Tendense in laaiinfrastruktuur

Terwyl die meeste van die laaiaanvraag tans deur tuislaai bevredig word, word publiek toeganklike laaiers toenemend benodig om dieselfde vlak van gerief en toeganklikheid te bied as vir die hervulling van konvensionele voertuie. Veral in digte stedelike gebiede, waar toegang tot tuislading meer beperk is, is openbare laai-infrastruktuur 'n sleutel moontlikmaker vir EV-aanneming. Aan die einde van 2022 was daar 2,7 miljoen openbare laaipunte wêreldwyd, waarvan meer as 900 000 in 2022 geïnstalleer is, ongeveer 'n 55% toename op 2021 voorraad, en vergelykbaar met die pre-pandemiese groeikoers van 50% tussen 2015 en 2019.

Stadige laaiers

Meer as 600 000 openbare stadige laaipunte wêreldwyd1is in 2022 geïnstalleer, waarvan 360 000 in China was, wat die voorraad stadige laaiers in die land op meer as 1 miljoen te staan ​​bring. Aan die einde van 2022 was China die tuiste van meer as die helfte van die globale voorraad openbare stadige laaiers.

Europa beklee die tweede plek, met 460 000 totale stadige laaiers in 2022, 'n toename van 50% vanaf die vorige jaar. Nederland loop voor in Europa met 117 000, gevolg deur sowat 74 000 in Frankryk en 64 000 in Duitsland. Die voorraad stadige laaiers in die Verenigde State het in 2022 met 9% toegeneem, die laagste groeikoers onder groot markte. In Korea het stadige laai voorraad jaar-tot-jaar verdubbel en 184 000 laaipunte bereik.

Vinnige laaiers

Publiek toeganklike vinnige laaiers, veral dié wat langs snelweë geleë is, maak langer ritte moontlik en kan afstandsangs aanspreek, 'n hindernis vir EV-aanneming. Soos stadige laaiers, bied openbare snellaaiers ook laaioplossings aan verbruikers wat nie betroubare toegang tot private laai het nie, en moedig sodoende EV-aanneming oor wyer dele van die bevolking aan. Die aantal snellaaiers het in 2022 wêreldwyd met 330 000 toegeneem, hoewel die meerderheid (amper 90%) van die groei weer uit China gekom het. Die ontplooiing van vinnige laai vergoed vir die gebrek aan toegang tot tuislaaiers in digbevolkte stede en ondersteun China se doelwitte vir vinnige EV-ontplooiing. China is verantwoordelik vir 'n totaal van 760 000 vinnige laaiers, maar meer as van die totale openbare snellaai-hoopvoorraad is in net tien provinsies geleë.

In Europa het die algehele snellaaiervoorraad teen die einde van 2022 meer as 70 000 getel, 'n toename van ongeveer 55% vergeleke met 2021. Die lande met die grootste snellaaiervoorraad is Duitsland (meer as 12 000), Frankryk (9 700) en Noorweë (9 000). Daar is 'n duidelike ambisie regoor die Europese Unie om die openbare laai-infrastruktuur verder te ontwikkel, soos aangedui deur die voorlopige ooreenkoms oor die voorgestelde alternatiewe brandstofinfrastruktuurregulasie (AFIR), wat elektriese laai-dekkingvereistes oor die trans-Europese netwerkvervoer (TEN) sal stel -T) tussen die Europese Investeringsbank en die Europese Kommissie sal meer as EUR 1,5 miljard teen die einde van 2023 beskikbaar stel vir alternatiewe brandstofinfrastruktuur, insluitend elektriese vinnige laai.

Die Verenigde State het in 2022 6 300 snellaaiers geïnstalleer, waarvan ongeveer driekwart Tesla Superchargers was. Die totale voorraad snellaaiers het aan die einde van 2022 28 000 bereik. Ontplooiing sal na verwagting in die komende jare versnel ná die regering se goedkeuring van die (NEVI). Alle Amerikaanse state, Washington DC en Puerto Rico neem aan die program deel en is reeds 885 miljoen dollar se befondsing vir 2023 toegeken om die uitbou van laaiers oor 122 000 km van die snelweg te ondersteun. Die Amerikaanse Federale snelwegadministrasie het nuwe nasionale standaarde vir federale befondsde EV-laaiers aangekondig om konsekwentheid, betroubaarheid, toeganklikheid en verenigbaarheid te verseker. van die nuwe standaarde, het Tesla aangekondig dat hy 'n gedeelte van sy Amerikaanse Supercharger (waar Superchargers 60% van die totale voorraad snellaaiers in die Verenigde State verteenwoordig) en Destination Charger-netwerk vir nie-Tesla EV's sal oopmaak.

