Тэндэнцыі ў інфраструктуры зарадкі

У той час як большая частка попыту на зарадку ў цяперашні час задавальняецца хатняй зарадкай, агульнадаступныя зарадныя прылады становяцца ўсё больш неабходнымі, каб забяспечыць той жа ўзровень зручнасці і даступнасці, што і пры запраўцы звычайных аўтамабіляў. У прыватнасці, у густанаселеных гарадскіх раёнах, дзе доступ да хатняй зарадкі больш абмежаваны, інфраструктура грамадскай зарадкі з'яўляецца ключавым фактарам прыняцця электрамабіляў. У канцы 2022 года ва ўсім свеце налічвалася 2,7 мільёна грамадскіх пунктаў зарадкі, больш за 900 000 з якіх былі ўсталяваны ў 2022 годзе, што прыкладна на 55% больш, чым у 2021 годзе, і супастаўна з тэмпамі росту ў 50% да пандэміі паміж 2015 і 2015 гадамі. 2019 год.

Павольныя зарадныя прылады

Ва ўсім свеце больш за 600 000 грамадскіх кропак павольнай зарадкі1былі ўстаноўлены ў 2022 годзе, 360 000 з якіх былі ў Кітаі, у выніку чаго колькасць павольных зарадных прылад у краіне склала больш за 1 мільён. У канцы 2022 года ў Кітаі знаходзілася больш за палову сусветнага запасу грамадскіх павольных зарадных прылад.

Еўропа займае другое месца з агульнай колькасцю 460 000 павольных зарадных прылад у 2022 годзе, што на 50% больш, чым у папярэднім годзе. Нідэрланды лідзіруюць у Еўропе са 117 000, за імі ідуць каля 74 000 у Францыі і 64 000 у Германіі. Запасы павольных зарадных прылад у Злучаных Штатах павялічыліся на 9% у 2022 годзе, што з'яўляецца самым нізкім тэмпам росту сярод асноўных рынкаў. У Карэі колькасць павольных зарадных станцый падвоілася ў параўнанні з мінулым годам і дасягнула 184 000 зарадных кропак.

Хуткія зарадныя прылады

Агульнадаступныя хуткія зарадныя прылады, асабліва тыя, што размешчаны ўздоўж аўтамагістраляў, дазваляюць здзяйсняць больш працяглыя паездкі і могуць вырашыць праблему далёкасці, якая з'яўляецца перашкодай для выкарыстання электрамабіляў. Як і павольныя зарадныя прылады, грамадскія хуткія зарадныя прылады таксама забяспечваюць рашэнні для зарадкі спажыўцам, якія не маюць надзейнага доступу да прыватнай зарадкі, тым самым заахвочваючы прыняцце электрамабіляў сярод больш шырокіх груп насельніцтва. Колькасць хуткіх зарадных прылад павялічылася на 330 000 ва ўсім свеце ў 2022 годзе, хоць зноў жа большасць (амаль 90%) росту прыпадае на Кітай. Разгортванне хуткай зарадкі кампенсуе адсутнасць доступу да хатніх зарадных прылад у густанаселеных гарадах і падтрымлівае мэты Кітая па хуткаму разгортванню электрамабіляў. У Кітаі налічваецца 760 000 хуткіх зарадных прылад, але больш чым агульная колькасць грамадскіх хуткіх зарадных прылад знаходзіцца ўсяго ў дзесяці правінцыях.

У Еўропе агульны запас хуткіх зарадных прылад налічваў больш за 70 000 да канца 2022 г., павялічыўшыся прыкладна на 55% у параўнанні з 2021 г. Краіны з самым вялікім запасам хуткіх зарадных прылад - Германія (больш за 12 000), Францыя (9 700) і Нарвегія (9 000). Ва ўсім Еўрапейскім Саюзе існуе відавочная амбіцыя па далейшаму развіццю грамадскай зараднай інфраструктуры, як паказвае папярэдняе пагадненне аб прапанаваным Палажэнні аб інфраструктуры альтэрнатыўных відаў паліва (AFIR), якое ўстановіць патрабаванні да ахопу электразарадкі ў транс'еўрапейскай сетцы транспарту (TEN). -T) паміж Еўрапейскім інвестыцыйным банкам і Еўрапейскай камісіяй да канца 2023 года будзе выдзелена больш за 1,5 мільярда еўра на інфраструктуру альтэрнатыўных відаў паліва, уключаючы хуткую электрычную зарадку.

