Tendencias en la infraestructura de carga

Si bien la mayor parte de la demanda de carga se satisface actualmente con la carga doméstica, cada vez se necesitan más cargadores de acceso público para brindar el mismo nivel de comodidad y accesibilidad que para repostar vehículos convencionales. En áreas urbanas densamente pobladas, en particular, donde el acceso a la carga doméstica es más limitado, la infraestructura de carga pública es un factor clave para la adopción de vehículos eléctricos. A finales de 2022, existían 2,7 millones de puntos de carga públicos en todo el mundo, de los cuales más de 900 000 se instalaron ese mismo año, lo que representa un aumento de aproximadamente el 55 % con respecto a 2021, y es comparable a la tasa de crecimiento del 50 % registrada entre 2015 y 2019 antes de la pandemia.

Cargadores lentos

A nivel mundial, existen más de 600 000 puntos de recarga lenta públicos.1Se instalaron cargadores lentos en 2022, 360 000 de ellos en China, lo que elevó el número total de cargadores lentos en el país a más de un millón. A finales de 2022, China albergaba más de la mitad del parque mundial de cargadores lentos públicos.

Europa ocupa el segundo lugar, con un total de 460 000 puntos de carga lenta en 2022, lo que representa un aumento del 50 % con respecto al año anterior. Los Países Bajos lideran Europa con 117 000, seguidos por Francia con alrededor de 74 000 y Alemania con 64 000. El número de puntos de carga lenta en Estados Unidos aumentó un 9 % en 2022, la tasa de crecimiento más baja entre los principales mercados. En Corea, el número de puntos de carga lenta se ha duplicado con respecto al año anterior, alcanzando los 184 000.

cargadores rápidos

Los cargadores rápidos de acceso público, especialmente los ubicados en autopistas, permiten viajes más largos y pueden mitigar la ansiedad por la autonomía, un obstáculo para la adopción de vehículos eléctricos. Al igual que los cargadores lentos, los cargadores rápidos públicos también ofrecen soluciones de carga a los consumidores que no tienen acceso fiable a la carga privada, fomentando así la adopción de vehículos eléctricos en sectores más amplios de la población. El número de cargadores rápidos aumentó en 330 000 a nivel mundial en 2022, aunque nuevamente la mayor parte (casi el 90 %) de este crecimiento provino de China. El despliegue de la carga rápida compensa la falta de acceso a cargadores domésticos en ciudades densamente pobladas y apoya los objetivos de China para un rápido despliegue de vehículos eléctricos. China cuenta con un total de 760 000 cargadores rápidos, pero la mayor parte del parque de cargadores rápidos públicos se encuentra en tan solo diez provincias.

En Europa, el número total de cargadores rápidos superaba los 70 000 a finales de 2022, lo que supone un aumento de alrededor del 55 % con respecto a 2021. Los países con mayor número de cargadores rápidos son Alemania (más de 12 000), Francia (9700) y Noruega (9000). Existe una clara ambición en toda la Unión Europea por seguir desarrollando la infraestructura de carga pública, como lo demuestra el acuerdo provisional sobre el Reglamento propuesto sobre infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR), que establecerá los requisitos de cobertura de carga eléctrica en la red transeuropea de transporte (TEN-T) entre el Banco Europeo de Inversiones y la Comisión Europea y pondrá a disposición más de 1500 millones de euros a finales de 2023 para infraestructuras de combustibles alternativos, incluida la carga rápida eléctrica.

Estados Unidos instaló 6300 cargadores rápidos en 2022, de los cuales aproximadamente tres cuartas partes eran Supercargadores Tesla. El total de cargadores rápidos alcanzó los 28 000 a finales de 2022. Se espera que el despliegue se acelere en los próximos años tras la aprobación gubernamental del (NEVI). Todos los estados de EE. UU., Washington D. C. y Puerto Rico participan en el programa y ya se les han asignado 885 millones de dólares en financiación para 2023 para apoyar la construcción de cargadores a lo largo de 122 000 km de autopistas. La Administración Federal de Carreteras de EE. UU. ha anunciado nuevos estándares nacionales para los cargadores de vehículos eléctricos financiados con fondos federales para garantizar la coherencia, la fiabilidad, la accesibilidad y la compatibilidad. En virtud de los nuevos estándares, Tesla ha anunciado que abrirá una parte de su red de Supercargadores de EE. UU. (donde los Supercargadores representan el 60 % del total de cargadores rápidos en Estados Unidos) y de cargadores de destino a vehículos eléctricos que no sean Tesla.