Openbare laaipunte word toenemend nodig om wyer EV-opname moontlik te maak

Ontplooiing van openbare laai-infrastruktuur in afwagting van groei in EV-verkope is van kritieke belang vir wydverspreide EV-aanneming. In Noorweë, byvoorbeeld, was daar ongeveer 1,3 battery elektriese LDV's per openbare laaipunt in 2011, wat verdere aanvaarding ondersteun het. Aan die einde van 2022, met meer as 17% van LDV's wat BEV's was, was daar 25 BEV's per openbare laaipunt in Noorweë. Oor die algemeen, soos die voorraadaandeel van battery elektriese LDV's toeneem, verminder die laaipunt per BEV-verhouding. Groei in EV-verkope kan slegs volgehou word as die vraag na laai bevredig word deur toeganklike en bekostigbare infrastruktuur, hetsy deur privaat laai in huise of by die werk, of publiek toeganklike laaistasies.

Verhouding van elektriese LDV's per openbare laaier

Openbare laaipunt per battery-elektriese LDV-verhouding in geselekteerde lande teenoor battery elektriese LDV-aandeel

Terwyl PHEV's minder afhanklik is van openbare laai-infrastruktuur as BEV's, moet beleidmaking met betrekking tot die voldoende beskikbaarheid van laaipunte openbare PHEV-laai insluit (en aanmoedig). As die totale aantal elektriese LDV's per laaipunt in ag geneem word, was die wêreldgemiddeld in 2022 ongeveer tien EV's per laaier. Lande soos China, Korea en Nederland het die afgelope jare minder as tien EV's per laaier in stand gehou. In lande wat baie op openbare laai staatmaak, het die aantal publiek toeganklike laaiers uitgebrei teen 'n spoed wat grootliks ooreenstem met EV-ontplooiing.

In sommige markte wat egter gekenmerk word deur wydverspreide beskikbaarheid van huislaai (as gevolg van 'n groot aantal enkelgesinshuise met die geleentheid om 'n laaier te installeer), kan die aantal EV's per openbare laaipunt selfs hoër wees. Byvoorbeeld, in die Verenigde State is die verhouding van EV's per laaier 24, en in Noorweë is meer as 30. Soos die markpenetrasie van EV's toeneem, word openbare laai al hoe belangriker, selfs in hierdie lande, om EV-aanneming onder bestuurders te ondersteun wat nie toegang tot privaat huis of werkplek laai opsies het nie. Die optimale verhouding van EV's per laaier sal egter verskil op grond van plaaslike toestande en bestuurderbehoeftes.

Miskien belangriker as die aantal openbare laaiers wat beskikbaar is, is die totale openbare laaikragkapasiteit per EV, gegewe dat vinnige laaiers meer EV's as stadige laaiers kan bedien. Tydens die vroeë stadiums van EV-aanneming, maak dit sin dat beskikbare laaikrag per EV hoog is, met die veronderstelling dat laaierbenutting relatief laag sal wees totdat die mark volwasse is en die benutting van infrastruktuur doeltreffender word. In ooreenstemming hiermee sluit die Europese Unie se op die AFIR vereistes in vir die totale kragkapasiteit wat verskaf moet word gebaseer op die grootte van die geregistreerde vloot.

Wêreldwyd is die gemiddelde openbare laaikragkapasiteit per elektriese LDV ongeveer 2,4 kW per EV. In die Europese Unie is die verhouding laer, met gemiddeld sowat 1,2 kW per EV. Korea het die hoogste verhouding teen 7 kW per EV, selfs met die meeste openbare laaiers (90%) wat stadige laaiers is.

