Tendències en infraestructures de càrrega

Tot i que actualment la major part de la demanda de recàrrega es satisfà amb la recàrrega domèstica, cada cop es necessiten més carregadors d'accés públic per oferir el mateix nivell de comoditat i accessibilitat que per repostar els vehicles convencionals. A les zones urbanes denses, en particular, on l'accés a la càrrega domèstica és més limitat, la infraestructura pública de càrrega és un factor clau per a l'adopció dels vehicles elèctrics. A finals de 2022, hi havia 2,7 milions de punts de recàrrega públics a tot el món, més de 900.000 dels quals es van instal·lar el 2022, un augment aproximadament del 55% respecte a l'estoc del 2021, i comparable a la taxa de creixement anterior a la pandèmia del 50% entre 2015 i 2022. 2019.

Carregadors lents

A nivell mundial, més de 600.000 punts públics de recàrrega lenta1es van instal·lar el 2022, 360.000 dels quals a la Xina, la qual cosa va elevar l'estoc de carregadors lents al país a més d'1 milió. A finals del 2022, la Xina era la llar de més de la meitat de l'estoc mundial de carregadors lents públics.

Europa ocupa el segon lloc, amb un total de 460.000 carregadors lents el 2022, un 50% més que l'any anterior. Els Països Baixos lideren a Europa amb 117 000, seguits d'uns 74 000 a França i 64 000 a Alemanya. L'estoc de carregadors lents als Estats Units va augmentar un 9% el 2022, la taxa de creixement més baixa entre els principals mercats. A Corea, l'estoc de càrrega lenta s'ha duplicat any rere any, arribant als 184.000 punts de càrrega.

Carregadors ràpids

Els carregadors ràpids d'accés públic, especialment els situats al llarg de les autopistes, permeten viatges més llargs i poden abordar l'ansietat de l'autonomia, una barrera per a l'adopció dels vehicles elèctrics. Igual que els carregadors lents, els carregadors ràpids públics també ofereixen solucions de càrrega als consumidors que no tenen accés fiable a la càrrega privada, fomentant així l'adopció de vehicles elèctrics en sectors més amplis de la població. El nombre de carregadors ràpids va augmentar en 330.000 a tot el món el 2022, tot i que de nou la majoria (gairebé el 90%) del creixement va provenir de la Xina. El desplegament de la càrrega ràpida compensa la manca d'accés als carregadors domèstics a les ciutats densament poblades i dóna suport als objectius de la Xina per a un desplegament ràpid de vehicles elèctrics. La Xina compta amb un total de 760.000 carregadors ràpids, però més del total de la pila pública de càrrega ràpida es troba en només deu províncies.

A Europa, l'estoc global de carregadors ràpids superava els 70.000 a finals de 2022, un augment al voltant del 55% respecte al 2021. Els països amb més estoc de carregadors ràpids són Alemanya (més de 12.000), França (9.700) i Noruega. (9 000). Hi ha una clara ambició a tota la Unió Europea de seguir desenvolupant la infraestructura de càrrega pública, tal com indica l'acord provisional sobre la proposta de Reglament d'infraestructura de combustibles alternatius (AFIR), que establirà requisits de cobertura de càrrega elèctrica a la xarxa transeuropea de transport (TEN). -T) entre el Banc Europeu d'Inversions i la Comissió Europea posarà més d'1.500 milions d'euros disponibles a finals de 2023 per a la infraestructura de combustibles alternatius, inclosa la càrrega ràpida elèctrica.

Els Estats Units van instal·lar 6.300 carregadors ràpids el 2022, aproximadament tres quartes dels quals eren Tesla Superchargers. L'estoc total de carregadors ràpids va arribar als 28.000 a finals de 2022. Es preveu que el desplegament s'acceleri en els propers anys després de l'aprovació del govern (NEVI). Tots els estats dels Estats Units, Washington DC i Puerto Rico participen en el programa i ja se'ls ha assignat 885 milions de dòlars en finançament per al 2023 per donar suport a la construcció de carregadors en 122.000 km d'autopista. L'Administració federal d'autopistes dels Estats Units ha anunciat nous estàndards nacionals per als carregadors de vehicles elèctrics finançats pel govern federal per garantir la coherència, la fiabilitat, l'accessibilitat i la compatibilitat. dels nous estàndards, Tesla ha anunciat que obrirà una part del seu Supercharger nord-americà (on els Superchargers representen el 60% de l'estoc total de carregadors ràpids als Estats Units) i la xarxa Destination Charger als vehicles elèctrics que no siguin de Tesla.