Los puntos de recarga públicos son cada vez más necesarios para facilitar una mayor adopción de vehículos eléctricos.

El despliegue de infraestructura de carga pública, anticipándose al crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos (VE), es fundamental para su adopción generalizada. En Noruega, por ejemplo, en 2011 había aproximadamente 1,3 vehículos eléctricos ligeros (VEL) por punto de carga público, lo que impulsó su adopción. A finales de 2022, con más del 17 % de los VEL siendo eléctricos de batería (VEB), había 25 VEB por punto de carga público en Noruega. En general, a medida que aumenta la proporción de VEL, disminuye la relación entre puntos de carga y VEB. El crecimiento de las ventas de VE solo puede mantenerse si la demanda de carga se satisface con una infraestructura accesible y asequible, ya sea mediante carga privada en hogares o lugares de trabajo, o mediante estaciones de carga públicas.

Relación entre vehículos eléctricos ligeros y cargadores públicos.

Relación entre puntos de recarga públicos y vehículos comerciales ligeros eléctricos de batería en países seleccionados frente a la cuota de mercado de vehículos comerciales ligeros eléctricos de batería.

Si bien los vehículos híbridos enchufables (PHEV) dependen menos de la infraestructura de carga pública que los vehículos eléctricos de batería (BEV), las políticas relativas a la disponibilidad suficiente de puntos de carga deberían incorporar (y fomentar) la carga pública de PHEV. Si se considera el número total de vehículos eléctricos ligeros (LDV) por punto de carga, el promedio mundial en 2022 fue de aproximadamente diez VE por cargador. Países como China, Corea y los Países Bajos han mantenido menos de diez VE por cargador durante los últimos años. En los países que dependen en gran medida de la carga pública, el número de cargadores de acceso público se ha expandido a un ritmo que coincide en gran medida con el despliegue de vehículos eléctricos.

Sin embargo, en algunos mercados caracterizados por una amplia disponibilidad de puntos de recarga domésticos (debido a la elevada proporción de viviendas unifamiliares con posibilidad de instalar un cargador), la cantidad de vehículos eléctricos por punto de recarga público puede ser incluso mayor. Por ejemplo, en Estados Unidos, la proporción de vehículos eléctricos por cargador es de 24, y en Noruega supera los 30. A medida que aumenta la penetración de los vehículos eléctricos en el mercado, la recarga pública cobra cada vez más importancia, incluso en estos países, para fomentar su adopción entre los conductores que no tienen acceso a puntos de recarga privados en sus hogares o lugares de trabajo. No obstante, la proporción óptima de vehículos eléctricos por cargador variará según las condiciones locales y las necesidades de los conductores.

Quizás más importante que la cantidad de cargadores públicos disponibles sea la capacidad total de carga pública por vehículo eléctrico (VE), dado que los cargadores rápidos pueden dar servicio a más VE que los cargadores lentos. Durante las primeras etapas de la adopción de VE, tiene sentido que la potencia de carga disponible por VE sea alta, suponiendo que la utilización de los cargadores será relativamente baja hasta que el mercado madure y la utilización de la infraestructura sea más eficiente. En consonancia con esto, la normativa AFIR de la Unión Europea incluye requisitos para la capacidad total de potencia que debe proporcionarse en función del tamaño de la flota registrada.

A nivel mundial, la capacidad promedio de carga pública por vehículo eléctrico ligero es de aproximadamente 2,4 kW. En la Unión Europea, la proporción es menor, con un promedio de alrededor de 1,2 kW por vehículo. Corea del Sur presenta la proporción más alta, con 7 kW por vehículo, incluso considerando que la mayoría de los cargadores públicos (90%) son de carga lenta.

