Tesla NACS unificarà les interfícies de càrrega nord-americanes?

Tesla unificarà les interfícies de càrrega nord-americanes?

En pocs dies, els estàndards d'interfície de càrrega nord-americans gairebé han canviat.
El 23 de maig de 2023, Ford va anunciar de sobte que accediria completament a les estacions de càrrega de Tesla i que primer enviarà adaptadors per connectar-se als connectors de càrrega de Tesla als propietaris de Ford existents a partir de l'any vinent i després en el futur. Els vehicles elèctrics de Ford utilitzaran directament la interfície de càrrega de Tesla, que elimina la necessitat d'adaptadors i poden utilitzar directament totes les xarxes de càrrega de Tesla als Estats Units.

Dues setmanes més tard, el 8 de juny de 2023, el CEO de General Motors Barra i Musk van anunciar en una conferència de Twitter Spaces que General Motors adoptaria l'estàndard de Tesla, l'estàndard NACS (Tesla anomena la seva interfície de càrrega North American Charging Standard (NACS per abreujar), similar). a Ford, GM també va implementar la transformació d'aquesta interfície de càrrega en dos passos A partir de principis de 2024, es proporcionaran adaptadors als vehicles elèctrics de GM existents propietaris, i després a partir del 2025, els nous vehicles elèctrics de GM estaran equipats amb interfícies de càrrega NACS directament al vehicle.

Es pot dir que això és un gran cop per a altres estàndards d'interfície de càrrega (principalment CCS) que han estat al mercat nord-americà. Tot i que només tres empreses de vehicles, Tesla, Ford i General Motors, s'han unit a l'estàndard d'interfície NACS, a jutjar pel volum de vendes de vehicles elèctrics i el mercat de la interfície de càrrega als Estats Units el 2022, és un petit nombre de persones que ocupen la gran majoria del mercat: aquestes 3 Les vendes de vehicles elèctrics d'aquestes empreses representen més del 60% de les vendes de vehicles elèctrics dels EUA, i la càrrega ràpida NACS de Tesla també representa gairebé el 60% de el mercat dels EUA.

2. Batalla global per les interfícies de càrrega
A més de la limitació de l'autonomia de creuer, la comoditat i la velocitat de càrrega també són un gran obstacle per a la popularització dels vehicles elèctrics. A més, a més de la pròpia tecnologia, la inconsistència en els estàndards de càrrega entre països i regions també fa que el desenvolupament de la indústria de la càrrega sigui lent i costós.
Actualment hi ha cinc estàndards principals d'interfície de càrrega al món: CCS1 (CCS = Combined Charging System) a Amèrica del Nord, CCS2 a Europa, GB/T a la Xina, CHAdeMO al Japó i NACS dedicat a Tesla.

Entre ells, només Tesla sempre ha integrat AC i DC, mentre que els altres tenen interfícies de càrrega AC (AC) i interfícies de càrrega DC (DC) separades.
A Amèrica del Nord, els estàndards de càrrega CCS1 i NACS de Tesla són actualment els principals. Abans d'això, hi havia la competència més ferotge entre CCS1 i l'estàndard CHAdeMO del Japó. Tanmateix, amb el col·lapse de les empreses japoneses a la ruta elèctrica pura en els darrers anys, especialment la caiguda del Nissan Leaf, l'anterior campió de vendes d'electricitat pura a Amèrica del Nord, els models posteriors han canviat a CCS1 i CHAdeMO va ser derrotat a Amèrica del Nord. .
Diverses grans companyies automobilístiques europees han escollit l'estàndard CCS2. La Xina té el seu propi estàndard de càrrega GB/T (actualment promou l'estàndard de supercàrrega ChaoJi de nova generació), mentre que el Japó encara utilitza CHAdeMO.
L'estàndard CCS es deriva de l'estàndard combinat del sistema de càrrega ràpida combinada de CC basat en l'estàndard SAE de la Societat d'Enginyers d'Automoció i l'estàndard ACEA de l'Associació Europea de la Indústria de l'Automòbil. L'"Associació de Càrrega Ràpida" es va establir oficialment a la 26a Conferència Mundial de Vehicles Elèctrics a Los Angeles, EUA el 2012. El mateix any, vuit grans companyies automobilístiques americanes i alemanyes, com Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche i Chrysler van establir un estàndard unificat de càrrega ràpida de vehicles elèctrics va emetre un comunicat i més tard van anunciar una promoció conjunta de l'estàndard CCS. Va ser ràpidament reconegut per les associacions de la indústria de l'automòbil nord-americana i alemanya.
En comparació amb CCS1, els avantatges del NACS de Tesla són: (1) molt lleuger, un endoll petit pot satisfer les necessitats de càrrega lenta i càrrega ràpida, mentre que CCS1 i CHAdeMO són ​​extremadament voluminosos; (2) tots els cotxes NACS admeten un protocol de dades per gestionar la facturació plug-and-play. Tothom que condueixi un cotxe elèctric per l'autopista ho ha de saber. Per carregar, és possible que hàgiu de descarregar diverses aplicacions i després escanejar el codi QR per pagar. És molt difícil. inconvenient. Si pots connectar i jugar i facturar, l'experiència serà molt millor. Actualment, alguns models CCS admeten aquesta funció. (3) L'enorme disseny de xarxa de càrrega de Tesla ofereix als propietaris de cotxes una gran comoditat per utilitzar els seus cotxes. El més important és que, en comparació amb altres piles de càrrega CCS1, la fiabilitat de les piles de càrrega de Tesla és més alta i l'experiència és millor. bo.