Aantal elektriese LDV's per openbare laaipunt en kW per elektriese LDV, 2022

Maak oop

Aantal elektriese LDV's per laaipuntkW van openbare laai per elektriese LDV's, Nieu-Seeland, Ysland, Australië, Noorweë, Brasilië, Duitsland, Swede, Verenigde State, Denemarke, Portugal, Verenigde Koninkryk, Spanje, Kanada, Indonesië, Finland, Switserland, Japan, Thailand, die Europese Unie, Frankryk. Afrika, Chili, Griekeland, Nederland, Korea,

• EV / EVSE (onderste as)
• kW / EV (bo-as)

In die streke waar elektriese vragmotors kommersieel beskikbaar word, kan battery-elektriese vragmotors op 'n TCO-grondslag meeding met konvensionele dieselvragmotors vir 'n groeiende reeks bedrywighede, nie net stedelik en streeks nie, maar ook in die trekker-sleepwa streek- en langafstandsegmente . Drie parameters wat die tyd bepaal waarop bereik word, is tolgeld; brandstof- en bedryfskoste (bv. die verskil tussen diesel- en elektrisiteitspryse waarmee vragmotoroperateurs te kampe het, en verminderde instandhoudingskoste); en CAPEX-subsidies om die gaping in die voorafkoopprys van voertuie te verminder. Aangesien elektriese vragmotors dieselfde bedrywighede met laer lewensduurkoste kan verskaf (insluitend indien 'n afslagkoers toegepas word), is die waarin voertuigeienaars verwag om voorafkoste te herstel 'n sleutelfaktor om te bepaal of 'n elektriese of konvensionele vragmotor gekoop moet word.

Die ekonomie vir elektriese vragmotors in langafstandtoepassings kan aansienlik verbeter word as laaikoste verminder kan word deur die maksimum “afskof” (bv. nagtyd of ander langer periodes van stilstand) stadige laai, deur grootmaataankoopkontrakte met netwerkoperateurs te verseker vir “mid-skof” (bv. tydens pouses), vinnig (tot 350 kW), of ultra-vinnige (>350 kW) laai, en verken slim laai en voertuig-tot-netwerk-geleenthede vir ekstra inkomste.

Elektriese vragmotors en busse sal vir die meeste van hul energie staatmaak op laai van afskof. Dit sal grootliks bereik word by private of semi-private laaidepots of by openbare stasies op hoofweë, en dikwels oornag. Depots om die groeiende vraag na swaardiens-elektrifisering te voorsien, sal ontwikkel moet word, en in baie gevalle kan verspreiding- en transmissienetwerk-opgraderings nodig wees. Afhangende van voertuigreeksvereistes, sal depotlaai voldoende wees om die meeste bedrywighede in stedelike bus- sowel as stedelike en streeksvragmotorbedrywighede te dek.

Regulasies wat rusperiodes verplig, kan ook 'n tydvenster vir mid-skof-laai verskaf as vinnige of ultra-vinnige laai-opsies onderweg beskikbaar is: die Europese Unie vereis 45 minute pouse na elke 4,5 uur se ry; die Verenigde State mandaat 30 minute na 8 uur.

Die meeste kommersieel beskikbare gelykstroom (GS) vinnige laaistasies stel tans kragvlakke in staat wat wissel van 250-350 kW. bereik deur die Europese Raad en Parlement sluit in 'n geleidelike proses van infrastruktuur-ontplooiing vir elektriese swaardiensvoertuie wat in 2025 begin. Onlangse studies van kragvereistes vir streek- en langafstandvragmotorbedrywighede in die VSA en Europa vind dat laaikrag hoër as 350 kW , en so hoog as 1 MW, kan nodig wees om elektriese vragmotors ten volle te herlaai tydens 'n 30- tot 45-minute pouse.

Met die erkenning van die behoefte om vinnige of ultra-vinnige laai op te skaal as 'n voorvereiste om beide streeks- en veral langafstandbedrywighede tegnies en ekonomies lewensvatbaar te maak, het Traton, Volvo en Daimler in 2022 'n onafhanklike gesamentlike onderneming gestig, met EUR 500 miljoen in kollektiewe beleggings van die drie swaardiens-vervaardigingsgroepe, beoog die inisiatief om meer as 1 700 vinnig te ontplooi (300 tot 350 kW) en ultravinnige (1 MW) laaipunte regoor Europa.

Verskeie laaistandaarde word tans gebruik, en tegniese spesifikasies vir ultra-vinnige laai is onder ontwikkeling. Die versekering van maksimum moontlike konvergensie van laaistandaarde en interoperabiliteit vir swaardiens-EV's sal nodig wees om die koste, ondoeltreffendheid en uitdagings vir voertuiginvoerders en internasionale operateurs te vermy wat deur vervaardigers geskep sal word wat uiteenlopende paaie volg.

