Trendovi u infrastrukturi za punjenje

Dok se većina potražnje za punjenjem trenutno zadovoljava kućnim punjenjem, javno dostupni punjači su sve potrebniji kako bi se pružio isti nivo pogodnosti i pristupačnosti kao za punjenje goriva u konvencionalna vozila. Naročito u gustim urbanim područjima, gdje je pristup kućnom punjenju ograničeniji, javna infrastruktura za punjenje ključna je za usvajanje EV. Na kraju 2022. godine postojalo je 2,7 miliona javnih punjača širom svijeta, od kojih je više od 900 000 instalirano 2022. godine, što je povećanje od oko 55% u odnosu na zalihe iz 2021. godine i uporedivo sa stopom rasta prije pandemije od 50% između 2015. 2019.

Sporo punjače

Globalno, više od 600 000 javnih mjesta za sporo punjenje1instalirani su 2022. godine, od kojih je 360 ​​000 bilo u Kini, čime je zaliha sporih punjača u zemlji povećana na više od milion. Krajem 2022. Kina je bila dom za više od polovine globalne zalihe javnih sporih punjača.

Evropa je na drugom mjestu, sa ukupno 460 000 sporih punjača u 2022., što je povećanje od 50% u odnosu na prethodnu godinu. Holandija prednjači u Evropi sa 117 000, zatim oko 74 000 u Francuskoj i 64 000 u Nemačkoj. Zalihe sporih punjača u Sjedinjenim Državama porasle su za 9% u 2022. godini, što je najniža stopa rasta među glavnim tržištima. U Koreji se zalihe sporog punjenja udvostručile u odnosu na prethodnu godinu, dostižući 184 000 punjenja.

Brzi punjači

Javno dostupni brzi punjači, posebno oni koji se nalaze duž autoputeva, omogućavaju duža putovanja i mogu riješiti anksioznost dometa, prepreku za usvajanje EV. Poput sporih punjača, javni brzi punjači također pružaju rješenja za punjenje potrošačima koji nemaju pouzdan pristup privatnom punjenju, čime se ohrabruje usvajanje EV u širem sloju stanovništva. Broj brzih punjača porastao je za 330 000 globalno u 2022. godini, iako je opet većina (skoro 90%) rasta došla iz Kine. Uvođenje brzog punjenja kompenzira nedostatak pristupa kućnim punjačima u gusto naseljenim gradovima i podržava kineske ciljeve za brzu implementaciju električnih vozila. Kina ima ukupno 760 000 brzih punjača, ali više od ukupnog broja javnih zaliha brzih punjača nalazi se u samo deset provincija.

U Evropi je ukupna zaliha brzih punjača iznosila preko 70 000 do kraja 2022. godine, što predstavlja povećanje od oko 55% u odnosu na 2021. Zemlje sa najvećim zalihama brzih punjača su Njemačka (preko 12 000), Francuska (9 700) i Norveška (9 000). U cijeloj Europskoj uniji postoji jasna ambicija da se dalje razvija javna infrastruktura za punjenje, kao što je naznačeno privremenim sporazumom o predloženoj Uredbi o infrastrukturi za alternativna goriva (AFIR), koja će postaviti zahtjeve za pokrivenost električnim punjenjem u trans-evropskom mrežnom transportu (TEN -T) između Evropske investicione banke i Evropske komisije staviće na raspolaganje preko 1,5 milijardi evra do kraja 2023. godine za infrastrukturu za alternativna goriva, uključujući brzo punjenje na struju.

Sjedinjene Američke Države su 2022. godine instalirale 6 300 brzih punjača, od kojih su oko tri četvrtine Tesla Superchargeri. Ukupna zaliha brzih punjača dostigla je 28 000 na kraju 2022. Očekuje se da će se implementacija ubrzati u narednim godinama nakon odobrenja vlade (NEVI). Sve američke savezne države, Washington DC i Portoriko učestvuju u programu i već im je dodijeljeno 885 miliona dolara za 2023. godinu za podršku izgradnji punjača na 122 000 km autoputa. Američka Federalna administracija za autoputeve objavila je nove nacionalne standarde za punjače za električna vozila finansirane iz federalnog budžeta kako bi se osigurala dosljednost, pouzdanost, pristupačnost i kompatibilnost. Od novih standarda, Tesla je najavila da će otvoriti dio svog američkog Superchargera (gdje Superchargeri predstavljaju 60% ukupne zalihe brzih punjača u Sjedinjenim Državama) i Destination Charger mreže za električna vozila koja nisu Tesla.