Els punts de recàrrega públics són cada cop més necessaris per permetre una major adopció dels vehicles elèctrics

El desplegament de la infraestructura de càrrega pública en previsió del creixement de les vendes de vehicles elèctrics és fonamental per a una adopció generalitzada de vehicles elèctrics. A Noruega, per exemple, el 2011 hi havia al voltant d'1,3 LDV elèctrics de bateries per punt de recàrrega públic, la qual cosa va donar suport a una major adopció. A finals de 2022, amb més del 17% dels LDVs eren BEV, hi havia 25 BEV per punt de recàrrega públic a Noruega. En general, a mesura que augmenta la quota d'estoc dels LDV elèctrics de la bateria, la relació de punt de càrrega per BEV disminueix. El creixement de les vendes de vehicles elèctrics només es pot mantenir si la demanda de càrrega es satisfà amb una infraestructura accessible i assequible, ja sigui mitjançant la càrrega privada a les llars o a la feina, o les estacions de recàrrega d'accés públic.

Relació de LDV elèctrics per carregador públic

Punt de recàrrega públic per ràtio LDV de bateria elèctrica a països seleccionats en relació amb la quota d'estoc de LDV elèctric de bateria

Tot i que els PHEV depenen menys de la infraestructura de recàrrega pública que els BEV, l'elaboració de polítiques relacionades amb la disponibilitat suficient de punts de recàrrega hauria d'incorporar (i fomentar) la càrrega pública de PHEV. Si es considera el nombre total de LDV elèctrics per punt de recàrrega, la mitjana mundial el 2022 va ser d'uns deu vehicles elèctrics per carregador. Països com la Xina, Corea i els Països Baixos han mantingut menys de deu vehicles elèctrics per carregador durant els últims anys. Als països que depenen molt de la càrrega pública, el nombre de carregadors accessibles al públic s'ha anat ampliant a una velocitat que coincideix en gran mesura amb el desplegament dels vehicles elèctrics.

No obstant això, en alguns mercats caracteritzats per la disponibilitat generalitzada de recàrrega domèstica (a causa d'una gran proporció d'habitatges unifamiliars amb l'oportunitat d'instal·lar un carregador), el nombre de vehicles elèctrics per punt de recàrrega públic pot ser encara més gran. Per exemple, als Estats Units, la proporció de vehicles elèctrics per carregador és de 24, i a Noruega és de més de 30. A mesura que augmenta la penetració de vehicles elèctrics al mercat, la càrrega pública és cada cop més important, fins i tot en aquests països, per donar suport a l'adopció dels vehicles elèctrics entre els conductors. que no tinguin accés a opcions de recàrrega a la llar privada o al lloc de treball. Tanmateix, la proporció òptima de vehicles elèctrics per carregador variarà segons les condicions locals i les necessitats del conductor.

Potser més important que el nombre de carregadors públics disponibles és la capacitat total de càrrega pública per vehicle elèctric, atès que els carregadors ràpids poden servir més vehicles elèctrics que els carregadors lents. Durant les primeres etapes d'adopció de vehicles elèctrics, té sentit que la potència de càrrega disponible per vehicle elèctric sigui alta, suposant que la utilització del carregador serà relativament baixa fins que el mercat maduri i la utilització de la infraestructura sigui més eficient. D'acord amb això, la Unió Europea sobre l'AFIR inclou requisits per a la capacitat total de potència que s'ha de proporcionar en funció de la mida de la flota registrada.

A nivell mundial, la capacitat de càrrega pública mitjana per LDV elèctrica és d'uns 2,4 kW per EV. A la Unió Europea, la relació és més baixa, amb una mitjana d'uns 1,2 kW per EV. Corea té la relació més alta amb 7 kW per EV, fins i tot amb la majoria de carregadors públics (90%) que són carregadors lents.

