Serie ISO 15118: Un estándar para tomas de corriente de estaciones de carga que ya no se puede ignorar.

En el proceso de diseño y desarrollo de estaciones de carga en la mayoría de las industrias nacionales, se consideran el costo, el diseño estético, la estructura (resistencia al fuego/IP/distancia de seguridad), el rendimiento (precisión de corriente y voltaje), la compatibilidad (adaptación a las principales marcas de automóviles), las funciones de protección (parada de emergencia/parada por falla), etc. Sin embargo, pocos fabricantes se centran en la comunicación entre las estaciones y los vehículos, y mucho menos en si cumple con los estándares de comunicación pertinentes. Basta con que puedan arrancar y cargar; lo demás no es tan importante.

Si el producto se vende únicamente en el mercado nacional, no hay de qué preocuparse. En la certificación 3C de China, el protocolo GB/T27930 (Protocolo de comunicación digital entre cargadores conductivos externos y vehículos eléctricos) no es un requisito obligatorio para que las estaciones de carga obtengan la certificación.

La normativa europea sobre estaciones de carga IEC 61851-24 2014/2023, Apéndice C, estipula claramente que la comunicación de alto orden de las estaciones de carga de CC debe cumplir con los requisitos de DIN SPEC 70121:2014 o ISO 15118-2:2014. Por supuesto, también se pueden admitir ambas.

El cabezal de carga estándar nacional cuenta con líneas de señal CAN+ y CAN- independientes, y la comunicación entre el vehículo y la estación de carga se realiza mediante el protocolo CAN. El cabezal de carga estándar europeo no dispone de línea CAN, y la comunicación de alto nivel entre la estación de carga estándar europea y el vehículo se logra mediante el acoplamiento de señales de alta frecuencia a las líneas CP y PE de 12 V y 1 kHz. Este método de comunicación se denomina comunicación por línea eléctrica (PLC).

El desarrollo del protocolo para la estación de carga estándar europea basada en comunicación PLC es mucho más complejo que el de la comunicación CAN, y no existen muchos recursos de código abierto disponibles en el mercado como referencia. Por lo tanto, la mayoría de las empresas de baterías adquieren directamente módulos SECC (Controlador de Comunicación de Equipos de Suministro) independientes, empaquetan su propia información de carga mediante señales CAN y la envían al módulo SECC, que a su vez se comunica con el módulo EVCC del vehículo.

Sin embargo, adquirir un módulo SECC por separado es solo el primer paso, y demostrar que este módulo cumple con los requisitos de la norma DIN SPEC 70121:2014 o ISO 15118-2:2014 junto con toda la pila supone un gasto considerable.

El presupuesto para una sola prueba según el protocolo DIN 70121 o 15118 por parte de un organismo de certificación suele superar los 100 000 yuanes, con un plazo de prueba fijo de varios días. Se aplicarán cargos adicionales por exceder dicho plazo. La carga de trabajo para la prueba según el protocolo 15118 será ligeramente mayor que la del 70121, y el precio será varias decenas de miles de yuanes superior. Si se realizan ambas pruebas, el precio se duplicará.

Las empresas nacionales de cimentación de pilotes solo pueden criticar a la agencia de certificación por su falta de escrúpulos a la hora de pagar, y se ven obligadas a aceptar únicamente el certificado CE europeo. La mayoría de las empresas optan por cumplir con la norma DIN 70121 por una razón sencilla: es más económica que la DIN 15118, la dificultad de las pruebas es menor y hay una mayor probabilidad de completarlas en el plazo especificado.

De hecho, la agencia de certificación que probó este protocolo también obtuvo ganancias ilícitas. El simulador para probarlo —una caja del tamaño de un cajón con una computadora en la parte superior— cuesta más de un millón de yuanes, un precio similar al de un apartamento en una ciudad de segunda categoría, además de una elevada cuota anual de mantenimiento y actualización de software. El acuerdo fue establecido por Europa y solo se pueden adquirir sus planes de prueba. El organismo de certificación también acusa al fabricante del simulador de falta de escrúpulos en los pagos, ya que, de lo contrario, no habrían tenido la capacidad de realizar las pruebas para este proyecto.

Todos no tienen elección.

Sin embargo, los buenos tiempos solo duraron unos pocos años.

La Unión Europea publicó el Reglamento Delegado (UE) 2025/656 de la Comisión en junio de 2025, que complementa y revisa el Reglamento (UE) 2023/1804 sobre carga inalámbrica, sistemas de carreteras eléctricas y suministro de hidrógeno para vehículos de transporte por carretera. El Reglamento (UE) 2023/1804, publicado en 2023, se conoce comúnmente como Reglamento sobre Infraestructuras de Combustibles Alternativos (AFIR). Se trata de una política clave introducida por la Unión Europea para acelerar la transición hacia un transporte con cero emisiones y abordar el problema de la infraestructura insuficiente para combustibles alternativos como la electricidad y el hidrógeno. Su objetivo principal es obligar a los Estados miembros a mejorar sus redes de infraestructura para la carga, el repostaje y otros servicios mediante legislación, eliminar la «ansiedad» de los usuarios respecto a la autonomía y la recarga de energía, y apoyar la popularización a gran escala de los vehículos eléctricos (VE), los vehículos de pila de combustible de hidrógeno (VPC) y los camiones eléctricos pesados.