Javna mjesta za punjenje su sve potrebnija kako bi se omogućilo šire korištenje EV

Postavljanje javne infrastrukture za punjenje u iščekivanju rasta prodaje električnih vozila ključno je za široko usvajanje električnih vozila. U Norveškoj je, na primjer, 2011. godine bilo oko 1,3 baterijskih električnih LDV-a po javnom mjestu za punjenje, što je podržalo daljnje usvajanje. Krajem 2022. godine, s više od 17% LDV-a koji su bili BEV, bilo je 25 BEV-a po javnom punktu u Norveškoj. Općenito, kako se udio akumulatorskih električnih LDV-ova povećava, tačka punjenja po BEV omjeru se smanjuje. Rast prodaje električnih vozila može se održati samo ako se potražnja za punjenjem zadovolji dostupnom i pristupačnom infrastrukturom, bilo privatnim punjenjem u kućama ili na poslu, ili javno dostupnim stanicama za punjenje.

Omjer električnih LDV-ova po javnom punjaču

Javno mjesto punjenja po omjeru LDV baterije i električne energije u odabranim zemljama u odnosu na dionicu dionice LDV baterije električne energije

Dok se PHEV-ovi manje oslanjaju na javnu infrastrukturu za punjenje nego BEV-ovi, donošenje politike u vezi sa dovoljnom dostupnošću punjača trebalo bi uključiti (i podsticati) javno punjenje PHEV-a. Ako se uzme u obzir ukupan broj električnih LDV-a po mjestu punjenja, globalni prosjek u 2022. iznosio je oko deset EV po punjaču. Zemlje poput Kine, Koreje i Holandije održavale su manje od deset EV po punjaču tokom proteklih godina. U zemljama koje se u velikoj meri oslanjaju na javno punjenje, broj javno dostupnih punjača se širi brzinom koja u velikoj meri odgovara primeni EV.

Međutim, na nekim tržištima koja karakterizira široko rasprostranjena dostupnost kućnog punjenja (zbog velikog udjela obiteljskih kuća s mogućnošću ugradnje punjača) broj EV-a po javnom mjestu za punjenje može biti čak i veći. Na primjer, u Sjedinjenim Državama, omjer električnih vozila po punjaču je 24, au Norveškoj je više od 30. Kako se prodor električnih vozila na tržište povećava, javno punjenje postaje sve važnije, čak iu ovim zemljama, kako bi se podržalo usvajanje EV među vozačima koji nemaju pristup opcijama punjenja u privatnoj kući ili na radnom mjestu. Međutim, optimalni omjer EV-a po punjaču će se razlikovati ovisno o lokalnim uvjetima i potrebama vozača.

Možda je važniji od broja dostupnih javnih punjača ukupan kapacitet javnog punjenja po EV, s obzirom na to da brzi punjači mogu poslužiti više EV od sporih punjača. Tokom ranih faza usvajanja EV, ima smisla da raspoloživa snaga punjenja po EV bude visoka, pod pretpostavkom da će iskorišćenost punjača biti relativno niska dok tržište ne sazri i korišćenje infrastrukture ne postane efikasnije. U skladu s tim, Europska unija o AFIR-u uključuje zahtjeve za ukupni kapacitet energije koji treba obezbijediti na osnovu veličine registrovane flote.

Na globalnom nivou, prosječni kapacitet javnog punjenja po električnom LDV-u je oko 2,4 kW po EV. U Evropskoj uniji taj omjer je manji, sa prosjekom od oko 1,2 kW po EV. Koreja ima najveći omjer od 7 kW po EV, čak i sa većinom javnih punjača (90%) sporih punjača.

Broj električnih LDV-ova po javnom punionici i kW po električnom LDV-u, 2022

Otvori

Broj električnih LDV-ova po mjestu punjenja kW javnog punjenja po električnim LDV-ovima Novi ZelandIslandAustralijaNorveškaBrazilNjemačkaŠvedskaSjedinjene Američke DržaveDanskaPortugalUjedinjeno KraljevstvoŠpanijaKanadaIndonezijaFinskaŠvicarskaJapanTajlandEvropski Unija FrancuskaPoljskaMeksikoBelgijaSvijetItalijaKinaIndijaJužna AfrikaČileGrčkaHolandijaKoreja08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.7276.