Número de vehículos eléctricos ligeros por punto de recarga público y kW por vehículo eléctrico ligero, 2022

Abierto

Número de vehículos eléctricos ligeros por punto de carga kW de carga pública por vehículo eléctrico ligero Nueva Zelanda Islandia Australia Noruega Brasil Alemania Suecia Estados Unidos Dinamarca Portugal Reino Unido España Canadá Indonesia Finlandia Suiza Japón Tailandia Unión Europea Francia Polonia México Bélgica Mundo Italia China India Sudáfrica Chile Grecia Países Bajos Corea 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• Vehículo eléctrico / Estación de carga para vehículos eléctricos (eje inferior)
• kW / EV (eje superior)

En las regiones donde los camiones eléctricos están empezando a estar disponibles comercialmente, los camiones eléctricos de batería pueden competir en términos de costo total de propiedad (TCO) con los camiones diésel convencionales para una gama cada vez mayor de operaciones, no solo urbanas y regionales, sino también en los segmentos regionales y de larga distancia de tractocamiones. Tres parámetros que determinan el tiempo en que se alcanza el punto de equilibrio son los peajes; los costos de combustible y operación (por ejemplo, la diferencia entre los precios del diésel y la electricidad que enfrentan los operadores de camiones, y los costos de mantenimiento reducidos); y los subsidios CAPEX para reducir la diferencia en el precio de compra inicial del vehículo. Dado que los camiones eléctricos pueden brindar las mismas operaciones con menores costos de vida útil (incluso si se aplica una tarifa con descuento), el tiempo en que los propietarios de vehículos esperan recuperar los costos iniciales es un factor clave para determinar si comprar un camión eléctrico o convencional.

La rentabilidad de los camiones eléctricos en aplicaciones de larga distancia puede mejorarse sustancialmente si se reducen los costes de carga maximizando la carga lenta fuera del horario laboral (por ejemplo, durante la noche u otros períodos prolongados de inactividad), asegurando contratos de compra a granel con los operadores de la red para la carga rápida (hasta 350 kW) o ultrarrápida (>350 kW) durante el horario laboral (por ejemplo, durante los descansos), y explorando oportunidades de carga inteligente y de vehículo a red para obtener ingresos adicionales.

Los camiones y autobuses eléctricos dependerán en gran medida de la carga fuera del horario laboral para obtener la mayor parte de su energía. Esto se logrará principalmente en estaciones de carga privadas o semiprivadas, o en estaciones públicas en autopistas, a menudo durante la noche. Será necesario desarrollar estaciones de carga para atender la creciente demanda de electrificación de vehículos pesados, lo que en muchos casos requerirá mejoras en las redes de distribución y transmisión. Según los requisitos de autonomía de los vehículos, la carga en las estaciones será suficiente para cubrir la mayoría de las operaciones de autobuses urbanos, así como las de camiones urbanos y regionales.

Las normativas que establecen periodos de descanso también pueden ofrecer un margen de tiempo para la recarga a mitad de jornada si existen opciones de carga rápida o ultrarrápida en el camino: la Unión Europea exige 45 minutos de descanso después de cada 4,5 horas de conducción; Estados Unidos exige 30 minutos después de 8 horas.

La mayoría de las estaciones de carga rápida de corriente continua (CC) disponibles comercialmente permiten actualmente niveles de potencia que van desde 250 a 350 kW. El acuerdo alcanzado por el Consejo y el Parlamento Europeos incluye un proceso gradual de despliegue de infraestructura para vehículos pesados ​​eléctricos a partir de 2025. Estudios recientes sobre los requisitos de potencia para operaciones de camiones regionales y de larga distancia en EE. UU. y Europa revelan que puede ser necesaria una potencia de carga superior a 350 kW, e incluso de hasta 1 MW, para recargar completamente los camiones eléctricos durante una pausa de 30 a 45 minutos.

Reconociendo la necesidad de ampliar la carga rápida o ultrarrápida como requisito previo para que las operaciones regionales y, en particular, las de larga distancia sean técnica y económicamente viables, en 2022 Traton, Volvo y Daimler establecieron una empresa conjunta independiente. Con una inversión conjunta de 500 millones de euros por parte de los tres grupos de fabricación de vehículos pesados, la iniciativa tiene como objetivo desplegar más de 1700 puntos de carga rápida (de 300 a 350 kW) y ultrarrápida (1 MW) en toda Europa.

