آفاق السوق في إندونيسيا لمبيعات وتصنيع السيارات الكهربائية

وتتنافس إندونيسيا ضد دول مثل تايلاند والهند لتطوير صناعة السيارات الكهربائية، وتوفير بديل عملي للصين، المنتج الأول للسيارات الكهربائية في العالم. وتأمل البلاد أن يتيح لها الحصول على المواد الخام والقدرة الصناعية أن تصبح قاعدة تنافسية لصانعي السيارات الكهربائية ويسمح لها ببناء سلسلة توريد محلية. تم وضع سياسات داعمة لتشجيع الاستثمارات في الإنتاج وكذلك المبيعات المحلية للمركبات الكهربائية.

توقعات السوق المحلية
تعمل إندونيسيا بنشاط على ترسيخ وجود ملحوظ في صناعة السيارات الكهربائية، بهدف الوصول إلى 2.5 مليون مستخدم للسيارات الكهربائية بحلول عام 2025.

ومع ذلك، تشير بيانات السوق إلى أن التحول في عادات استهلاك السيارات سوف يستغرق بعض الوقت. وتشكل السيارات الكهربائية أقل من واحد في المئة من السيارات على الطرق في إندونيسيا، وفقا لتقرير صدر في أغسطس من رويترز. وفي العام الماضي، سجلت إندونيسيا مبيعات 15400 سيارة كهربائية فقط وحوالي 32000 دراجة نارية كهربائية. وحتى في الوقت الذي يفكر فيه مشغلو سيارات الأجرة البارزون مثل بلوبيرد في الاستحواذ على أساطيل السيارات الكهربائية من الشركات الكبرى مثل شركة السيارات الصينية العملاقة BYD، فإن توقعات الحكومة الإندونيسية ستحتاج إلى مزيد من الوقت لتصبح حقيقة.

ومع ذلك، يبدو أن هناك تحولاً تدريجياً في المواقف. وفي غرب جاكرتا، لاحظ وكيل السيارات بي تي بريما واهانا أوتو موبيل اتجاهًا متزايدًا في مبيعات السيارات الكهربائية. وفقًا لممثل مبيعات الشركة الذي تحدث إلى China Daily في يونيو من هذا العام، فإن العملاء في إندونيسيا يشترون ويستخدمون Wuling Air EV كمركبة ثانوية، إلى جانب المركبات التقليدية الحالية.

قد يرتبط هذا النوع من اتخاذ القرار بالمخاوف المتعلقة بالبنية التحتية الناشئة لشحن المركبات الكهربائية وخدمات ما بعد البيع بالإضافة إلى نطاق المركبات الكهربائية، والذي يشير إلى شحن البطارية اللازم للوصول إلى الوجهة. بشكل عام، قد تعيق تكاليف المركبات الكهربائية والمخاوف المتعلقة بطاقة البطارية التبني الأولي.

ومع ذلك، فإن طموحات إندونيسيا تمتد إلى ما هو أبعد من تشجيع المستهلكين على تبني مركبات الطاقة النظيفة. وتسعى الدولة أيضًا إلى وضع نفسها كمركز محوري ضمن سلسلة توريد السيارات الكهربائية. ففي نهاية المطاف، تعد إندونيسيا أكبر سوق للسيارات في جنوب شرق آسيا، وتحتل المرتبة الثانية كأكبر مركز إنتاج في المنطقة، بعد تايلاند.

في الأقسام التالية، نستكشف العوامل الرئيسية التي تحرك هذا المحور للمركبات الكهربائية ونناقش ما يجعل إندونيسيا وجهة تفضيلية للاستثمار الأجنبي في هذا القطاع.