У 2022 годзе ў Злучаных Штатах было ўстаноўлена 6300 хуткіх зарадных прылад, каля трох чвэрцяў з якіх былі Tesla Supercharger. Агульны запас хуткіх зарадных прылад дасягнуў 28 000 у канцы 2022 года. Чакаецца, што разгортванне паскорыцца ў бліжэйшыя гады пасля зацвярджэння ўрадам (NEVI). Усе штаты ЗША, Вашынгтон, акруга Калумбія і Пуэрта-Рыка ўдзельнічаюць у праграме, і ім ужо выдзелена 885 мільёнаў долараў на 2023 год для падтрымкі стварэння зарадных прылад на 122 000 км шашы. Федэральная адміністрацыя аўтамабільных дарог ЗША абвясціла аб новых нацыянальных стандартах для зарадных прылад для электрамабіляў, якія фінансуюцца федэральна, каб забяспечыць паслядоўнасць, надзейнасць, даступнасць і сумяшчальнасць. новых стандартаў Tesla абвясціла, што адкрые частку сваёй сеткі Supercharger у ЗША (дзе Superchargers складаюць 60% ад агульнай колькасці хуткіх зарадных прылад у Злучаных Штатах) і Destination Charger сеткі для электрамабіляў іншых вытворцаў.

Грамадскія пункты зарадкі становяцца ўсё больш неабходнымі для больш шырокага выкарыстання электрамабіляў

Разгортванне грамадскай зараднай інфраструктуры ў чаканні росту продажаў электрамабіляў мае вырашальнае значэнне для шырокага распаўсюджвання электрамабіляў. У Нарвегіі, напрыклад, у 2011 годзе на адну грамадскую зарадную кропку прыходзілася каля 1,3 акумулятарных электрычных LDV, што падтрымлівала далейшае прыняцце. У канцы 2022 года, калі больш за 17% LDV з'яўляліся BEV, у Нарвегіі на кожны грамадскі пункт зарадкі прыходзілася 25 BEV. Увогуле, па меры павелічэння долі акумулятарных электрычных LDV, стаўленне пункта зарадкі да BEV памяншаецца. Рост продажаў электрамабіляў можа быць устойлівым толькі ў тым выпадку, калі попыт на зарадку будзе задаволены даступнай і даступнай інфраструктурай, альбо праз прыватную зарадку ў дамах або на працы, альбо праз агульнадаступныя зарадныя станцыі.

Суадносіны электрычных LDV на агульнадаступную зарадную прыладу

Суадносіны публічнай зараднай кропкі на акумулятар-электрык LDV у асобных краінах і долі акцыянернага акумулятара LDV

У той час як аўтамабілі PHEV менш залежаць ад грамадскай зараднай інфраструктуры, чым BEV, выпрацоўка палітыкі, якая тычыцца дастатковай даступнасці пунктаў зарадкі, павінна ўключаць (і заахвочваць) публічную зарадку PHEV. Калі ўлічыць агульную колькасць электрычных LDV на адну зарадную прыладу, то ў 2022 годзе ў сярэднім па свеце прыпадала каля дзесяці электрамабіляў на адну зарадную прыладу. За апошнія гады ў такіх краінах, як Кітай, Карэя і Нідэрланды, на адну зарадную прыладу было менш за дзесяць электрамабіляў. У краінах, якія ў значнай ступені залежаць ад грамадскай зарадкі, колькасць агульнадаступных зарадных прылад павялічваецца з хуткасцю, якая ў значнай ступені адпавядае разгортванню электрамабіляў.