Actualmente se utilizan diversos estándares de carga y se están desarrollando especificaciones técnicas para la carga ultrarrápida. Garantizar la máxima convergencia posible de los estándares de carga y la interoperabilidad para vehículos eléctricos pesados ​​será fundamental para evitar los costos, la ineficiencia y los problemas que supondría para los importadores de vehículos y los operadores internacionales si los fabricantes siguieran caminos divergentes.

En China, los codesarrolladores China Electricity Council y “ultra ChaoJi” de CHAdeMO están desarrollando un estándar de carga para vehículos eléctricos pesados ​​de hasta varios megavatios. En Europa y Estados Unidos, la Organización Internacional de Normalización (ISO) y otras organizaciones están desarrollando las especificaciones para el Sistema de Carga de Megavatios (MCS) de CharIN, con una potencia máxima potencial de. Se espera que las especificaciones finales del MCS, que serán necesarias para el despliegue comercial, estén disponibles en 2024. Después del primer punto de carga de megavatios ofrecido por Daimler Trucks y Portland General Electric (PGE) en 2021, así como inversiones y proyectos en Austria, Suecia, España y el Reino Unido.

La comercialización de cargadores con una potencia nominal de 1 MW requerirá una inversión significativa, ya que las estaciones con necesidades de potencia tan elevadas generarán costes considerables tanto en la instalación como en las mejoras de la red. La revisión de los modelos de negocio de las empresas eléctricas públicas y la normativa del sector energético, la coordinación de la planificación entre las partes interesadas y la carga inteligente pueden contribuir a ello. El apoyo directo mediante proyectos piloto e incentivos financieros también puede acelerar la demostración y la adopción en las primeras etapas. Un estudio reciente describe algunas consideraciones clave de diseño para el desarrollo de estaciones de carga con certificación MCS:

• Planificar la ubicación de estaciones de carga en depósitos de autopistas cercanos a líneas de transmisión y subestaciones puede ser una solución óptima para minimizar los costos y aumentar la utilización de los cargadores.
• Para reducir costes, será fundamental optimizar las conexiones mediante enlaces directos a las líneas de transmisión en una fase temprana, anticipándose así a las necesidades energéticas de un sistema en el que se ha electrificado un alto porcentaje del transporte de mercancías, en lugar de modernizar las redes de distribución de forma improvisada y a corto plazo. Esto requerirá una planificación estructurada y coordinada entre los operadores de la red y los desarrolladores de infraestructuras de carga en todos los sectores.
• Dado que las interconexiones del sistema de transmisión y las mejoras de la red eléctrica pueden tardar entre 4 y 8 años, la ubicación y la construcción de las estaciones de carga de alta prioridad deberán comenzar lo antes posible.

Las soluciones incluyen la instalación de almacenamiento estacionario y la integración de capacidad renovable local, combinadas con la carga inteligente, lo que puede ayudar a reducir tanto los costes de infraestructura relacionados con la conexión a la red como los costes de adquisición de electricidad (por ejemplo, permitiendo a los operadores de camiones minimizar los costes aprovechando la variabilidad de los precios a lo largo del día, sacando partido de las oportunidades de vehículo a red, etc.).

Otras opciones para suministrar energía a vehículos pesados ​​eléctricos (VPH) son el intercambio de baterías y los sistemas de carga eléctrica en carretera. Estos sistemas pueden transferir energía a un camión mediante bobinas inductivas en la carretera, conexiones conductoras entre el vehículo y la carretera, o líneas de catenaria (aéreas). Las opciones de carga dinámica, como la catenaria, pueden ser prometedoras para reducir los costos operativos totales del sistema en la transición a camiones regionales y de larga distancia con cero emisiones, resultando ventajosas en términos de costos operativos y de capital. También pueden contribuir a reducir la capacidad de las baterías. La demanda de baterías puede reducirse aún más, y su utilización mejorarse, si los sistemas de carga eléctrica en carretera se diseñan para ser compatibles no solo con camiones, sino también con automóviles eléctricos. Sin embargo, estos enfoques requerirían diseños inductivos o integrados en la carretera, que presentan mayores desafíos en términos de desarrollo y diseño tecnológico, y son más costosos en términos de capital. Al mismo tiempo, los sistemas de carreteras eléctricas plantean importantes desafíos similares a los del sector ferroviario, incluyendo una mayor necesidad de estandarización de vías y vehículos (como se observa en los tranvías y trolebuses), compatibilidad transfronteriza para viajes de larga distancia y modelos de propiedad de infraestructura adecuados. Ofrecen menos flexibilidad a los propietarios de camiones en cuanto a rutas y tipos de vehículos, y tienen altos costos de desarrollo en general, lo que afecta su competitividad en comparación con las estaciones de carga convencionales. Dados estos desafíos, estos sistemas se implementarían de manera más efectiva primero en los corredores de carga de mayor uso, lo que requeriría una estrecha coordinación entre diversos actores públicos y privados. Las demostraciones realizadas hasta la fecha en carreteras públicas en Alemania y Suecia han contado con el apoyo de promotores tanto de entidades públicas como privadas. También se están considerando proyectos piloto de sistemas de carreteras eléctricas en China, India, el Reino Unido y Estados Unidos.