Comparació de l'estàndard de càrrega Tesla NACS i l'estàndard de càrrega CCS1
Aquesta és la diferència en la càrrega ràpida. Per als usuaris nord-americans que només volen una càrrega lenta, s'utilitza l'estàndard de càrrega J1772. Tots els Teslas vénen amb un adaptador senzill que els permet utilitzar J1772. Els propietaris de Tesla solen instal·lar carregadors NACS a casa, que són més barats.
Per a alguns llocs públics, com ara hotels, Tesla distribuirà carregadors lents NACS als hotels; si Tesla NACS es converteix en l'estàndard, el J1772 existent estarà equipat amb un adaptador per convertir-lo a NACS.
3. Estàndard VS la majoria dels usuaris
A diferència de la Xina, que ha unificat els requisits dels estàndards nacionals, tot i que CCS1 és l'estàndard de càrrega a Amèrica del Nord, a causa de la construcció primerenca i el gran nombre de xarxes de càrrega de Tesla, això ha creat una situació molt interessant a Amèrica del Nord, és a dir: la majoria del CCS1 L'estàndard suportat per les empreses (gairebé totes les empreses excepte Tesla) és en realitat una minoria; en lloc de la interfície de càrrega estàndard de Tesla, en realitat l'utilitzen la majoria dels usuaris.
El problema amb la promoció de la interfície de càrrega de Tesla és que no és un estàndard emès o reconegut per cap organització d'estàndards, perquè per convertir-se en un estàndard, ha de seguir els procediments rellevants de l'organització de desenvolupament d'estàndards. És només una solució de Tesla en si, i es troba principalment a Amèrica del Nord (i en alguns mercats com el Japó i Corea del Sud).
Abans, Tesla va anunciar que donaria la llicència de les seves patents "de manera gratuïta", però amb algunes condicions adjuntes, una oferta que pocs van acceptar. Ara que Tesla ha obert completament la seva tecnologia i productes de càrrega, la gent pot utilitzar-lo sense el permís de l'empresa. D'altra banda, segons les estadístiques del mercat nord-americà, el cost de construcció de la pila/estació de càrrega de Tesla és només aproximadament 1/5 de l'estàndard, cosa que li confereix un avantatge de cost més gran a l'hora de promocionar. Al mateix temps, el 9 de juny de 2023, és a dir, després que Ford i General Motors s'incorporessin a Tesla NACS, la Casa Blanca va donar a conèixer la notícia que el NACS de Tesla també podria rebre subvencions de pila de cobrament de l'administració Biden. Abans d'això, Tesla no era elegible.
Aquest moviment de les empreses nord-americanes i del govern sembla una mica com posar les empreses europees en la mateixa pàgina. Si l'estàndard NACS de Tesla pot unificar el mercat nord-americà, aleshores els estàndards de càrrega globals formaran una nova situació tripartita: el GB/T de la Xina, el CCS2 d'Europa i el Tesla NACS.

Recentment, Nissan va anunciar un acord amb Tesla per adoptar l'estàndard de càrrega nord-americà (NACS) a partir del 2025, amb l'objectiu de proporcionar als propietaris de Nissan més opcions per carregar els seus vehicles elèctrics. En només dos mesos, set fabricants d'automòbils, inclosos Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar i Mercedes-Benz, han anunciat acords de càrrega amb Tesla. A més, en el termini d'un dia, quatre operadors i proveïdors de serveis a l'estranger van anunciar simultàniament l'adopció de l'estàndard Tesla NACS. $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

Tesla té el potencial d'unificar els estàndards de càrrega als mercats europeu i nord-americà.

