než pomalé nabíječky. Během raných fází zavádění EV má smysl, aby dostupný nabíjecí výkon na EV byl vysoký, za předpokladu, že využití nabíječky bude relativně nízké, dokud trh nedozraje a využití infrastruktury nebude efektivnější. V souladu s tím obsahují požadavky Evropské unie na AFIR požadavky na celkovou výkonovou kapacitu, která má být poskytnuta na základě velikosti registrované flotily.

Celosvětově se průměrná kapacita veřejného nabíjení na elektrický LDV pohybuje kolem 2,4 kW na EV. V Evropské unii je poměr nižší, průměr se pohybuje kolem 1,2 kW na EV. Korea má nejvyšší poměr 7 kW na EV, i když většina veřejných nabíječek (90 %) jsou pomalé nabíječky.

Počet elektrických LDV na veřejné dobíjecí místo a kW na elektrický LDV, 2022

OTEVŘENO

Počet elektrických LDV na nabíjecí bodkW veřejného nabíjení na elektrický LDVNový ZélandIslandAustrálieNorskoBrazílieNěmeckoŠvédskoSpojené státyDánskoPortugalskoSpojené královstvíŠpanělskoKanadaIndonésieFinskoŠvýcarskoJaponskoThajskoEvropská unieFranciePolskoMexikoBelgieSvětItálie2Grea2Gdia08Čína 4856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (spodní osa)
• kW / EV (horní osa)

V regionech, kde jsou elektrická nákladní vozidla komerčně dostupná, mohou bateriová elektrická nákladní vozidla konkurovat na základě TCO konvenčním dieselovým nákladním automobilům v rostoucím rozsahu operací, a to nejen ve městech a regionech, ale také v segmentech tahačů a návěsů regionálních a dálkových přeprav. . Tři parametry, které určují čas, kterého je dosaženo, jsou mýtné; náklady na palivo a provoz (např. rozdíl mezi cenami nafty a elektřiny, kterým čelí provozovatelé nákladních vozidel, a snížené náklady na údržbu); a CAPEX dotace ke snížení rozdílu v kupní ceně vozidla předem. Vzhledem k tomu, že elektrická nákladní vozidla mohou zajišťovat stejné operace s nižšími náklady na celou dobu životnosti (včetně případu, kdy je uplatněna zvýhodněná sazba), je klíčovým faktorem při rozhodování, zda si pořídit elektrický nebo konvenční nákladní automobil, to, ve kterém majitelé vozidel očekávají návratnost počátečních nákladů.

Ekonomiku elektrických nákladních vozidel v aplikacích na dlouhé vzdálenosti lze podstatně zlepšit, pokud lze snížit náklady na nabíjení maximalizací pomalého nabíjení „mimo směny“ (např. v noci nebo v jiných delších prostojích), zajištěním smluv o hromadném nákupu s provozovateli sítí pro „střední směna“ (např. během přestávek), rychlé (až 350 kW) nebo ultrarychlé (> 350 kW) nabíjení a zkoumání možností chytrého nabíjení a propojení vozidla do sítě pro extra příjem.

Elektrické nákladní automobily a autobusy budou spoléhat na nabíjení mimo směnu pro většinu své energie. Toho bude z velké části dosaženo v soukromých nebo polosoukromých nabíjecích depech nebo na veřejných stanicích na dálnicích a často přes noc. Bude nutné vybudovat sklady pro obsluhu rostoucí poptávky po těžké elektrifikaci a v mnoha případech mohou vyžadovat modernizaci distribuční a přenosové sítě. V závislosti na požadavcích na dojezd vozidla bude zpoplatnění v depu dostatečné pro pokrytí většiny operací v městské autobusové dopravě, stejně jako v městském a regionálním provozu nákladních vozidel.

Předpisy, které nařizují doby odpočinku, mohou také poskytnout časové okno pro nabíjení ve střední směně, pokud jsou na cestě k dispozici možnosti rychlého nebo ultrarychlého nabíjení: Evropská unie vyžaduje 45 minut přestávky po každých 4,5 hodinách jízdy; Spojené státy nařizují 30 minut po 8 hodinách.

Většina komerčně dostupných stejnosměrných (DC) rychlonabíjecích stanic v současné době umožňuje úrovně výkonu v rozmezí 250-350 kW. Dosažený Evropskou radou a Parlamentem zahrnuje postupný proces zavádění infrastruktury pro elektrická těžká nákladní vozidla počínaje rokem 2025. Nedávné studie požadavků na energii pro regionální provozy a provozy dálkových nákladních vozidel v USA a Evropě zjistily, že nabíjecí výkon vyšší než 350 kW a až 1 MW, může být zapotřebí k úplnému dobití elektrických nákladních vozidel během 30 až 45minutové přestávky.