In China ontwikkel mede-ontwikkelaars China Electricity Council en CHAdeMO se “ultra ChaoJi” 'n laaistandaard vir swaardiens elektriese voertuie vir tot etlike megawatt. In Europa en die Verenigde State, spesifikasies vir die CharIN Megawatt Charging System (MCS), met 'n potensiële maksimum krag van. is onder ontwikkeling deur die Internasionale Organisasie vir Standaardisering (ISO) en ander organisasies. Die finale MCS-spesifikasies, wat nodig sal wees vir kommersiële ontplooiing, word vir 2024 verwag. Na die eerste megawatt-laaiplek wat deur Daimler Trucks en Portland General Electric (PGE) in 2021 aangebied is, sowel as beleggings en projekte in Oostenryk, Swede , Spanje en die Verenigde Koninkryk.

Kommersialisering van laaiers met nominale krag van 1 MW sal aansienlike investering verg, aangesien stasies met sulke hoëkragbehoeftes aansienlike koste sal aangaan in beide installasie en netwerkopgraderings. Die hersiening van sakemodelle vir openbare elektriese nutsdienste en kragsektorregulasies, koördinering van beplanning oor belanghebbendes en slim laai kan alles help Direkte ondersteuning deur loodsprojekte en finansiële aansporings kan ook demonstrasie en aanvaarding in die vroeë stadiums versnel. 'n Onlangse studie skets 'n paar sleutelontwerpoorwegings vir die ontwikkeling van MCS-gegradeerde laaistasies:

• Beplanning van laaistasies by snelwegdepotplekke naby transmissielyne en substasies kan 'n optimale oplossing wees om koste te verminder en laaierbenutting te verhoog.
• "Reg-grootte" verbindings met direkte verbindings na transmissielyne in 'n vroeë stadium, en daardeur die energiebehoeftes van 'n stelsel waarin hoë aandele van vragaktiwiteit geëlektrifiseer is, vooruit vooruitgegaan, eerder as om verspreidingsnetwerke op 'n ad hoc en kort termyn op te gradeer basis, krities sal wees om koste te verminder. Dit sal gestruktureerde en gekoördineerde beplanning tussen netwerkoperateurs en heffinginfrastruktuurontwikkelaars oor sektore heen vereis.
• Aangesien transmissiestelsel-interkonneksies en netwerkopgraderings 4-8 jaar kan neem, sal die ligging en konstruksie van hoë-prioriteit-laaistasies so gou moontlik moet begin.

Oplossings sluit in die installering van stilstaande berging en die integrasie van plaaslike hernubare kapasiteit, gekombineer met slim laai, wat kan help om beide infrastruktuurkoste wat verband hou met netwerkverbindings en elektrisiteitverkrygingskoste te verminder (bv. deur vragmotoroperateurs in staat te stel om koste te minimaliseer deur prysveranderlikheid deur die loop van die dag te arbitrage, en voordeel te trek uit van voertuig-tot-netwerk-geleenthede, ens.).

Ander opsies om krag aan elektriese swaarvoertuie (HDV's) te verskaf, is batterywisseling en elektriese padstelsels. Elektriese padstelsels kan krag na 'n vragmotor oordra, hetsy via induktiewe spoele in 'n pad, of deur geleidende verbindings tussen die voertuig en die pad, of via bolyn (oorhoofse) lyne. Boomboorde en ander dinamiese laai-opsies kan belofte inhou vir die vermindering van universiteitsstelsel-vlakkoste in die oorgang na streeks- en langafstandvragmotors met geen emissie, wat gunstig sal voltooi in terme van totale kapitaal en bedryfskoste. Hulle kan ook help om batterykapasiteitbehoeftes te verminder. Batteryaanvraag kan verder verminder word, en benutting verder verbeter word, as elektriese padstelsels ontwerp word om nie net met vragmotors versoenbaar te wees nie, maar ook elektriese motors. Sulke benaderings sal egter induktiewe of in-pad-ontwerpe vereis wat met groter hindernisse in terme van tegnologie-ontwikkeling en ontwerp kom, en meer kapitaalintensief is. Terselfdertyd stel elektriese padstelsels beduidende uitdagings wat soos dié van die spoorsektor lyk, insluitend 'n groter behoefte aan standaardisering van paaie en voertuie (soos geïllustreer met trems en trolliebusse), verenigbaarheid oor grense heen vir langafstandritte en toepaslike infrastruktuur eienaarskap modelle. Hulle bied minder buigsaamheid vir vragmotoreienaars in terme van roetes en voertuigtipes, en het in die algemeen hoë ontwikkelingskoste, wat alles hul mededingendheid in verhouding tot gewone laaistasies beïnvloed. Gegewe hierdie uitdagings, sal sulke stelsels die mees doeltreffende eerste ontplooi word op swaar gebruikte vragkorridors, wat noue koördinasie tussen verskeie openbare en private belanghebbendes sal behels. Demonstrasies op openbare paaie tot op hede in Duitsland en Swede het staatgemaak op kampioene van beide private en openbare entiteite. Oproepe vir elektriese padstelselvlieëniers word ook in China, Indië, die VK en die Verenigde State oorweeg.