Necesidades de carga para vehículos pesados

Un análisis del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) sugiere que el intercambio de baterías para vehículos eléctricos de dos ruedas en servicios de taxi (por ejemplo, mototaxis) ofrece el costo total de propiedad (TCO) más competitivo en comparación con la carga puntual de vehículos eléctricos de batería (BEV) o vehículos de combustión interna (ICE). En el caso de la entrega de última milla mediante un vehículo de dos ruedas, la carga puntual tiene actualmente una ventaja en el TCO sobre el intercambio de baterías, pero con los incentivos políticos y la escala adecuados, el intercambio podría convertirse en una opción viable bajo ciertas condiciones. En general, a medida que aumenta la distancia promedio diaria recorrida, el vehículo eléctrico de dos ruedas con intercambio de baterías se vuelve más económico que la carga puntual o los vehículos de gasolina. En 2021, se fundó el Consorcio de Motocicletas con Baterías Intercambiables con el objetivo de facilitar el intercambio de baterías de vehículos ligeros, incluidos vehículos de dos y tres ruedas, mediante la colaboración en especificaciones comunes para las baterías.

El intercambio de baterías para vehículos eléctricos de dos y tres ruedas está ganando terreno, especialmente en la India. Actualmente, existen más de diez empresas en el mercado indio, entre ellas Gogoro, líder en tecnología de intercambio de baterías y scooters eléctricos con sede en Taipéi Chino. Gogoro afirma que sus baterías alimentan el 90 % de los scooters eléctricos en Taipéi Chino, y su red cuenta con más de 12 000 estaciones de intercambio de baterías para dar servicio a más de 500 000 vehículos eléctricos de dos ruedas en nueve países, principalmente en la región de Asia-Pacífico. Gogoro se ha asociado con Zypp Electric, una empresa india que opera una plataforma de vehículos eléctricos como servicio para entregas de última milla. Juntos, están implementando 6 estaciones de intercambio de baterías y 100 vehículos eléctricos de dos ruedas como parte de un proyecto piloto para operaciones de entrega de última milla entre empresas en la ciudad de Delhi. A principios de 2023, recaudaron fondos que utilizarán para expandir su flota a 200 000 vehículos eléctricos de dos ruedas en 30 ciudades indias para 2025. Sun Mobility tiene una larga trayectoria en el intercambio de baterías en India, con más de estaciones de intercambio en todo el país para vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, incluidos los rickshaws eléctricos, con socios como Amazon India. Tailandia también está viendo servicios de intercambio de baterías para conductores de mototaxis y repartidores.

Aunque es más común en Asia, el intercambio de baterías para vehículos eléctricos de dos ruedas también se está extendiendo a África. Por ejemplo, una empresa ruandesa emergente de motocicletas eléctricas opera estaciones de intercambio de baterías, centrándose en los servicios de mototaxis que requieren una gran autonomía diaria. Ampersand ha construido diez estaciones de intercambio de baterías en Kigali y tres en Nairobi, Kenia. Estas estaciones realizan cerca de 37 000 intercambios de baterías al mes.

El intercambio de baterías para vehículos de dos o tres ruedas ofrece ventajas económicas.

En el caso de los camiones, en particular, el intercambio de baterías ofrece importantes ventajas sobre la carga ultrarrápida. En primer lugar, el intercambio puede ser mucho más rápido, algo que resultaría difícil y costoso con la carga por cable, que requiere un cargador ultrarrápido conectado a redes de media y alta tensión, así como costosos sistemas de gestión de baterías y tecnologías de baterías avanzadas. Además, evitar la carga ultrarrápida puede prolongar la capacidad, el rendimiento y la vida útil de la batería.