Аднак на некаторых рынках, якія характарызуюцца шырокай даступнасцю хатняй зарадкі (з-за вялікай долі аднасямейных дамоў з магчымасцю ўстаноўкі зараднай прылады), колькасць электрамабіляў на грамадскі пункт зарадкі можа быць яшчэ большай. Напрыклад, у Злучаных Штатах каэфіцыент электрамабіляў на зарадную прыладу складае 24, а ў Нарвегіі больш за 30. Па меры павелічэння пранікнення электрамабіляў на рынак грамадская зарадка становіцца ўсё больш важнай, нават у гэтых краінах, для падтрымкі прыняцця электрамабіляў сярод кіроўцаў якія не маюць доступу да варыянтаў зарадкі ў прыватным доме або на працоўным месцы. Аднак аптымальнае суадносіны электрамабіляў на зарадную прыладу будзе адрознівацца ў залежнасці ад мясцовых умоў і патрэб кіроўцы.

Магчыма, больш важным, чым колькасць даступных грамадскіх зарадных прылад, з'яўляецца агульная магутнасць грамадскай зарадкі на EV, улічваючы, што хуткія зарадныя прылады могуць абслугоўваць больш EV, чым павольныя зарадныя прылады. На ранніх этапах прыняцця электрамабіляў мае сэнс, каб даступная магутнасць зарадкі на адзін электрамабіль была высокай, пры ўмове, што выкарыстанне зараднай прылады будзе адносна нізкім, пакуль рынак не саспее і выкарыстанне інфраструктуры не стане больш эфектыўным. У адпаведнасці з гэтым AFIR Еўрапейскага саюза змяшчае патрабаванні да агульнай магутнасці электраэнергіі, якая павінна быць прадастаўлена ў залежнасці ад памеру зарэгістраванага флоту.

Ва ўсім свеце сярэдняя магутнасць грамадскай зарадкі на электрычны LDV складае каля 2,4 кВт на EV. У Еўрапейскім Саюзе каэфіцыент ніжэйшы, у сярэднім каля 1,2 кВт на EV. У Карэі самы высокі паказчык - 7 кВт на EV, нават калі большасць грамадскіх зарадных прылад (90%) з'яўляюцца павольнымі зараднымі прыладамі.

Колькасць электрычных LDV на грамадскі пункт зарадкі і кВт на электрычны LDV, 2022 г

Адкрыты

Колькасць электрычных LDV на адну зарадную кропку кВт грамадскай зарадкі на электрычную LDV reeceНідэрландыКарэя08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (ніжняя вось)
• кВт / EV (верхняя вось)

У рэгіёнах, дзе электрычныя грузавікі становяцца камерцыйна даступнымі, акумулятарныя электрычныя грузавікі могуць канкурыраваць на аснове TCO са звычайнымі дызельнымі грузавікамі за расце дыяпазон аперацый, не толькі ў гарадскіх і рэгіянальных, але і ў рэгіянальных і далёкіх сегментах цягачоў і прычэпаў. . Тры параметры, якія вызначаюць час дасягнення, - гэта зборы; выдаткі на паліва і эксплуатацыю (напрыклад, розніца паміж цэнамі на дызельнае паліва і электрычнасць, з якімі сутыкаюцца аператары грузавікоў, і зніжэнне выдаткаў на тэхнічнае абслугоўванне); і субсідыі CAPEX для памяншэння разрыву ў першапачатковай цане пакупкі аўтамабіля. Паколькі электрычныя грузавікі могуць забяспечваць тыя ж аперацыі з меншымі выдаткамі на працягу ўсяго тэрміну службы (у тым ліку пры прымяненні льготнай стаўкі), ключавым фактарам пры прыняцці рашэння аб куплі электрычнага або звычайнага грузавіка з'яўляецца тое, на што ўладальнікі транспартных сродкаў разлічваюць кампенсаваць авансавыя выдаткі.