سياسات الحكومة وتدابير الدعم
قامت حكومة جوكو ويدودو بدمج إنتاج السيارات الكهربائية في الخطة الرئيسية لرابطة دول جنوب شرق آسيا_إندونيسيا لتسريع وتوسيع التنمية الاقتصادية في إندونيسيا 2011-2025 وحددت الخطوط العريضة لتطوير البنية التحتية للمركبات الكهربائية في خطة ناراسي-RPJMN-2020-2024-versi-Bahasa-Inggris (الخطة الوطنية متوسطة المدى) 2020-2024).

وبموجب خطة 2020-24، سيركز التصنيع في البلاد في المقام الأول على مجالين رئيسيين: (1) الإنتاج الأولي للسلع الزراعية والكيميائية والمعدنية، و(2) تصنيع المنتجات التي تعزز القيمة والقدرة التنافسية. وتشمل هذه المنتجات مجموعة واسعة من القطاعات، بما في ذلك السيارات الكهربائية. وسيتم دعم تنفيذ الخطة من خلال مواءمة السياسات عبر القطاعات الأولية والثانوية والثالثية.
وفي أغسطس من هذا العام، أعلنت إندونيسيا عن تمديد لمدة عامين لشركات صناعة السيارات لتلبية متطلبات الأهلية للحصول على حوافز السيارات الكهربائية. ومع لوائح الاستثمار الأكثر تساهلاً التي تم تقديمها حديثًا، يمكن لشركات صناعة السيارات التعهد بإنتاج ما لا يقل عن 40 بالمائة من مكونات المركبات الكهربائية في إندونيسيا بحلول عام 2026 لتكون مؤهلة للحصول على الحوافز. وقد تم بالفعل التعهد بالتزامات استثمارية كبيرة من قبل العلامة التجارية Neta EV الصينية وشركة Mitsubishi Motors اليابانية. وفي الوقت نفسه، قدمت شركة PT Hyundai Motors Indonesia أول سيارة كهربائية منتجة محليًا في أبريل 2022.

وفي السابق، أعلنت إندونيسيا عن نيتها خفض رسوم الاستيراد من 50 بالمئة إلى الصفر على مصنعي السيارات الكهربائية الذين يفكرون في الاستثمار في البلاد.

في عام 2019، طرحت الحكومة الإندونيسية مجموعة من الحوافز التي تستهدف شركات تصنيع السيارات الكهربائية وشركات النقل والمستهلكين. وتضمنت هذه الحوافز تخفيض تعريفات الاستيراد على الآلات والمواد المستخدمة في إنتاج السيارات الكهربائية وتقديم مزايا الإعفاء الضريبي لمدة أقصاها 10 سنوات لمصنعي السيارات الكهربائية الذين يستثمرون ما لا يقل عن 5 تريليون روبية (ما يعادل 346 مليون دولار أمريكي) في البلاد.

كما قامت الحكومة الإندونيسية أيضًا بتخفيض ضريبة القيمة المضافة على المركبات الكهربائية بشكل كبير من 11 بالمائة إلى واحد بالمائة فقط. وقد أدت هذه الخطوة إلى انخفاض ملحوظ في السعر المبدئي لسيارة Hyundai Ioniq 5 ذات الأسعار المعقولة، حيث انخفض من أكثر من 51000 دولار أمريكي إلى أقل من 45000 دولار أمريكي. لا يزال هذا نطاقًا متميزًا لمستخدم السيارة الإندونيسي العادي؛ السيارة الأقل تكلفة التي تعمل بالبنزين في إندونيسيا، دايهاتسو أيلا، يبدأ سعرها بأقل من 9000 دولار أمريكي.

محركات النمو لتصنيع السيارات الكهربائية
الدافع الرئيسي وراء التوجه نحو تصنيع السيارات الكهربائية هو المخزون المحلي الوفير من المواد الخام في إندونيسيا.