El modelo de batería como servicio (BaaS), que separa la compra del camión de la batería y establece un contrato de arrendamiento para esta última, reduce considerablemente el costo inicial de compra. Además, dado que los camiones suelen utilizar baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), que son más duraderas que las de óxido de níquel, manganeso y cobalto (NMC), resultan ideales para el intercambio en términos de seguridad y asequibilidad.

Sin embargo, el costo de construir una estación de intercambio de baterías para camiones probablemente será mayor debido al mayor tamaño del vehículo y al peso de las baterías, que requieren más espacio y equipo especializado para realizar el intercambio. Otra barrera importante es la exigencia de que las baterías estén estandarizadas en tamaño y capacidad, lo que los fabricantes de camiones probablemente perciban como un desafío para la competitividad, ya que el diseño y la capacidad de la batería son factores clave de diferenciación entre los fabricantes de camiones eléctricos.

China está a la vanguardia en el intercambio de baterías para camiones gracias a un importante apoyo político y al uso de tecnología diseñada para complementar la carga por cable. En 2021, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) anunció que varias ciudades pondrían a prueba la tecnología de intercambio de baterías, incluyendo el intercambio de baterías para vehículos pesados ​​en tres ciudades. Casi todos los principales fabricantes chinos de camiones pesados, incluyendo FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile y SAIC.

China está a la vanguardia en el intercambio de baterías para camiones.

China es también líder en el intercambio de baterías para automóviles de pasajeros. En todos los modos, el número total de estaciones de intercambio de baterías en China alcanzó casi a finales de 2022, un 50% más que a finales de 2021. NIO, que produce automóviles con capacidad de intercambio de baterías y las estaciones de intercambio que los respaldan, opera más que en China, informando que la red cubre más de dos tercios de China continental. La mitad de sus estaciones de intercambio se instalaron en 2022, y la compañía se ha fijado el objetivo de 4000 estaciones de intercambio de baterías a nivel mundial para 2025. La compañía sus estaciones de intercambio pueden realizar más de 300 intercambios por día, cargando hasta 13 baterías simultáneamente a una potencia de 20-80 kW.

NIO también anunció planes para construir estaciones de intercambio de baterías en Europa, coincidiendo con la llegada al mercado europeo de sus modelos compatibles con esta tecnología a finales de 2022. La primera estación de intercambio de baterías de NIO se inauguró en Suecia y, a finales de 2022, ya existían diez estaciones de este tipo en Noruega, Alemania, Suecia y los Países Bajos. A diferencia de NIO, cuyas estaciones de intercambio dan servicio a sus propios vehículos, las estaciones de Aulton, operador chino de estaciones de intercambio de baterías, son compatibles con 30 modelos de 16 fabricantes de vehículos diferentes.

El intercambio de baterías también podría ser una opción particularmente atractiva para las flotas de taxis LDV, cuyas operaciones son más sensibles a los tiempos de recarga que los automóviles particulares. La empresa emergente estadounidense Ample opera actualmente 12 estaciones de intercambio de baterías en el área de la Bahía de San Francisco, que dan servicio principalmente a los vehículos de Uber.

China también es líder en el intercambio de baterías para automóviles de pasajeros.

Referencias

Los cargadores lentos tienen una potencia nominal de 22 kW o menos. Los cargadores rápidos tienen una potencia nominal de entre 22 kW y 350 kW. Los términos «puntos de carga» y «cargadores» se usan indistintamente y se refieren a las tomas de carga individuales, lo que refleja la cantidad de vehículos eléctricos que pueden cargarse simultáneamente. Las estaciones de carga pueden tener varios puntos de carga.

Anteriormente una directiva, la propuesta AFIR, una vez aprobada formalmente, se convertiría en un acto legislativo vinculante que estipularía, entre otras cosas, una distancia máxima entre los cargadores instalados a lo largo de la TEN-T, las carreteras principales y secundarias dentro de la Unión Europea.

Las soluciones inductivas están más lejos de la comercialización y se enfrentan a dificultades para suministrar suficiente energía a velocidades de autopista.