• EV / EVSE (donja os)
• kW / EV (gornja os)

U regijama u kojima električni kamioni postaju komercijalno dostupni, akumulatorski električni kamioni mogu konkurirati na osnovi ukupne ukupne vrijednosti s konvencionalnim dizel kamionima za sve veći raspon operacija, ne samo u gradskim i regionalnim, već iu regionalnim i dugolinijskim segmentima tegljača i prikolica. . Tri parametra koja određuju vrijeme u kojem se dostiže su putarine; troškovi goriva i operativnih troškova (npr. razlika između cijena dizela i električne energije sa kojima se suočavaju operateri kamiona i smanjeni troškovi održavanja); i CAPEX subvencije za smanjenje jaza u prethodnoj nabavnoj cijeni vozila. Budući da električni kamioni mogu pružiti iste operacije sa nižim životnim troškovima (uključujući ako se primjenjuje diskontovana stopa), u kojem vlasnici vozila očekuju da će nadoknaditi prvobitne troškove ključni je faktor u odlučivanju hoće li kupiti električni ili konvencionalni kamion.

Ekonomija električnih kamiona u aplikacijama na velike udaljenosti može se značajno poboljšati ako se troškovi punjenja mogu smanjiti maksimiziranjem „van smjene” (npr. noću ili drugi duži periodi zastoja) sporog punjenja, osiguravajući ugovore o kupovini na veliko s operaterima mreže za „srednja smena“ (npr. tokom pauza), brzo (do 350 kW) ili ultra brzo (>350 kW) punjenje i istraživanje pametnog mogućnosti punjenja i prijenosa vozila na mrežu za dodatni prihod.

Električni kamioni i autobusi će se za većinu svoje energije oslanjati na punjenje izvan smjene. Ovo će se uglavnom postići u privatnim ili poluprivatnim punjačima ili na javnim stanicama na autoputevima, a često i preko noći. Depoi koji će opsluživati ​​rastuću potražnju za teškom elektrifikacijom će morati da se razviju, au mnogim slučajevima može biti potrebna nadogradnja distributivne i prenosne mreže. Ovisno o zahtjevima dometa vozila, naplata depoa će biti dovoljna da pokrije većinu operacija u gradskim autobusima, kao i gradskim i regionalnim kamionima.

Propisi koji nalažu periode odmora također mogu obezbijediti vremenski okvir za punjenje u sredini smjene ako su opcije brzog ili ultra-brzog punjenja dostupne na putu: Evropska unija zahtijeva 45 minuta pauze nakon svakih 4,5 sata vožnje; Sjedinjene Države nalažu 30 minuta nakon 8 sati.

Većina komercijalno dostupnih jednosmjernih (DC) stanica za brzo punjenje trenutno omogućavaju nivoe snage u rasponu od 250-350 kW. postignuto od strane Evropskog vijeća i Parlamenta uključuje postepeni proces implementacije infrastrukture za električna teška vozila počevši od 2025. Nedavne studije o zahtjevima za snagom za regionalne i kamione na duge relacije u SAD-u i Evropi pokazuju da je snaga punjenja veća od 350 kW , i čak 1 MW, može biti potrebno za potpuno punjenje električnih kamiona tokom pauze od 30 do 45 minuta.

Prepoznajući potrebu za povećanjem brzog ili ultra-brzog punjenja kao preduvjeta za tehnički i ekonomski održivost i regionalnih i, posebno, dugolinijskih operacija, 2022. godine Traton, Volvo i Daimler osnovali su nezavisno zajedničko ulaganje, sa 500 eura miliona u kolektivnim investicijama iz tri proizvodne grupe za teške uslove rada, inicijativa ima za cilj da uvede više od 1 700 brzih (300 do 350 kW) i ultra-brza (1 MW) punjenja širom Evrope.

Trenutno se koristi više standarda punjenja, a tehničke specifikacije za ultra-brzo punjenje su u razvoju. Biće potrebno osigurati maksimalnu moguću konvergenciju standarda punjenja i interoperabilnosti za teška EV kako bi se izbjegli troškovi, neefikasnost i izazovi za uvoznike vozila i međunarodne operatere koje bi proizveli proizvođači koji slijede različite puteve.