Laaibehoeftes vir swaarvoertuie

Internasionale Raad vir Skoon Vervoer (ICCT) se ontleding dui daarop dat batteryruiling vir elektriese tweewielers in taxidienste (bv. fietstaxi's) die mees mededingende TCO bied in vergelyking met puntlaaiende BEV- of ICE-tweewielmotors. In die geval van laaste-myl aflewering via 'n tweewiel, het puntlaai tans 'n TCO-voordeel bo battery-omruiling, maar met die regte beleidsaansporings en -skaal kan omruiling 'n lewensvatbare opsie word onder sekere omstandighede. Oor die algemeen, namate die gemiddelde daaglikse afstand afgelê toeneem, word die battery-elektriese tweewieler met batterywisseling meer ekonomies as puntlaai- of petrolvoertuie. In 2021 is die Swappable Battery-motorfietskonsortium gestig met die doel om batterywisseling van liggewigvoertuie, insluitend twee/driewielmotors, te fasiliteer deur saam te werk aan algemene batteryspesifikasies.

Battery-omruiling van elektriese twee/driewielers kry veral momentum in Indië. Daar is tans meer as tien verskillende maatskappye in die Indiese mark, insluitend Gogoro, 'n Chinese Taipei-gebaseerde elektriese bromponie en battery-ruiltegnologieleier. Gogoro beweer sy batterye dryf 90% van elektriese bromponies in Chinese Taipei aan, en die Gogoro-netwerk het meer as 12 000 battery-ruilstasies om meer as 500 000 elektriese tweewielmotors in nege lande te ondersteun, meestal in die Asië-Stille Oseaan-streek. Gogoro het nou gevorm 'n vennootskap met die Indië-gebaseerde Zypp Electric, wat 'n EV-as-'n-diens-platform vir die laaste myl bestuur aflewerings; saam, hulle ontplooi 6 battery ruil stasies en 100 elektriese tweewielers as deel van 'n loodsprojek vir besigheid-tot-besigheid laaste-myl aflewering bedrywighede in die stad van Delhi. Aan die begin van 2023 het hulle ingesamel, wat hulle sal gebruik om hul vloot uit te brei na 200 000 elektriese tweewielmotors in 30 Indiese stede teen 2025. Sun Mobility het 'n langer geskiedenis van battery-omruiling in Indië, met oor-ruilstasies regoor die land vir elektriese twee- en driewielmotors, insluitend e-riksja's, met vennote soos Amazon India. Thailand sien ook battery-ruildienste vir motorfietstaxi- en afleweringsbestuurders.

Terwyl die meeste in Asië voorkom, versprei batterye vir elektriese tweewielers ook na Afrika. Byvoorbeeld, Rwandese elektriese motorfiets-aanskakeling bedryf batterywisselstasies, met die fokus op die diens van motorfietstaxi-bedrywighede wat lang daaglikse afstande vereis. Ampersand het tien batterywisselstasies in Kigali gebou en drie in Nairobi, Kenia. Hierdie stasies doen byna 37 000 batteryruilings per maand.

Battery-omruiling vir twee/driewielers bied kostevoordele

Vir vragmotors in die besonder, kan batteryruil groot voordele bo ultravinnige laai inhou. Eerstens kan omruiling so min neem, wat moeilik en duur sou wees om te bereik deur kabelgebaseerde laai, wat 'n ultra-vinnige laaier vereis wat gekoppel is aan medium- tot hoëspanningnetwerke en duur batterybestuurstelsels en batterychemie. Om ultravinnige laai te vermy, kan ook batterykapasiteit, werkverrigting en sikluslewe verleng.