Эканоміка электрычных грузавікоў у міжгародніх прылажэннях можа быць істотна палепшана, калі можна знізіць выдаткі на зарадку за кошт максімізацыі павольнай зарадкі «па-за зменамі» (напрыклад, у начны час або іншыя больш працяглыя перыяды прастою), замацавання кантрактаў на аптовую закупку з аператарамі сетак для «у сярэдзіне змены» (напрыклад, падчас перапынкаў), хуткая (да 350 кВт) або звышхуткая (>350 кВт) зарадка, а таксама вывучэнне разумнай зарадкі і магчымасцей ад транспартнага сродку да сеткі для атрымання дадатковага даходу.

Электрычныя грузавікі і аўтобусы будуць разлічваць на пазазменную зарадку для атрымання большай часткі энергіі. Гэта будзе ў значнай ступені дасягнута на прыватных або паўпрыватных зарадных станцыях або на грамадскіх станцыях на шашы, часта на працягу ночы. Неабходна будзе распрацаваць дэпо для абслугоўвання растучага попыту на электрыфікацыю ў цяжкіх рэжымах, і ў многіх выпадках можа спатрэбіцца мадэрнізацыя размеркавальнай і перадачай сеткі. У залежнасці ад патрабаванняў да дыяпазону транспартных сродкаў, тарыфаў у дэпо будзе дастаткова, каб ахапіць большасць аперацый у гарадскіх аўтобусах, а таксама гарадскіх і рэгіянальных грузавікоў.

Палажэнні, якія прадпісваюць перыяды адпачынку, таксама могуць забяспечыць часовае акно для зарадкі ў сярэдзіне змены, калі ў дарозе даступны варыянты хуткай або звышхуткай зарадкі: у Еўрапейскім саюзе патрабуецца 45 хвілін перапынку пасля кожных 4,5 гадзін язды; у Злучаных Штатах патрабуецца 30 хвілін пасля 8 гадзін.

Большасць камерцыйна даступных станцый хуткай зарадкі пастаяннага току (DC) у цяперашні час забяспечваюць узровень магутнасці ад 250-350 кВт. дасягнуты Еўрапейскім саветам і парламентам, уключае паступовы працэс разгортвання інфраструктуры для электрычных вялікагрузных аўтамабіляў, пачынаючы з 2025 г. Нядаўнія даследаванні патрабаванняў да магутнасці для рэгіянальных і далёкіх грузавых перавозак у ЗША і Еўропе выявілі, што магутнасць зарадкі перавышае 350 кВт , і дасягае 1 МВт, можа спатрэбіцца для поўнай падзарадкі электрычных грузавікоў падчас 30-45-хвіліннага перапынку.

Прызнаючы неабходнасць пашырэння хуткай або звышхуткай зарадкі як неабходнай умовы для таго, каб зрабіць рэгіянальныя і, у прыватнасці, далёкія перавозкі тэхнічна і эканамічна жыццяздольнымі, у 2022 годзе Traton, Volvo і Daimler стварылі незалежнае сумеснае прадпрыемства з 500 еўра мільёнаў у агульных інвестыцыях трох вытворчасцей цяжкіх груп, ініцыятыва накіравана на разгортванне больш за 1700 хуткіх (ад 300 да 350 кВт) і звышхуткіх (1 МВт) пунктаў зарадкі па ўсёй Еўропе.

У цяперашні час выкарыстоўваюцца некалькі стандартаў зарадкі, а тэхнічныя характарыстыкі звышхуткай зарадкі знаходзяцца ў стадыі распрацоўкі. Каб пазбегнуць выдаткаў, неэфектыўнасці і праблем для імпарцёраў транспартных сродкаў і міжнародных аператараў, якія будуць стварацца вытворцамі, ідучы рознымі шляхамі, спатрэбіцца забеспячэнне максімальна магчымай канвергенцыі стандартаў спагнання платы і ўзаемадзеяння для цяжкіх электрамабіляў.