U Kini, suprogrameri China Electricity Council i CHAdeMO-ov “ultra ChaoJi” razvijaju standard punjenja za teška električna vozila do nekoliko megavata. U Evropi i Sjedinjenim Državama, specifikacije za CharIN Megawatt Charging System (MCS), sa potencijalnom maksimalnom snagom od. su u razvoju od strane Međunarodne organizacije za standardizaciju (ISO) i drugih organizacija. Konačne specifikacije MCS-a, koje će biti potrebne za komercijalno uvođenje, očekuju se 2024. godine. Nakon prvog mjesta za punjenje megavata koje nude Daimler Trucks i Portland General Electric (PGE) 2021. godine, kao i ulaganja i projekte u Austriji, Švedska , Španiji i Ujedinjenom Kraljevstvu.

Komercijalizacija punjača nazivne snage od 1 MW će zahtijevati značajna ulaganja, jer će stanice sa tako velikom snagom imati značajne troškove kako u instalaciji tako iu nadogradnji mreže. Revizija poslovnih modela javnih preduzeća za električnu energiju i regulativa energetskog sektora, koordinacija planiranja među dionicima i pametno punjenje mogu pomoći. Direktna podrška kroz pilot projekte i financijski poticaji također mogu ubrzati demonstraciju i usvajanje u ranim fazama. Nedavna studija ističe neka ključna razmatranja dizajna za razvoj stanica za punjenje s oznakom MCS:

• Planiranje stanica za punjenje na lokacijama autoputa u blizini dalekovoda i trafostanica može biti optimalno rješenje za minimiziranje troškova i povećanje iskorištenosti punjača.
• Veze „prave veličine“ sa direktnim priključcima na dalekovode u ranoj fazi, predviđajući na taj način energetske potrebe sistema u kojem su elektrificirani visoki udjeli teretnih aktivnosti, umjesto da se ad-hoc i kratkoročno nadograđuju distribucijske mreže osnovi, bit će od ključne važnosti za smanjenje troškova. Ovo će zahtijevati strukturirano i koordinirano planiranje između mrežnih operatera i razvijača infrastrukture za punjenje u svim sektorima.
• Budući da interkonekcije prenosnog sistema i nadogradnja mreže mogu potrajati 4-8 godina, postavljanje i izgradnja stanica za punjenje visokog prioriteta morat će početi što je prije moguće.

Rješenja uključuju instaliranje stacionarnog skladišta i integraciju lokalnih obnovljivih kapaciteta, u kombinaciji s pametnim punjenjem, što može pomoći u smanjenju troškova infrastrukture vezanih za povezivanje na mrežu i troškova nabavke električne energije (npr. omogućavajući operaterima kamiona da minimiziraju troškove arbitražom varijabilnosti cijena tijekom dana, koristeći prednosti mogućnosti spajanja vozila na mrežu, itd.).

Druge opcije za snabdijevanje električnim teškim vozilima (HDV) su zamjena baterija i električni putni sistemi. Električni putni sistemi mogu prenijeti snagu na kamion ili preko induktivnih namotaja na cesti, ili kroz provodne veze između vozila i ceste, ili preko lančanih (nadzemnih) vodova. Mrežna mreža i druge opcije dinamičkog punjenja mogu obećati smanjenje troškova na nivou univerziteta u prelasku na regionalne kamione i kamione sa nultom emisijom, što je povoljno u smislu ukupnih kapitalnih i operativnih troškova. Oni također mogu pomoći u smanjenju potreba za kapacitetom baterije. Potražnja za baterijama može se dodatno smanjiti, a korištenje dodatno poboljšati, ako su električni putni sistemi dizajnirani da budu kompatibilni ne samo s kamionima već i električnim automobilima. Međutim, takvi pristupi bi zahtijevali induktivne ili in-road dizajne koji dolaze sa većim preprekama u smislu razvoja tehnologije i dizajna, i koji su kapitalno intenzivniji. Istovremeno, električni putni sistemi predstavljaju značajne izazove slične onima u željezničkom sektoru, uključujući veću potrebu za standardizacijom staza i vozila (kao što je ilustrovano sa tramvajima i trolejbusima), kompatibilnost preko granica za duga putovanja i odgovarajuću infrastrukturu modeli vlasništva. Oni pružaju manju fleksibilnost vlasnicima kamiona u pogledu ruta i tipova vozila i imaju visoke troškove razvoja u cjelini, što sve utiče na njihovu konkurentnost u odnosu na obične stanice za punjenje. S obzirom na ove izazove, takvi sistemi bi se najefikasnije prvo postavili na teretne koridore koji se intenzivno koriste, što bi podrazumijevalo blisku koordinaciju između različitih javnih i privatnih aktera. Dosadašnje demonstracije na javnim putevima u Njemačkoj i Švedskoj oslanjale su se na šampione iz privatnih i javnih subjekata. Pozivi za pilote električnih putnih sistema također se razmatraju u Kini, Indiji, Velikoj Britaniji i Sjedinjenim Državama.