Nombre de LDV elèctrics per punt de recàrrega públic i kW per LDV elèctric, 2022

Obert

Nombre de LDV elèctrics per punt de recàrrega kW de càrrega pública per LDV elèctric Nova Zelanda Islàndia Austràlia NoruegaBrasil AlemanyaSuèciaEstats UnitsDinamarcaPortugalRegne UnitEspanyaCanadàIndonèsiaFinlàndiaSuïssaJapóTailàndiaUnió EuropeaFrançaPolòniaMèxicBèlgicaMónItàliaXinaÍndiaSud Àfrica Xile Grècia Països BaixosCorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (eix inferior)
• kW / EV (eix superior)

A les regions on els camions elèctrics estan disponibles comercialment, els camions elèctrics amb bateries poden competir segons el TCO amb els camions dièsel convencionals per a una gamma creixent d'operacions, no només urbanes i regionals, sinó també en els segments regionals i de llarg recorregut. . Tres paràmetres que determinen l'hora en què s'arriba són els peatges; costos de combustible i operacions (per exemple, la diferència entre els preus del gasoil i l'electricitat als quals s'enfronten els operadors de camions i els costos de manteniment reduïts); i subvencions de CAPEX per reduir la bretxa en el preu de compra inicial del vehicle. Com que els camions elèctrics poden oferir les mateixes operacions amb costos de vida útil més baixos (inclòs si s'aplica una tarifa de descompte), el fet en què els propietaris de vehicles esperen recuperar els costos inicials és un factor clau per determinar si comprar un camió elèctric o convencional.

L'economia dels camions elèctrics en aplicacions de llarga distància es pot millorar substancialment si es poden reduir els costos de càrrega maximitzant la càrrega lenta "fora del torn" (per exemple, durant la nit o altres períodes més llargs d'inactivitat), garantint contractes de compra a granel amb operadors de xarxa per càrrega "mitjana" (p. ex. durant les pauses), ràpida (fins a 350 kW) o ultraràpida (>350 kW) i explorant la càrrega intel·ligent i oportunitats de vehicle a xarxa per obtenir ingressos addicionals.

Els camions i autobusos elèctrics dependran de la càrrega fora del torn per a la major part de la seva energia. Això s'aconseguirà en gran part als dipòsits de recàrrega privats o semiprivats o a les estacions públiques de les carreteres, i sovint durant la nit. S'hauran de desenvolupar dipòsits per atendre la creixent demanda d'electrificació pesada i, en molts casos, poden requerir actualitzacions de la xarxa de distribució i transmissió. Depenent dels requisits d'autonomia del vehicle, la càrrega del dipòsit serà suficient per cobrir la majoria de les operacions en autobusos urbans, així com les operacions de camions urbans i regionals.

Les regulacions que obliguen els períodes de descans també poden proporcionar una finestra de temps per a la càrrega a mig torn si hi ha opcions de càrrega ràpida o ultraràpida durant el camí: la Unió Europea requereix 45 minuts de descans després de cada 4,5 hores de conducció; els Estats Units demanen 30 minuts després de 8 hores.

La majoria de les estacions de recàrrega ràpida de corrent continu (DC) disponibles al mercat actualment permeten nivells de potència que oscil·len entre 250 i 350 kW. El Consell Europeu i el Parlament inclouen un procés gradual de desplegament d'infraestructures per a vehicles pesats elèctrics a partir del 2025. Estudis recents sobre els requisits d'energia per a les operacions de camions regionals i de llarg recorregut als EUA i Europa troben que una potència de càrrega superior a 350 kW , i fins a 1 MW, pot ser necessari per recarregar completament camions elèctrics durant una pausa de 30 a 45 minuts.

Reconeixent la necessitat d'augmentar la càrrega ràpida o ultraràpida com a requisit previ per fer les operacions tant regionals com, en particular, de llarg recorregut viables tècnicament i econòmicament, el 2022 Traton, Volvo i Daimler van establir una empresa conjunta independent, amb 500 EUR. milions en inversions col·lectives dels tres grups de manufactura pesada, la iniciativa pretén desplegar més de 1.700 ràpids (300 a 350 kW) i punts de càrrega ultra ràpids (1 MW) a tot Europa.

Actualment s'utilitzen diversos estàndards de càrrega i s'estan desenvolupant especificacions tècniques per a la càrrega ultraràpida. Caldrà garantir la màxima convergència possible dels estàndards de càrrega i la interoperabilitat dels vehicles elèctrics pesats per evitar el cost, la ineficiència i els reptes per als importadors de vehicles i els operadors internacionals que crearien els fabricants seguint camins divergents.