تعد الدولة أكبر منتج للنيكل على مستوى العالم، وهو عنصر حاسم في إنتاج بطاريات الليثيوم أيون، والتي تعد الخيار السائد لحزم بطاريات السيارات الكهربائية. تمثل احتياطيات النيكل في إندونيسيا ما يقرب من 22-24 في المائة من الإجمالي العالمي. بالإضافة إلى ذلك، تتمتع البلاد بإمكانية الوصول إلى الكوبالت، الذي يطيل عمر بطاريات السيارات الكهربائية، والبوكسيت، المستخدم في إنتاج الألومنيوم، وهو عنصر رئيسي في تصنيع السيارات الكهربائية. يمكن أن يؤدي هذا الوصول السهل إلى المواد الخام إلى تقليل تكاليف الإنتاج بهامش كبير.

وبمرور الوقت، يمكن أن يؤدي تطوير قدرات تصنيع السيارات الكهربائية في إندونيسيا إلى تعزيز صادراتها الإقليمية، إذا شهدت الاقتصادات المجاورة ارتفاعًا في الطلب على السيارات الكهربائية. وتهدف الحكومة إلى تصنيع حوالي 600 ألف سيارة كهربائية بحلول عام 2030.

وإلى جانب حوافز الإنتاج والمبيعات، تسعى إندونيسيا إلى تقليل اعتمادها على صادرات المواد الخام والانتقال نحو صادرات السلع ذات القيمة المضافة الأعلى. في الواقع، حظرت إندونيسيا صادرات خام النيكل في يناير 2020، وقامت في الوقت نفسه ببناء قدرتها على صهر المواد الخام، وإنتاج بطاريات السيارات الكهربائية، وإنتاج السيارات الكهربائية.

في نوفمبر 2022، وقعت شركة Hyundai Motor (HMC) وPT Adaro Minerals Indonesia, Tbk (AMI) مذكرة تفاهم تهدف إلى ضمان إمداد ثابت من الألومنيوم لتلبية الطلب المتزايد على تصنيع السيارات. ويهدف التعاون إلى إنشاء نظام تعاوني شامل فيما يتعلق بإنتاج وتوريد الألمنيوم الذي تيسره شركة AMI، بالتعاون مع شركتها التابعة، PT Kalimantan Aluminium Industry (KAI).

وكما جاء في بيان صحفي للشركة، بدأت شركة Hyundai Motor عملياتها في منشأة تصنيع في إندونيسيا وتشارك بنشاط في التعاون مع إندونيسيا عبر العديد من المجالات، مع التركيز على أوجه التآزر المستقبلية داخل صناعة السيارات. ويشمل ذلك استكشاف الاستثمارات في المشاريع المشتركة لتصنيع خلايا البطاريات. علاوة على ذلك، فإن الألومنيوم الأخضر في إندونيسيا، والذي يتميز باستخدامه لتوليد الطاقة الكهرومائية منخفض الكربون، وهو مصدر طاقة صديق للبيئة، يتماشى مع سياسة مؤسسة حمد الطبية الخالية من الكربون. ومن المتوقع أن يلبي هذا الألمنيوم الأخضر الطلب العالمي المتزايد بين شركات صناعة السيارات.
هدف آخر مهم هو أهداف الاستدامة في إندونيسيا. تساهم استراتيجية السيارات الكهربائية في البلاد في سعي إندونيسيا لتحقيق أهداف صافي الانبعاثات الصفرية. قامت إندونيسيا مؤخرًا بتسريع أهدافها لخفض الانبعاثات، وتهدف الآن إلى خفضها بنسبة 32 بالمائة (ارتفاعًا من 29 بالمائة) بحلول عام 2030. ويمثل الركاب والمركبات التجارية 19.2 بالمائة من إجمالي الانبعاثات الناتجة عن مركبات الطرق، وتحول قوي نحو اعتماد السيارات الكهربائية واستخدامها. من شأنه أن يقلل بشكل كبير من الانبعاثات الإجمالية.

إن أنشطة التعدين غائبة بشكل ملحوظ عن قائمة الاستثمار الإيجابي الأخيرة في إندونيسيا، مما يعني أنها مفتوحة من الناحية الفنية للملكية الأجنبية بنسبة 100 في المائة.