Potrebe za punjenje za teška vozila

Analiza Međunarodnog vijeća za čist transport (ICCT) sugerira da zamjena baterija za električne dvotočkaše u taksi uslugama (npr. taksi bicikla) ​​nudi najkonkurentniji TCO u usporedbi s točkama punjenja BEV ili ICE dvotočkaša. U slučaju isporuke zadnje milje putem dvotočkaša, točkasto punjenje trenutno ima prednost u odnosu na zamjenu baterija, ali uz odgovarajuće poticaje politike i obim, zamjena bi mogla postati održiva opcija pod određenim uvjetima. Općenito, kako se prosječna dnevna prijeđena udaljenost povećava, akumulatorski električni dvotočkaš sa zamjenom baterija postaje ekonomičniji od punjenja ili vozila na benzin. Godine 2021. osnovan je Motociklistički konzorcij s zamjenjivim baterijama s ciljem olakšavanja zamjene baterija lakih vozila, uključujući dvo/trotočkaše, zajedničkim radom na zajedničkim specifikacijama baterija.

Zamjena baterija električnih dvo/trotočkaša posebno dobiva na zamahu u Indiji. Trenutno postoji preko deset različitih kompanija na indijskom tržištu, uključujući Gogoro, lidera u tehnologiji zamjene baterija i električnih skutera sa sjedištem u Kineskom Tajpeju. Gogoro tvrdi da njegove baterije napajaju 90% električnih skutera u Kineskom Tajpeju, a Gogoro mreža ima više od 12 000 stanica za zamjenu baterija za podršku preko 500 000 električnih dvotočkaša u devet zemalja, uglavnom u azijsko-pacifičkoj regiji. Gogoro je sada formiran partnerstvo sa indijskom kompanijom Zypp Electric, koja vodi platformu EV-as-a-service za isporuke u posljednjoj milji; zajedno postavljaju 6 stanica za zamjenu baterija i 100 električnih dvotočkaša kao dio pilot projekta za operacije isporuke posljednje milje u gradu Delhiju. Početkom 2023. godine podigli su, što će iskoristiti da prošire svoju flotu na 200 000 električnih dvotočkaša u 30 indijskih gradova do 2025. Sun Mobility ima dužu povijest zamjene baterija u Indiji, sa preko stanica za zamjenu širom zemlje za električne dvo- i trotočkaše, uključujući e-rikše, sa partnerima kao što je Amazon India. Tajland također vidi usluge zamjene baterija za taksiste motocikala i vozače dostave.

Iako je najraširenija u Aziji, zamjena baterija za električne dvotočkaše se širi i u Afriku. Na primjer, ruandsko pokretanje električnog motocikla upravlja stanicama za zamjenu baterija, s fokusom na opsluživanje taksi operacija motocikala koje zahtijevaju velike dnevne domete. Ampersand je izgradio deset stanica za zamjenu baterija u Kigaliju i tri u Nairobiju u Keniji. Ove stanice obavljaju blizu 37 000 zamjena baterija mjesečno.

Zamjena baterija za dvo/trotočkaše nudi povoljniju cijenu

Posebno za kamione, zamjena baterija može imati velike prednosti u odnosu na ultra-brzo punjenje. Kao prvo, zamjena može potrajati vrlo malo, što bi bilo teško i skupo postići putem kablovskog punjenja, zahtijevajući ultra-brzi punjač povezan na srednje do visokonaponske mreže i skupe sisteme za upravljanje baterijama i hemiju baterija. Izbjegavanje ultra-brzog punjenja također može produžiti kapacitet baterije, performanse i vijek trajanja.