A la Xina, els co-desenvolupadors China Electricity Council i "ultra ChaoJi" de CHAdeMO estan desenvolupant un estàndard de càrrega per a vehicles elèctrics pesats de fins a diversos megawatts. A Europa i als Estats Units, especificacions per al sistema de càrrega de megawatts CharIN (MCS), amb una potència màxima potencial de. estan en desenvolupament per l'Organització Internacional per a la Normalització (ISO) i altres organitzacions. Les especificacions finals de MCS, que seran necessàries per al llançament comercial, es preveuen per al 2024. Després del primer lloc de càrrega de megawatts ofert per Daimler Trucks i Portland General Electric (PGE) el 2021, així com inversions i projectes a Àustria, Suècia , Espanya i el Regne Unit.

La comercialització de carregadors amb una potència nominal d'1 MW requerirà una inversió important, ja que les estacions amb necessitats d'alta potència comportaran costos importants tant en instal·lació com en actualitzacions de xarxa. La revisió dels models de negoci de la companyia elèctrica pública i les regulacions del sector elèctric, la coordinació de la planificació entre les parts interessades i la recàrrega intel·ligent poden ajudar-vos El suport directe mitjançant projectes pilot i incentius financers també pot accelerar la demostració i l'adopció en les primeres etapes. Un estudi recent descriu algunes consideracions clau de disseny per desenvolupar estacions de recàrrega amb classificació MCS:

• La planificació d'estacions de recàrrega a les ubicacions dels dipòsits d'autopistes a prop de línies de transmissió i subestacions pot ser una solució òptima per minimitzar els costos i augmentar l'ús del carregador.
• Connexions de "dimensionament correcte" amb connexions directes a línies de transport en una fase inicial, anticipant així les necessitats energètiques d'un sistema en el qual s'han electrificat grans percentatges d'activitat de mercaderies, en lloc de millorar les xarxes de distribució de manera ad hoc i a curt termini. base, serà fonamental per reduir costos. Això requerirà una planificació estructurada i coordinada entre els operadors de xarxa i els desenvolupadors d'infraestructures de càrrega de tots els sectors.
• Com que les interconnexions del sistema de transmissió i les actualitzacions de la xarxa poden trigar entre 4 i 8 anys, la ubicació i la construcció d'estacions de recàrrega d'alta prioritat hauran de començar tan aviat com sigui possible.

Les solucions inclouen la instal·lació d'emmagatzematge estacionari i la integració de la capacitat renovable local, combinada amb la càrrega intel·ligent, que pot ajudar a reduir tant els costos d'infraestructura relacionats amb la connexió a la xarxa com els costos d'adquisició d'electricitat (p. d'oportunitats de vehicle a xarxa, etc.).

Altres opcions per proporcionar energia als vehicles elèctrics pesats (HDV) són el intercanvi de bateries i els sistemes de carreteres elèctrics. Els sistemes elèctrics de carreteres poden transferir energia a un camió ja sigui mitjançant bobines inductives en una carretera, o mitjançant connexions conductores entre el vehicle i la carretera, o mitjançant línies catenàries (aèries). La catenària i altres opcions de càrrega dinàmica poden ser prometedores per reduir els costos universitaris a nivell de sistema en la transició a camions regionals i de llarg recorregut sense emissions, completant favorablement en termes de capital total i costos operatius. També poden ajudar a reduir les necessitats de capacitat de la bateria. La demanda de bateries es pot reduir encara més i la utilització es pot millorar encara més si els sistemes de carreteres elèctrics estan dissenyats per ser compatibles no només amb camions sinó també amb cotxes elèctrics. No obstant això, aquests enfocaments requeririen dissenys inductius o en carretera que tinguin més obstacles en termes de desenvolupament i disseny de tecnologia i que requereixin més capital. Al mateix temps, els sistemes de carreteres elèctriques plantegen reptes importants semblants als del sector ferroviari, com ara una major necessitat d'estandardització de camins i vehicles (tal com s'il·lustra amb tramvies i trolebusos), compatibilitat transfronterera per a viatges de llarg recorregut i infraestructures adequades. models de propietat. Proporcionen menys flexibilitat als propietaris de camions pel que fa a rutes i tipus de vehicles, i tenen uns costos de desenvolupament elevats en general, tot afectant la seva competitivitat respecte a les estacions de recàrrega habituals. Tenint en compte aquests reptes, aquests sistemes es desplegarien de manera més eficaç en primer lloc als corredors de mercaderies molt utilitzats, cosa que implicaria una estreta coordinació entre diversos agents públics i privats. Les manifestacions a les vies públiques fins ara a Alemanya i Suècia han comptat amb campions tant d'entitats privades com públiques. També s'estan considerant les convocatòries de pilots de sistemes de carreteres elèctrics a la Xina, l'Índia, el Regne Unit i els Estats Units.