У Кітаі суаўтары-распрацоўшчыкі China Electricity Council і CHAdeMO «ultra ChaoJi» распрацоўваюць стандарт зарадкі для вялікагрузных электрамабіляў магутнасцю да некалькіх мегават. У Еўропе і Злучаных Штатах спецыфікацыі для CharIN Megawatt Charging System (MCS) з патэнцыйнай максімальнай магутнасцю. знаходзяцца ў стадыі распрацоўкі Міжнароднай арганізацыяй па стандартызацыі (ISO) і іншымі арганізацыямі. Канчатковыя спецыфікацыі MCS, якія спатрэбяцца для камерцыйнага разгортвання, чакаюцца ў 2024 годзе. Пасля першай пляцоўкі для зарадкі мегават, прапанаванай Daimler Trucks і Portland General Electric (PGE) у 2021 годзе, а таксама інвестыцый і праектаў у Аўстрыі, Швецыі , Іспаніі і Вялікабрытаніі.

Камерцыялізацыя зарадных прылад з намінальнай магутнасцю 1 МВт запатрабуе значных інвестыцый, паколькі станцыі з такой высокай патрэбай у магутнасці панясуць значныя выдаткі як на ўстаноўку, так і на мадэрнізацыю сеткі. Перагляд бізнес-мадэляў дзяржаўных электраэнергетычных прадпрыемстваў і правілаў энергетычнага сектара, каардынацыя планавання паміж зацікаўленымі бакамі і разумная зарадка могуць дапамагчы. Прамая падтрымка праз пілотныя праекты і фінансавыя стымулы таксама могуць паскорыць дэманстрацыю і ўкараненне на ранніх этапах. Нядаўняе даследаванне акрэслівае некаторыя ключавыя меркаванні пры распрацоўцы зарадных станцый з рэйтынгам MCS:

• Аптымальным рашэннем для мінімізацыі выдаткаў і павелічэння выкарыстання зарадных прылад можа стаць планаванне зарадных станцый на аўтадарожных дэпо паблізу ліній электраперадач і падстанцый.
• Злучэнні «правільнага памеру» з прамымі злучэннямі з лініямі электраперадач на ранняй стадыі, такім чынам прадбачачы энергетычныя патрэбы сістэмы, у якой вялікая доля грузавых перавозак была электрыфікавана, а не мадэрнізаваць размеркавальныя сеткі на спецыяльным і кароткатэрміновым этапе аснове, будзе мець вырашальнае значэнне для зніжэння выдаткаў. Гэта запатрабуе структураванага і скаардынаванага планавання паміж аператарамі сетак і распрацоўшчыкамі інфраструктуры зарадкі ў розных сектарах.
• Паколькі ўзаемазлучэнне сістэм перадачы і мадэрнізацыя сеткі можа заняць 4-8 гадоў, выбар месца і будаўніцтва першачарговых зарадных станцый трэба будзе пачаць як мага хутчэй.

Рашэнні ўключаюць у сябе ўстаноўку стацыянарнага сховішча і інтэграцыю лакальных аднаўляльных магутнасцей у спалучэнні з разумнай зарадкай, што можа дапамагчы знізіць як выдаткі на інфраструктуру, звязаныя з падключэннем да сеткі, так і выдаткі на закупку электраэнергіі (напрыклад, дазваляючы аператарам грузавікоў мінімізаваць выдаткі шляхам арбітражнага зменлівасці цэн на працягу дня, карыстаючыся перавагамі магчымасці транспартнага сродку да сеткі і г.д.).