Společnost Traton, Volvo a Daimler uznala potřebu rozšířit rychlé nebo ultrarychlé nabíjení jako nezbytný předpoklad pro to, aby regionální a zejména dálkové provozy byly technicky a ekonomicky životaschopné, a v roce 2022 založily nezávislý společný podnik s 500 EUR milionů v kolektivních investicích od tří těžkých výrobních skupin, cílem iniciativy je rozmístit více než 1 700 rychlých (300 až 350 kW) a ultrarychlých (1 MW) nabíjecích stanic po celé Evropě.

V současné době se používá několik standardů nabíjení a technické specifikace pro ultrarychlé nabíjení jsou ve vývoji. Zajištění maximální možné konvergence standardů zpoplatnění a interoperability pro těžká elektrická vozidla bude zapotřebí, aby se předešlo nákladům, neefektivitě a problémům pro dovozce vozidel a mezinárodní provozovatele, které by vytvořili výrobci po odlišných cestách.

V Číně vyvíjejí spoluvývojáři China Electricity Council a „ultra ChaoJi“ CHAdeMO nabíjecí standard pro těžká elektrická vozidla až do několika megawattů. V Evropě a Spojených státech jsou specifikace pro CharIN Megawatt Charging System (MCS) s potenciálním maximálním výkonem. jsou vyvíjeny Mezinárodní organizací pro standardizaci (ISO) a dalšími organizacemi. Konečné specifikace MCS, které budou potřeba pro komerční zavedení, se očekávají v roce 2024. Po prvním megawattovém nabíjecím místě nabízeném společnostmi Daimler Trucks a Portland General Electric (PGE) v roce 2021 a také po investicích a projektech v Rakousku, Švédsku , Španělsko a Spojené království.

Komercializace nabíječek se jmenovitým výkonem 1 MW bude vyžadovat značné investice, protože stanice s tak vysokými potřebami výkonu budou vyžadovat značné náklady jak na instalaci, tak na modernizaci sítě. Revize obchodních modelů veřejných elektrických služeb a předpisů pro energetický sektor, koordinace plánování napříč zúčastněnými stranami a inteligentní nabíjení – to vše může pomoci Přímá podpora prostřednictvím pilotních projektů a finančních pobídek může také urychlit předvádění a přijetí v raných fázích. Nedávná studie nastiňuje některé klíčové konstrukční úvahy pro vývoj nabíjecích stanic s hodnocením MCS:

• Plánování nabíjecích stanic v místech dálničních dep v blízkosti přenosových vedení a rozvoden může být optimálním řešením pro minimalizaci nákladů a zvýšení využití nabíječek.
• „Správně dimenzovaná“ spojení s přímým připojením k přenosovým vedením v rané fázi, čímž se předvídají energetické potřeby systému, ve kterém byl vysoký podíl nákladní dopravy elektrifikován, spíše než modernizace distribučních sítí ad hoc a krátkodobě. bude rozhodující pro snížení nákladů. To bude vyžadovat strukturované a koordinované plánování mezi provozovateli sítí a vývojáři dobíjecí infrastruktury napříč sektory.
• Vzhledem k tomu, že propojení přenosových soustav a modernizace sítě mohou trvat 4–8 let, umístění a výstavba nabíjecích stanic s vysokou prioritou bude muset začít co nejdříve.

Řešení zahrnují instalaci stacionárních úložišť a integraci místní obnovitelné kapacity v kombinaci s inteligentním nabíjením, které může pomoci snížit jak náklady na infrastrukturu související s připojením k síti, tak náklady na pořízení elektřiny (např. tím, že umožní provozovatelům nákladních vozidel minimalizovat náklady tím, že bude rozhodovat o cenové variabilitě v průběhu dne, využívat výhod příležitostí k propojení vozidel do sítě atd.).