Necessitats de càrrega per a vehicles pesants

L'anàlisi del Consell Internacional de Transport Net (ICCT) suggereix que el canvi de bateries per vehicles elèctrics de dues rodes en serveis de taxi (per exemple, taxis en bicicleta) ofereix el TCO més competitiu en comparació amb els vehicles de dues rodes BEV o ICE de càrrega puntual. En el cas del lliurament de l'última milla mitjançant un vehicle de dues rodes, la càrrega puntual té actualment un avantatge de TCO respecte a l'intercanvi de bateries, però amb els incentius i l'escala de polítiques adequades, l'intercanvi podria esdevenir una opció viable en determinades condicions. En general, a mesura que augmenta la distància mitjana diària recorreguda, el vehicle elèctric de dues rodes amb bateria amb intercanvi de bateria es torna més econòmic que els vehicles de càrrega puntual o de gasolina. El 2021, el Consorci de motocicletes de bateries intercanviables es va fundar amb l'objectiu de facilitar l'intercanvi de bateries de vehicles lleugers, inclosos els de dues o tres rodes, treballant conjuntament en especificacions comunes de bateries.

L'intercanvi de bateries de vehicles elèctrics de dues i tres rodes està guanyant força a l'Índia. Actualment hi ha més de deu empreses diferents al mercat indi, inclosa Gogoro, un scooter elèctric amb seu a Taipei xinès i líder en tecnologia d'intercanvi de bateries. Gogoro afirma que les seves bateries alimenten el 90% dels patinets elèctrics del Taipei Xinès, i la xarxa Gogoro té més de 12.000 estacions de canvi de bateries per donar suport a més de 500.000 vehicles elèctrics de dues rodes a nou països, la majoria a la regió d'Àsia Pacífic. Ara s'ha format Gogoro. una associació amb Zypp Electric, amb seu a l'Índia, que gestiona una plataforma EV-as-a-service per a lliuraments d'última milla; junts, estan desplegant 6 estacions de canvi de bateries i 100 vehicles elèctrics de dues rodes com a part d'un projecte pilot per a operacions de lliurament d'última milla d'empresa a empresa a la ciutat de Delhi. A principis del 2023, van recaptar , que utilitzaran per ampliar la seva flota a 200.000 vehicles elèctrics de dues rodes a 30 ciutats índies per al 2025. Sun Mobility té un historial més llarg d'intercanvi de bateries a l'Índia, amb més estacions d'intercanvi a tot el país. per a vehicles elèctrics de dues i tres rodes, inclosos els rickshaws electrònics, amb socis com Amazon India. Tailàndia també està veient en serveis d'intercanvi de bateries per a mototaxis i conductors de repartiment.

Tot i que és més freqüent a Àsia, el canvi de bateries per vehicles elèctrics de dues rodes també s'està estenent a l'Àfrica. Per exemple, la posada en marxa de motos elèctriques de Rwanda opera estacions de canvi de bateries, centrant-se en atendre les operacions de mototaxi que requereixen llargues autonomies diàries. Ampersand ha construït deu estacions d'intercanvi de bateries a Kigali i tres a Nairobi, Kenya. Aquestes estacions realitzen prop de 37.000 intercanvis de bateries al mes.

El canvi de bateries per vehicles de dues o tres rodes ofereix avantatges de costos

En particular, per als camions, l'intercanvi de bateries pot tenir avantatges importants respecte a la càrrega ultraràpida. En primer lloc, l'intercanvi pot trigar tan poc, cosa que seria difícil i costós d'aconseguir mitjançant la càrrega per cable, que requereix un carregador ultra ràpid connectat a xarxes de mitjana i alta tensió i costosos sistemes de gestió de bateries i química de bateries. Evitar la càrrega ultra ràpida també pot allargar la capacitat, el rendiment i la vida útil de la bateria.