Іншыя варыянты забеспячэння электраэнергіяй вялікагрузных аўтамабіляў (HDV) - гэта замена акумулятараў і электрычныя дарожныя сістэмы. Электрычныя дарожныя сістэмы могуць перадаваць энергію грузавіку праз індуктыўныя шпулькі на дарозе, або праз токаправодныя злучэнні паміж транспартным сродкам і дарогай, або праз кантактную сетку (паветраныя) лініі. Кантактная сетка і іншыя варыянты дынамічнай зарадкі могуць абяцаць зніжэнне выдаткаў на сістэмным універсітэцкім узроўні пры пераходзе на рэгіянальныя і далёкія грузавікі з нулявымі выкідамі, што спрыяльна скончыцца з пункту гледжання агульных капітальных і эксплуатацыйных выдаткаў. Яны таксама могуць дапамагчы знізіць патрэбу ў ёмістасці батарэі. Патрэба ў акумулятары можа быць яшчэ зніжана, а выкарыстанне яшчэ больш палепшана, калі электрычныя дарожныя сістэмы распрацаваны такім чынам, каб быць сумяшчальнымі не толькі з грузавікамі, але і з электрамабілямі. Аднак такія падыходы запатрабуюць індуктыўных або дарожных канструкцый, якія сутыкаюцца з вялікімі перашкодамі з пункту гледжання распрацоўкі тэхналогій і дызайну, і больш капіталаёмістыя. У той жа час сістэмы электрычных дарог ствараюць сур'ёзныя праблемы, падобныя на праблемы чыгуначнага сектара, у тым ліку большую патрэбу ў стандартызацыі шляхоў і транспартных сродкаў (як гэта праілюстравана на трамваях і тралейбусах), сумяшчальнасць праз межы для далёкіх паездак і адпаведнай інфраструктуры. мадэлі ўласнасці. Яны забяспечваюць меншую гнуткасць для ўладальнікаў грузавікоў з пункту гледжання маршрутаў і тыпаў транспартных сродкаў, і ў цэлым маюць высокія выдаткі на распрацоўку, што ўплывае на іх канкурэнтаздольнасць у параўнанні са звычайнымі зараднымі станцыямі. Улічваючы гэтыя праблемы, такія сістэмы найбольш эфектыўна спачатку разгарнуць на інтэнсіўна загружаных грузавых калідорах, што пацягне за сабой цесную каардынацыю паміж рознымі дзяржаўнымі і прыватнымі зацікаўленымі бакамі. Дэманстрацыі на дарогах агульнага карыстання ў Германіі і Швецыі абапіраліся на прыхільнікаў як прыватных, так і дзяржаўных арганізацый. У Кітаі, Індыі, Вялікабрытаніі і Злучаных Штатах таксама разглядаюцца заклікі да пілотаў сістэмы электрычных дарог.

Патрэбы ў зарадцы вялікагрузных аўтамабіляў

Аналіз Міжнароднага савета па чыстым транспарце (ICCT) паказвае, што замена акумулятараў для электрычных двухколавых аўтамабіляў у службах таксі (напрыклад, велатаксі) забяспечвае найбольш канкурэнтаздольную TCO у параўнанні з кропкавай зарадкай двухколавых аўтамабіляў BEV або ICE. У выпадку дастаўкі на апошняй мілі з дапамогай двухколавага транспартнага сродку кропкавая зарадка ў цяперашні час мае перавагу ў TCO перад заменай акумулятара, але пры правільных стымулах палітыкі і маштабе замена можа стаць жыццяздольным варыянтам пры пэўных умовах. Увогуле, па меры павелічэння сярэднясутачнай адлегласці праезду электрычны двухколавы акумулятар з заменай акумулятара становіцца больш эканамічным, чым аўтамабілі з кропкавай зарадкай або бензінавыя аўтамабілі. У 2021 годзе быў заснаваны матацыклетны кансорцыум Swappable Batteries Motorcycle Consortium з мэтай палегчыць замену акумулятараў лёгкіх аўтамабіляў, у тым ліку двух/трохколавых, шляхам сумеснай працы над агульнымі характарыстыкамі акумулятараў.