Battery-as-a-service (BaaS), razdvajanjem kupovine kamiona i baterije, i uspostavljanjem ugovora o zakupu baterije, značajno smanjuje troškove kupovine unapred. Osim toga, budući da kamioni imaju tendenciju da zavise od litij-gvožđe-fosfatnih (LFP) baterija, koje su izdržljivije od litijum-nikl-mangan-kobalt oksida (NMC) baterija, one su veoma pogodne za zamenu u smislu bezbednosti i pristupačnosti.

Međutim, cijena izgradnje stanice će vjerovatno biti veća za zamjenu baterija kamiona s obzirom na veću veličinu vozila i teže baterije, koje zahtijevaju više prostora i specijalizirane opreme za zamjenu. Još jedna velika prepreka je zahtjev da se baterije standardiziraju na datu veličinu i kapacitet, što će OEM-ovi kamiona vjerovatno shvatiti kao izazov za konkurentnost jer dizajn i kapacitet baterija predstavljaju ključnu razliku među proizvođačima električnih kamiona.

Kina je na čelu zamjene baterija za kamione zbog značajne političke podrške i upotrebe tehnologije dizajnirane da dopuni punjenje kablova. Kineski MIIT je 2021. objavio da će određeni broj gradova isprobati tehnologiju zamjene baterija, uključujući zamjenu HDV baterija u tri grada. Gotovo svi glavni kineski proizvođači teških kamiona, uključujući FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile i SAIC.

Kina je predvodnik u zamjeni baterija za kamione

Kina je također lider u zamjeni baterija za putničke automobile. U svim načinima rada, ukupan broj stanica za zamjenu baterija u Kini bio je gotovo na kraju 2022., 50% više nego na kraju 2021. NIO, koji proizvodi automobile s omogućenom zamjenom baterija i prateće stanice za zamjenu, radi više od u Kini, izvještavajući da mreža pokriva više od dvije trećine kontinentalne Kine. Polovina njihovih zamjenskih stanica instalirano je 2022. godine, a kompanija je postavila cilj od 4 000 stanica za zamjenu baterija na globalnoj razini do 2025. godine. Njihove zamjenske stanice mogu obaviti preko 300 zamjena dnevno, puneći do 13 baterija istovremeno na snazi ​​od 20-80 kW.

NIO je također najavio planove za izgradnju stanica za zamjenu baterija u Europi jer su njihovi modeli automobila s omogućenom zamjenom baterija postali dostupni na evropskim tržištima krajem 2022. Prva NIO stanica za zamjenu baterija u Švedskoj otvorena je u, a do kraja 2022. godine, deset NIO otvorene su stanice za zamjenu baterija širom Norveške, Njemačke, Švedske i Holandije. Za razliku od NIO-a, čije stanice za zamjenu opslužuju NIO automobile, stanice kineskog operatera stanice za zamjenu baterija Aulton podržavaju 30 modela iz 16 različitih kompanija za vozila.

Zamjena baterija bi također mogla biti posebno atraktivna opcija za LDV taksi flote, čije su operacije osjetljivije na vrijeme punjenja od osobnih automobila. Američka start-up kompanija Ample trenutno ima 12 stanica za zamjenu baterija u području zaljeva San Francisco, koje uglavnom opslužuju Uber rideshare vozila.

Kina je također lider u zamjeni baterija za putničke automobile

Reference

Sporo punjači imaju nazivne snage manje od ili jednake 22 kW. Brzi punjači su oni koji imaju nazivnu snagu veću od 22 kW i do 350 kW. „Tačke za punjenje“ i „punjači“ se koriste naizmjenično i odnose se na pojedinačne utičnice za punjenje, odražavajući broj EV-a koji se mogu puniti u isto vrijeme. „Stanice za punjenje“ mogu imati više punjača.

Prethodno direktiva, predloženi AFIR, kada bude formalno odobren, postao bi obavezujući zakonodavni akt, koji bi, između ostalog, propisivao maksimalnu udaljenost između punjača postavljenih duž TEN-T, primarnih i sekundarnih puteva unutar Evropske unije.

Induktivna rješenja su dalje od komercijalizacije i suočavaju se s izazovima da isporuče dovoljnu snagu pri brzinama na autoputu.