Battery-as-a-service (BaaS), separant la compra del camió i la bateria, i establint un contracte d'arrendament de la bateria, redueix substancialment el cost de compra inicial. A més, com que els camions tendeixen a dependre de la química de les bateries de fosfat de ferro de liti (LFP), que són més duradores que les bateries d'òxid de cobalt de liti níquel manganès (NMC), són molt adequats per canviar en termes de seguretat i assequibilitat.

Tanmateix, és probable que el cost de la construcció d'una estació sigui més elevat per a l'intercanvi de bateries de camions, donada la mida més gran del vehicle i les bateries més pesades, que requereixen més espai i equips especialitzats per realitzar l'intercanvi. Un altre obstacle important és l'exigència que les bateries estiguin estandarditzades a una mida i una capacitat determinades, que els fabricants de camions probablement percebin com un repte per a la competitivitat, ja que el disseny i la capacitat de les bateries és un diferenciador clau entre els fabricants de camions elèctrics.

La Xina està a l'avantguarda de l'intercanvi de bateries per camions a causa del suport polític important i l'ús de tecnologia dissenyada per complementar la càrrega per cable. El 2021, el MIIT de la Xina va anunciar que diverses ciutats pilotarien la tecnologia d'intercanvi de bateries, inclòs l'intercanvi de bateries HDV a tres ciutats. Gairebé tots els principals fabricants xinesos de camions pesants, inclosos FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile i SAIC.

La Xina està a l'avantguarda de l'intercanvi de bateries per camions

La Xina també és líder en l'intercanvi de bateries per a turismes. En tots els modes, el nombre total d'estacions d'intercanvi de bateries a la Xina es va situar gairebé a finals de 2022, un 50% més que a finals de 2021. NIO, que produeix cotxes amb intercanvi de bateries i les estacions de canvi de suport, funciona més de a la Xina, informant que la xarxa cobreix més de dos terços de la Xina continental. La meitat de les seves estacions d'intercanvi es van instal·lar el 2022, i la companyia s'ha fixat un objectiu de 4.000 estacions d'intercanvi de bateries a tot el món per al 2025. L'empresa, les seves estacions d'intercanvi poden realitzar més de 300 intercanvis per dia, carregant fins a 13 bateries simultàniament a una potència de 20-80 kW.

NIO també va anunciar plans per construir estacions d'intercanvi de bateries a Europa a mesura que els seus models de cotxes amb intercanvi de bateries estaven disponibles als mercats europeus a finals de 2022. La primera estació de canvi de bateries de NIO a Suècia es va obrir a finals de 2022 i, a finals de 2022, deu NIO s'havien obert estacions d'intercanvi de bateries a Noruega, Alemanya, Suècia i els Països Baixos. A diferència de NIO, les estacions de canvi de la qual donen servei als cotxes NIO, les estacions de l'operador de l'estació de canvi de bateries xinès Aulton admeten 30 models de 16 companyies de vehicles diferents.

El canvi de bateries també podria ser una opció especialment atractiva per a les flotes de taxis LDV, les operacions de les quals són més sensibles als temps de recàrrega que els cotxes personals. La start-up nord-americana Ample opera actualment 12 estacions d'intercanvi de bateries a la zona de la badia de San Francisco, principalment donant servei als vehicles de viatge compartit d'Uber.

La Xina també és líder en l'intercanvi de bateries per a turismes

Referències

Els carregadors lents tenen potències inferiors o iguals a 22 kW. Els carregadors ràpids són aquells amb una potència de més de 22 kW i fins a 350 kW. Els "punts de recàrrega" i els "carregadors" s'utilitzen de manera intercanviable i es refereixen a les preses de càrrega individuals, reflectint el nombre de vehicles elèctrics que es poden carregar al mateix temps. "Les estacions de recàrrega" poden tenir diversos punts de recàrrega.

Anteriorment una directiva, la proposta d'AFIR, un cop aprovada formalment, es convertiria en un acte legislatiu vinculant, que estipulava, entre altres coses, una distància màxima entre carregadors instal·lats al llarg de la TEN-T, les carreteres primàries i secundàries de la Unió Europea.

Les solucions inductives estan més allunyades de la comercialització i s'enfronten a reptes per oferir suficient potència a velocitats d'autopista.