Actualment hi ha 4 conjunts d'estàndards de càrrega principals al mercat, a saber: estàndard japonès CHAdeMo, estàndard xinès GB/T, estàndard CCS1/2 europeu i nord-americà i estàndard NACS de Tesla. De la mateixa manera que els vents varien de milla a milla i els costums varien de milla a milla, els diferents estàndards de protocol de càrrega són un dels "obstacles" per a l'expansió global dels vehicles d'energia nova.

Com tots sabem, el dòlar dels Estats Units és la moneda principal del món, per la qual cosa és especialment "difícil". En vista d'això, Musk també ha acumulat un gran joc en un intent de dominar l'estàndard de càrrega global. A finals de 2022, Tesla va anunciar que obriria l'estàndard NACS, revelaria la seva patent de disseny de connectors de càrrega i convidaria altres companyies d'automòbils a adoptar la interfície de càrrega NACS en vehicles produïts en massa. Posteriorment, Tesla va anunciar l'obertura de la xarxa de sobrealimentació. Tesla té la xarxa de càrrega ràpida líder als Estats Units, que inclou unes 1.600 estacions de sobrecàrrega i més de 17.000 piles de sobrecàrrega. L'accés a la xarxa de sobrecàrrega de Tesla pot estalviar molts diners en la construcció d'una xarxa de càrrega autoconstruïda. A partir d'ara, Tesla ha obert la seva xarxa de càrrega a altres marques de cotxes a 18 països i regions.

Per descomptat, Musk no deixarà anar la Xina, el principal mercat mundial de vehicles d'energia nova. A l'abril d'aquest any, Tesla va anunciar l'obertura pilot de la xarxa de càrrega a la Xina. El primer lot d'obertures pilot de 10 súper estacions de recàrrega és per a 37 models que no són Tesla, que cobreixen molts models populars de marques com BYD i "Wei Xiaoli". En el futur, la xarxa de càrrega de Tesla es distribuirà en una àrea més gran i l'abast de serveis per a diferents marques i models s'ampliarà contínuament.

Durant el primer semestre d'aquest any, el meu país va exportar un total de 534.000 vehicles d'energia nova, un augment interanual d'1,6 vegades, el que el converteix en el primer país del món en vendes d'exportació de vehicles d'energia nova. Al mercat xinès, les polítiques nacionals relacionades amb les noves energies es van formular abans i la indústria es va desenvolupar abans. L'estàndard nacional de càrrega GB/T 2015 s'ha unificat com a estàndard. Tanmateix, la incompatibilitat de la interfície de càrrega encara apareix en un gran nombre de vehicles importats i exportats. Hi va haver notícies primerenques que no coincideix amb la interfície de càrrega estàndard nacional. Els propietaris de cotxes només poden carregar a piles de càrrega especials. Si necessiten utilitzar piles de càrrega estàndard nacionals, necessiten un adaptador especial. (L'editor no va poder evitar pensar en alguns electrodomèstics importats que s'utilitzaven a casa quan jo era petit. També hi havia un convertidor a l'endoll. Les versions europees i americanes eren un desastre. Si m'oblidava un dia, podria ser que l'interruptor viatge.

A més, els estàndards de càrrega de la Xina es van formular massa aviat (potser perquè ningú esperava que els vehicles d'energia nova poguessin desenvolupar-se tan ràpidament), la potència de càrrega estàndard nacional s'estableix en un nivell força conservador: la tensió màxima és de 950 V, el corrent màxim de 250 A, la qual cosa fa que la seva potència màxima teòrica es limiti a menys de 250 kW. En canvi, l'estàndard NACS dominat per Tesla al mercat nord-americà no només té un endoll de càrrega petit, sinó que també integra la càrrega DC/AC, amb una velocitat de càrrega de fins a 350 kW.

No obstant això, com a actor líder en vehicles de nova energia, per tal de permetre que els estàndards xinesos "es tornin globals", la Xina, el Japó i Alemanya han creat conjuntament un nou estàndard de càrrega "ChaoJi". El 2020, CHAdeMO del Japó va llançar l'estàndard CHAdeMO3.0 i va anunciar l'adopció de la interfície ChaoJi. A més, l'IEC (Comissió Electrotècnica Internacional) també ha adoptat la solució ChaoJi.

D'acord amb el ritme actual, la interfície ChaoJi i la interfície Tesla NACS poden enfrontar-se a una confrontació cara a cara en el futur, i només una d'elles es pot convertir en la "interfície de tipus C" en el camp dels vehicles d'energia nova. No obstant això, a mesura que cada cop més empreses d'automòbils trien la ruta "uneix-te si no pots superar-la", la popularitat actual de la interfície NACS de Tesla ha superat amb escreix les expectatives de la gent. Potser no queda gaire temps per a ChaoJi?