Замена акумулятараў у электрычных двух/трохколавых аўтамабілях асабліва набірае абароты ў Індыі. У цяперашні час на індыйскім рынку працуе больш за дзесяць розных кампаній, у тым ліку Gogoro, лідэр у вытворчасці электрычных скутэраў і замены акумулятараў з Кітайскага Тайбэя. Кампанія Gogoro сцвярджае, што яе акумулятары сілкуюць 90% электрычных скутэраў у Кітайскім Тайбэі, а сетка Gogoro налічвае больш за 12 000 станцый замены акумулятараў для падтрымкі больш чым 500 000 электрычных двухколавых аўтамабіляў у дзевяці краінах, у асноўным у Азіяцка-Ціхаакіянскім рэгіёне. Gogoro цяпер створана партнёрства з індыйскай Zypp Electric, якая кіруе платформай EV-as-a-service для дастаўкі на апошнюю мілю; разам яны разгортваюць 6 станцый замены акумулятараў і 100 электрычных двухколавых аўтамабіляў у рамках пілотнага праекта па дастаўцы на апошнюю мілю паміж прадпрыемствамі ў горадзе Дэлі. У пачатку 2023 года яны сабралі ,якія яны будуць выкарыстоўваць для пашырэння свайго аўтапарка да 200 000 электрычных двухколавых аўтамабіляў у 30 гарадах Індыі да 2025 года. Кампанія Sun Mobility мае доўгую гісторыю замены акумулятараў у Індыі з больш чым станцыямі замены батарэй па ўсёй краіне. для электрычных двух- і трохколавых аўтамабіляў, уключаючы электронныя рыкшы, з такімі партнёрамі, як Amazon India. У Тайландзе таксама з'яўляюцца паслугі па замене акумулятараў для кіроўцаў матацыклаў і дастаўшчыкоў.

У той час як замена акумулятараў на электрычныя двухколавыя аўтамабілі найбольш распаўсюджана ў Азіі, яна таксама распаўсюджваецца ў Афрыцы. Напрыклад, руандыйскі стартап, які займаецца вытворчасцю электрычных матацыклаў, кіруе станцыямі замены акумулятараў, удзяляючы асаблівую ўвагу абслугоўванню матацыклетных таксі, якія патрабуюць вялікіх штодзённых прабегаў. Ampersand пабудаваў дзесяць станцый замены батарэй у Кігалі і тры ў Найробі, Кенія. Гэтыя станцыі выконваюць каля 37 000 замен акумулятараў у месяц.

Замена акумулятара для двух/трохколавых аўтамабіляў дае выгадныя выдаткі

У прыватнасці, для грузавікоў замена батарэі можа мець вялікія перавагі перад звышхуткай зарадкай. Па-першае, замена можа заняць вельмі мала, чаго было б цяжка і дорага дасягнуць з дапамогай кабельнай зарадкі, якая патрабуе звышхуткаснага зараднай прылады, падключанай да сетак сярэдняга і высокага напружання, і дарагіх сістэм кіравання акумулятарамі і хімікатаў акумулятараў. Адмова ад звышхуткай зарадкі таксама можа павялічыць ёмістасць акумулятара, прадукцыйнасць і тэрмін службы.

Акумулятар як паслуга (BaaS), які раздзяляе набыццё грузавіка і акумулятара і заключае дагавор арэнды акумулятара, істотна зніжае першапачатковы кошт пакупкі. Акрамя таго, паколькі грузавікі, як правіла, залежаць ад літый-жалеза-фасфатных (LFP) батарэй, якія больш трывалыя, чым літый-нікель-нікель-марганцева-аксід-кобальтавыя (NMC) батарэі, яны добра падыходзяць для замены з пункту гледжання бяспекі і даступнасці.

Аднак кошт будаўніцтва станцыі, хутчэй за ўсё, будзе вышэйшым для замены акумулятараў грузавікоў, улічваючы большы памер аўтамабіля і больш цяжкія акумулятары, якія патрабуюць больш месца і спецыяльнага абсталявання для выканання замены. Іншым сур'ёзным бар'ерам з'яўляецца патрабаванне стандартызацыі акумулятараў да зададзенага памеру і ёмістасці, што OEM-вытворцы грузавікоў, верагодна, успрымуць як выклік канкурэнтаздольнасці, паколькі канструкцыя і ёмістасць акумулятараў з'яўляюцца ключавымі адрозненнямі сярод вытворцаў электрычных грузавікоў.