Battery-as-'n-diens (BaaS), die skeiding van die aankoop van die vragmotor en die battery, en die totstandkoming van 'n huurkontrak vir die battery, verminder die voorafaankoopkoste aansienlik. Daarbenewens, aangesien vragmotors geneig is om afhanklik te wees van litium-ysterfosfaat (LFP)-batterye, wat duursaam is as litium-nikkel-mangaan-kobaltoksied (NMC)-batterye, is hulle goed geskik vir omruiling in terme van veiligheid en bekostigbaarheid.

Die koste om 'n stasie te bou sal egter waarskynlik hoër wees vir vragmotorbatterye omruiling gegewe die groter voertuiggrootte en swaarder batterye, wat meer spasie en gespesialiseerde toerusting benodig om die omruiling uit te voer. Nog 'n groot struikelblok is die vereiste dat batterye gestandaardiseer word tot 'n gegewe grootte en kapasiteit, wat vragmotor-OEM's waarskynlik as 'n uitdaging vir mededingendheid sal beskou, aangesien batteryontwerp en -kapasiteit 'n sleutelonderskeider onder elektriese vragmotorvervaardigers is.

China is aan die voorpunt van batteryverruiling vir vragmotors vanweë beduidende beleidsondersteuning en gebruik van tegnologie wat ontwerp is om kabellaai aan te vul. In 2021 het China se MIIT aangekondig dat 'n aantal stede battery-uitruilingstegnologie sal loods, insluitend HDV-batteryruiling in drie stede. Byna alle groot Chinese vervaardigers van swaar vragmotors, insluitend FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile en SAIC.

China is aan die voorpunt van batteryverruiling vir vragmotors

China is ook die leier in batteryverruiling vir passasiersmotors. Oor alle modusse het die totale aantal battery-ruilstasies in China byna teen die einde van 2022 gestaan, 50% hoër as aan die einde van 2021. NIO, wat battery-omruil-geaktiveerde motors en die ondersteunende ruilstasies vervaardig, loop meer as in China, en berig dat die netwerk meer as twee derdes van die vasteland van China dek. Die helfte van hul ruilstasies is in 2022 geïnstalleer, en die maatskappy het 'n teiken gestel van 4 000 batterywisselstasies wêreldwyd teen 2025. Die maatskappy se ruilstasies kan meer as 300 ruilstasies per dag uitvoer en tot 13 batterye gelyktydig laai teen 'n krag van 20-80 kW.

NIO het ook planne aangekondig om battery-ruilstasies in Europa te bou, aangesien hul battery-omruil-geaktiveerde motormodelle teen die einde van 2022 in Europese markte beskikbaar geword het. Die eerste NIO-battery-ruilstasie in Swede is geopen in en teen die einde van 2022, tien NIO batterywisselstasies is regoor Noorweë, Duitsland, Swede en Nederland geopen. In teenstelling met NIO, wie se ruilstasies NIO-motors bedien, ondersteun die Chinese battery-ruilstasie-operateur Aulton se stasies 30 modelle van 16 verskillende voertuigmaatskappye.

Battery-omruiling kan ook 'n besonder aantreklike opsie wees vir LDV-taxi-vloote, wie se bedrywighede meer sensitief is vir herlaaitye as persoonlike motors. Amerikaanse begin-up Ample bedryf tans 12 battery ruil stasies in die San Francisco Bay area, wat hoofsaaklik Uber saamry voertuie bedien.

China is ook die leier in batteryverruiling vir passasiersmotors

Verwysings

Stadige laaiers het kraggraderings minder as of gelyk aan 22 kW. Vinnige laaiers is dié met 'n kragaanslag van meer as 22 kW en tot 350 kW. "Laaipunte" en "laaiers" word uitruilbaar gebruik en verwys na die individuele laaisokke, wat die aantal EV's weerspieël wat op dieselfde tyd kan laai. ''Laaistasies' kan verskeie laaipunte hê.

Voorheen 'n richtlijn, sou die voorgestelde AFIR, sodra dit formeel goedgekeur is, 'n bindende wetgewende handeling word, wat onder meer 'n maksimum afstand bepaal tussen laaiers wat langs die TEN-T geïnstalleer is, die primêre en sekondêre paaie binne die Europese Unie.

Induktiewe oplossings is verder van kommersialisering en staar uitdagings in die gesig om voldoende krag teen snelwegspoed te lewer.