Dalšími možnostmi napájení elektrických těžkých nákladních vozidel (HDV) jsou výměna baterií a elektrické silniční systémy. Elektrické silniční systémy mohou přenášet energii na nákladní vozidlo buď prostřednictvím indukčních cívek na silnici, nebo prostřednictvím vodivých spojení mezi vozidlem a silnicí, nebo prostřednictvím trolejového vedení (nadzemního vedení). Catenary a další možnosti dynamického nabíjení mohou být příslibem pro snížení univerzitních nákladů na systémové úrovni při přechodu na bezemisní regionální a dálková nákladní vozidla, což bude příznivé z hlediska celkových kapitálových a provozních nákladů. Mohou také pomoci snížit potřebu kapacity baterie. Požadavky na baterie lze dále snížit a využití dále zlepšit, pokud budou elektrické silniční systémy navrženy tak, aby byly kompatibilní nejen s nákladními automobily, ale také s elektromobily. Takové přístupy by však vyžadovaly indukční nebo silniční návrhy, které přicházejí s většími překážkami z hlediska vývoje technologie a designu a jsou kapitálově náročnější. Elektrické silniční systémy zároveň představují významné výzvy podobné těm ze železničního sektoru, včetně větší potřeby standardizace cest a vozidel (jak je znázorněno na tramvajích a trolejbusech), přeshraniční kompatibility pro cesty na dlouhé vzdálenosti a vhodné infrastruktury. vlastnických modelů. Poskytují majitelům nákladních vozidel menší flexibilitu, pokud jde o trasy a typy vozidel, a celkově mají vysoké náklady na vývoj, což vše ovlivňuje jejich konkurenceschopnost ve srovnání s běžnými nabíjecími stanicemi. Vzhledem k těmto výzvám by takové systémy byly nejúčinněji nasazeny nejprve na silně využívaných koridorech pro nákladní dopravu, což by vyžadovalo úzkou koordinaci mezi různými veřejnými a soukromými zúčastněnými stranami. Dosavadní demonstrace na veřejných komunikacích v Německu a Švédsku spoléhaly na šampióny ze soukromých i veřejných subjektů. Výzvy pro piloty elektrických silničních systémů se zvažují také v Číně, Indii, Spojeném království a Spojených státech.

Potřeby nabíjení pro těžká nákladní vozidla

Analýza Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT) naznačuje, že výměna baterií za elektrická dvoukolová vozidla v taxislužbách (např. cyklotaxi) nabízí nejkonkurenceschopnější TCO ve srovnání s dvoukolovými BEV nebo ICE s bodovým nabíjením. V případě dodávky na poslední míli prostřednictvím dvoukolového vozu má bodové nabíjení v současnosti výhodu TCO oproti výměně baterií, ale se správnými politickými pobídkami a rozsahem by se výměna za určitých podmínek mohla stát životaschopnou možností. Obecně platí, že s rostoucí průměrnou denní ujetou vzdáleností se bateriové elektrické dvoukolové vozidlo s výměnou baterií stává ekonomičtější než vozidla s bodovým nabíjením nebo benzínem. V roce 2021 bylo založeno konsorcium Swappable Batteries Motorcycle Consortium s cílem usnadnit výměnu baterií u lehkých vozidel, včetně dvou/tříkolových, společnou prací na společných specifikacích baterií.

Výměna baterií u elektrických dvou/tříkolových vozidel nabírá na síle zejména v Indii. V současné době existuje na indickém trhu více než deset různých společností, včetně Gogoro, čínského elektrického skútru se sídlem v Taipei a lídra v technologii výměny baterií. Společnost Gogoro tvrdí, že její baterie napájejí 90 % elektrických skútrů v čínské Taipei a síť Gogoro má více než 12 000 stanic pro výměnu baterií pro podporu více než 500 000 elektrických dvoukolových vozidel v devíti zemích, většinou v asijsko-pacifickém regionu. Gogoro se nyní vytvořilo partnerství se společností Zypp Electric se sídlem v Indii, která provozuje platformu EV-as-a-service pro dodávky na poslední míli; společně nasazují 6 stanic pro výměnu baterií a 100 elektrických dvoukolových vozidel jako součást pilotního projektu pro doručování na poslední míli mezi podniky ve městě Dillí. Na začátku roku 2023 získali , které použijí k rozšíření své flotily na 200 000 elektrických dvoukolových vozidel ve 30 indických městech do roku 2025. Sun Mobility má delší historii výměny baterií v Indii s více než výměnnými stanicemi po celé zemi. pro elektrická dvoukolová a tříkolová vozidla, včetně e-rikš, s partnery, jako je Amazon India. Thajsko také vidí ve službách výměny baterií pro řidiče motocyklových taxi a rozvozů.

Zatímco nejvíce převládá v Asii, výměna baterií za elektrická dvoukolka se rozšiřuje také do Afriky. Například rwandský start-up pro elektrické motorky provozuje stanice pro výměnu baterií se zaměřením na obsluhu motocyklových taxislužeb, které vyžadují dlouhé denní dojezdy. Ampersand vybudoval deset stanic pro výměnu baterií v Kigali a tři v Nairobi v Keni. Tyto stanice provedou téměř 37 000 výměn baterií měsíčně.