Кітай знаходзіцца ў авангардзе замены акумулятараў для грузавікоў дзякуючы значнай падтрымцы палітыкі і выкарыстанню тэхналогій, распрацаваных у дадатак да зарадкі кабеля. У 2021 годзе кітайскі MIIT абвясціў, што ў шэрагу гарадоў будзе пілотная тэхналогія замены батарэй, у тым ліку замена батарэй HDV у трох гарадах. Амаль усе буйныя кітайскія вытворцы цяжкіх грузавікоў, у тым ліку FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile і SAIC.

Кітай знаходзіцца ў авангардзе замены акумулятараў для грузавікоў

Кітай таксама з'яўляецца лідэрам па замене батарэй для легкавых аўтамабіляў. Ва ўсіх рэжымах агульная колькасць станцый замены акумулятараў у Кітаі склала амаль на канец 2022 г., што на 50% вышэй, чым у канцы 2021 г. Кампанія NIO, якая вырабляе аўтамабілі з падтрымкай замены акумулятараў і дапаможныя станцыі замены, працуе больш чым у Кітаі, паведамляючы, што сетка ахоплівае больш за дзве траціны мацерыковага Кітая. Палова іх станцый замены батарэй была ўсталявана ў 2022 годзе, і кампанія паставіла мэту ў 4000 станцый замены батарэй ва ўсім свеце да 2025 года. Кампанія, іх станцыі замены батарэй могуць выконваць больш за 300 замен у дзень, адначасова зараджаючы да 13 батарэй з магутнасцю 20-80 кВт.

NIO таксама абвясціла аб планах па будаўніцтве станцый замены акумулятараў у Еўропе, паколькі іх мадэлі аўтамабіляў з падтрымкай замены акумулятараў сталі даступныя на еўрапейскіх рынках у канцы 2022 года. Першая станцыя замены акумулятараў NIO у Швецыі была адкрыта ў 2022 годзе, а да канца 2022 года дзесяць NIO пункты замены акумулятараў былі адкрыты ў Нарвегіі, Германіі, Швецыі і Нідэрландах. У адрозненне ад NIO, чые станцыі замены акумулятараў абслугоўваюць аўтамабілі NIO, станцыі кітайскага аператара станцый замены акумулятараў Aulton падтрымліваюць 30 мадэляў ад 16 розных аўтамабільных кампаній.

Замена акумулятараў таксама можа быць асабліва прывабным варыянтам для паркаў таксі LDV, чые аперацыі больш адчувальныя да часу падзарадкі, чым асабістыя аўтамабілі. Амерыканскі стартап Ample у цяперашні час кіруе 12 станцыямі замены акумулятараў у раёне заліва Сан-Францыска, у асноўным абслугоўваючы транспартныя сродкі Uber.

Кітай таксама з'яўляецца лідэрам па замене батарэй для легкавых аўтамабіляў

Спасылкі

Павольныя зарадныя прылады маюць магутнасць меншую або роўную 22 кВт. Хуткія зарадныя прылады з намінальнай магутнасцю ад 22 кВт да 350 кВт. «Пункты зарадкі» і «зарадныя прылады» выкарыстоўваюцца як узаемазаменныя і адносяцца да асобных разетак для зарадкі, якія адлюстроўваюць колькасць электрамабіляў, якія могуць зараджацца адначасова. «Зарадныя станцыі» могуць мець некалькі пунктаў зарадкі.

Прапанаваны AFIR, які раней быў дырэктывай, пасля афіцыйнага зацвярджэння стане абавязковым заканадаўчым актам, які прадугледжвае, сярод іншага, максімальную адлегласць паміж зараднымі прыладамі, устаноўленымі ўздоўж TEN-T, асноўных і другарадных дарог у Еўрапейскім Саюзе.

Індуктыўныя рашэнні яшчэ далей ад камерцыялізацыі і сутыкаюцца з праблемамі забеспячэння дастатковай магутнасці на шашэйных хуткасцях.