ومع ذلك، من الضروري أن يكون المستثمرون الأجانب على دراية باللائحة الحكومية رقم 23 لسنة 2020 والقانون رقم 4 لسنة 2009 (المعدل). وتنص هذه اللوائح على أنه يجب على شركات التعدين المملوكة لأجانب أن تقوم تدريجيا ببيع ما لا يقل عن 51 في المائة من أسهمها إلى المساهمين الإندونيسيين خلال السنوات العشر الأولى من بدء الإنتاج التجاري.

الاستثمار الأجنبي في سلسلة توريد السيارات الكهربائية
في السنوات القليلة الماضية، اجتذبت إندونيسيا استثمارات أجنبية كبيرة في صناعة النيكل، مع التركيز في المقام الأول على إنتاج البطاريات الكهربائية وتطويرات سلسلة التوريد ذات الصلة.

تشمل النقاط البارزة ما يلي:

خصصت شركة Mitsubishi Motors ما يقرب من 375 مليون دولار أمريكي لتوسيع الإنتاج، بما في ذلك السيارة الكهربائية Minicab-MiEV، مع خطط لبدء إنتاج السيارات الكهربائية في ديسمبر.
بدأت شركة Neta، وهي شركة تابعة لشركة Hozon New Energy Automobile الصينية، عملية قبول طلبات شراء سيارة Neta V EV وتستعد للإنتاج المحلي في عام 2024.
قامت شركتان مصنعتان، هما Wuling Motors وHyundai، بنقل بعض أنشطتهما الإنتاجية إلى إندونيسيا للتأهل للحصول على الحوافز الكاملة. تحتفظ الشركتان بمصانع خارج جاكرتا، وهما المتنافسان الرئيسيان في سوق السيارات الكهربائية في البلاد من حيث المبيعات.
ويشارك المستثمرون الصينيون في مبادرتين رئيسيتين لاستخراج النيكل وصهره في سولاويزي، وهي جزيرة معروفة باحتياطياتها الهائلة من النيكل. ترتبط هذه المشاريع بالكيانات المتداولة علنًا مجمع إندونيسيا موروالي الصناعي وشركة فيرتو دراجون لصناعة النيكل.
في عام 2020، وقعت وزارة الاستثمار الإندونيسية وLG مذكرة تفاهم بقيمة 9.8 مليار دولار أمريكي لشركة LG Energy Solution للاستثمار عبر سلسلة توريد السيارات الكهربائية.
في عام 2021، شرعت شركة LG Energy وHyundai Motor Group في تطوير أول مصنع لخلايا البطاريات في إندونيسيا بقيمة استثمارية تبلغ 1.1 مليار دولار أمريكي، وهو مصمم بسعة 10 جيجاوات في الساعة.
وفي عام 2022، أبرمت وزارة الاستثمار الإندونيسية مذكرة تفاهم مع Foxconn وGogoro Inc وIBC وIndika Energy، تشمل تصنيع البطاريات والتنقل الإلكتروني والصناعات ذات الصلة.
أبرمت شركة التعدين الحكومية الإندونيسية Aneka Tambang شراكة مع مجموعة CATL الصينية في اتفاقية لتصنيع السيارات الكهربائية وإعادة تدوير البطاريات وتعدين النيكل.
وتقوم شركة LG Energy ببناء مصهر بقيمة 3.5 مليار دولار أمريكي في مقاطعة جاوة الوسطى بقدرة إنتاجية تبلغ 150 ألف طن من كبريتات النيكل سنويًا.
تعاونت شركة Vale Indonesia وZhejiang Huayou Cobalt مع شركة Ford Motor لإنشاء مصنع لترسبات الهيدروكسيد (MHP) في مقاطعة جنوب شرق سولاويزي، ومن المقرر أن تبلغ طاقته الإنتاجية 120 ألف طن، إلى جانب مصنع MHP ثانٍ بسعة 60000 طن.