Výměna baterie za dvoukolová/tříkolová nabízí nákladové výhody

Zejména u nákladních vozidel může mít výměna baterie velké výhody oproti ultrarychlému nabíjení. Za prvé, výměna může trvat tak málo, čehož by bylo obtížné a nákladné dosáhnout prostřednictvím kabelového nabíjení, což vyžaduje ultrarychlou nabíječku připojenou k sítím středního až vysokého napětí a drahé systémy správy baterií a chemické složení baterií. Vyhýbání se ultrarychlému nabíjení může také prodloužit kapacitu baterie, výkon a životnost.

Battery-as-a-service (BaaS), oddělení nákupu nákladního vozidla a baterie a uzavření leasingové smlouvy na baterii, podstatně snižuje počáteční pořizovací náklady. Navíc, protože nákladní automobily mají tendenci záviset na chemickém složení lithium-železofosfátových (LFP) baterií, které jsou odolnější než lithium-nikl-mangan-kobaltoxidové (NMC) baterie, jsou z hlediska bezpečnosti a cenové dostupnosti vhodné pro výměnu.

Náklady na vybudování stanice však budou pravděpodobně vyšší pro výměnu baterie nákladních vozidel vzhledem k větší velikosti vozidla a těžším bateriím, které vyžadují více prostoru a specializované vybavení k provedení výměny. Další velkou překážkou je požadavek, aby byly baterie standardizovány na danou velikost a kapacitu, což OEM nákladních automobilů pravděpodobně budou vnímat jako výzvu pro konkurenceschopnost, protože design a kapacita baterií jsou klíčovým rozdílem mezi výrobci elektrických nákladních vozidel.

Čína je v popředí výměny baterií u nákladních vozidel díky významné politické podpoře a používání technologie určené k doplnění kabelového nabíjení. V roce 2021 čínská MIIT oznámila, že řada měst bude pilotovat technologii výměny baterií, včetně výměny baterií HDV ve třech městech. Téměř všichni hlavní čínští výrobci těžkých nákladních vozidel, včetně FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile a SAIC.

Čína je v čele výměny baterií pro nákladní automobily

Čína je také lídrem ve výměně baterií u osobních automobilů. Ve všech režimech byl celkový počet stanic pro výměnu baterií v Číně téměř na konci roku 2022, o 50 % vyšší než na konci roku 2021. Společnost NIO, která vyrábí vozy s možností výměny baterií a podpůrné stanice pro výměnu baterií, provozuje více než v Číně, která uvádí, že síť pokrývá více než dvě třetiny pevninské Číny. Polovina jejich výměnných stanic byla instalována v roce 2022 a společnost si stanovila cíl 4 000 výměnných bateriových stanic na celém světě do roku 2025. Společnosti jejich výměnné stanice mohou provádět přes 300 výměn za den, přičemž nabíjejí až 13 baterií současně při výkonu 20-80 kW.

NIO také oznámilo plány na vybudování stanic pro výměnu baterií v Evropě, protože jejich modely aut s možností výměny baterií budou ke konci roku 2022 dostupné na evropských trzích. První stanice pro výměnu baterií NIO ve Švédsku byla otevřena v roce a do konce roku 2022 deset NIO stanice pro výměnu baterií byly otevřeny v Norsku, Německu, Švédsku a Nizozemsku. Na rozdíl od NIO, jehož výměnné stanice obsluhují vozy NIO, podporují stanice čínského provozovatele stanic pro výměnu baterií Aulton 30 modelů od 16 různých výrobců vozidel.

Výměna baterie by také mohla být obzvláště atraktivní možností pro flotily LDV taxi, jejichž provoz je citlivější na dobu dobíjení než osobní automobily. Americký start-up Ample v současné době provozuje 12 stanic pro výměnu baterií v oblasti San Francisco Bay, které slouží především vozidlům Uber pro spolujízdu.

Čína je také lídrem ve výměně baterií u osobních automobilů

Reference

Pomalé nabíječky mají jmenovitý výkon menší nebo rovný 22 kW. Rychlonabíječky jsou nabíječky s výkonem vyšším než 22 kW a až 350 kW. „Nabíjecí body“ a „nabíječky“ se používají zaměnitelně a označují jednotlivé nabíjecí zásuvky, které odrážejí počet elektromobilů, které lze nabíjet současně. „Nabíjecí stanice“ mohou mít více nabíjecích bodů.

Dříve navrhovaná směrnice AFIR by se po formálním schválení stala závazným legislativním aktem, který by mimo jiné stanovil maximální vzdálenost mezi nabíječkami instalovanými podél TEN-T, primárních a sekundárních komunikací v rámci Evropské unie.

Indukční řešení jsou dále od komercializace a čelí výzvám při poskytování dostatečného výkonu při rychlostech na dálnici.