En resumen, basta con saber que la UE ha publicado una versión revisada del Reglamento sobre infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR, por sus siglas en inglés), que tiene plena vigencia jurídica y es un requisito obligatorio directamente aplicable a todos los Estados miembros.

En resumen, los pilotes públicos de CC después de 2026 deben cumplir con los requisitos de la norma EN ISO 15118-2:2016, y después de 2027, todos los pilotes de CC y los pilotes de CA de modo 3 deben cumplir con la norma EN ISO 15118-20:2022.

Dentro de la familia de estaciones de carga, la única que se ha salvado es la estación de carga de CA de modo 2. En China, esta estación de carga portátil (IC-CPD) se denomina "carga portátil" y tiene una potencia general de 3,7 kW. La explicación que se ofrece en el REGLAMENTO (UE) 2025/656 es que las estaciones de carga de CA de modo 2 utilizan PWM, lo cual es suficiente para cumplir con las normas ISO 15118-2 o -20, y no aportará ningún valor adicional al usuario final.

Para las empresas nacionales de cimentaciones sobre pilotes, esta normativa no es sencilla. Justo después de obtener la certificación DIN 70121, es obligatorio cumplir con la norma ISO 15118, que a su vez requiere el cumplimiento de las normas 15118-2 e ISO 15118-20. Muchas empresas desconocen las diferencias entre las normas DIN 70121, ISO 15118-2 e ISO 15118-20, así como el propósito de cumplirlas.

La historia debe comenzar desde el principio.

A principios de 2010, el grupo de trabajo conjunto del Comité Técnico 69 de la IEC (TC69) y el Comité Técnico 22 de la ISO (TC22) comenzó a colaborar para desarrollar la serie de normas ISO 15118, con el objetivo de abordar el problema de la estandarización de la comunicación entre vehículos eléctricos y estaciones de carga.

Debido a la excesiva dedicación del grupo de trabajo y a la baja eficiencia laboral de los europeos, las normas de la serie 15118 se encuentran en fase de preparación y aún no se han publicado oficialmente.

Pero el mercado no puede esperar más. En particular, los gigantes automovilísticos alemanes esperan lograr la recarga común para sus vehículos eléctricos cuanto antes y obtener ventajas competitivas. Por ello, los gigantes de la industria alemana unieron fuerzas y, en el marco de la norma DIN, extrajeron parte del contenido relativamente consolidado de la norma ISO 15118 y desarrollaron una norma nacional alemana de aplicación inmediata. La norma DIN 70121 se publicó en 2012 y se actualizó en 2014. La norma DIN 70122:2018 es una norma de ensayo que complementa la DIN 70121:2014.

Sin embargo, la norma 15118 llegó tarde y su primera versión se publicó oficialmente en 2013. Sus normas específicas de capa de aplicación y de pruebas se publicaron gradualmente en 2014 y 2018. La serie ISO 15118 consta de cinco libros, cuyas relaciones son las siguientes:

Por lo tanto, la norma DIN 70121:2014 puede considerarse una versión simplificada de la norma ISO 15118. La norma DIN 70121 solo admite la carga en CC, mientras que la norma ISO 15118-1-5 admite tanto la carga en CA como en CC, así como el cifrado TLS, la funcionalidad Plug&Charge y la carga inteligente.

En 2022, la norma ISO 15118 publicó la segunda generación de estándares de carga, la ISO 15118-20:2022, como se mencionó anteriormente. En comparación con la 15118-2, también admite el cifrado TLS 1.3 y las funciones VG (transmisión de energía a la red), WPT (carga inalámbrica) y ACD (dispositivo de conexión automática) sobre la base original. Además, cuenta con estándares de prueba correspondientes.

La creación de la norma DIN SPEC 70121 se concibió originalmente como una solución transitoria para garantizar el funcionamiento normal del mercado antes de la publicación de la norma ISO 15118. Desafortunadamente, en el proceso real de selección de la comunicación entre el pilote y el vehículo, incluso cuando tanto el vehículo como el pilote cumplen con las normas 70121 y 15118, el 90 % de los casos siguen dependiendo de la norma DIN 70121.

Además de la ventaja de ser pionero en la norma DIN 70121, la gran mayoría de los vagones y pilas no requieren funciones avanzadas (TLS/PNC/VG/WPT, etc.), solo necesitan una carga sencilla.

La Comisión Europea tiene sus propias consideraciones.

La Directiva 2014/94/UE relativa al despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos se publicó por primera vez en 2014, cuando aún no era un reglamento, sino una directiva.

La directiva se diferencia de los requisitos obligatorios de los reglamentos, ya que solo especifica los resultados que deben alcanzarse, pero deja a discreción de los gobiernos de los Estados miembros la forma y el modo de lograrlos. La directiva no es directamente aplicable y exige a los Estados miembros que la incorporen a su legislación en un plazo determinado. Por ejemplo, la Directiva de la UE sobre productos plásticos desechables (UE 2023/814) exige a los Estados miembros que regulen el consumo de determinados productos plásticos desechables, pero la decisión de imponer impuestos, prohibiciones u otras medidas recae en cada Estado miembro.

La Directiva de 2014 sobre infraestructura de sustitución de combustibles también incluía requisitos para puntos de recarga, estaciones de repostaje de hidrógeno, gasolineras, etc., que debían cumplirse para 2020 y 2025, pero eran demasiado vagos, limitándose a indicar que debía existir una «densidad de cobertura adecuada» sin un valor objetivo claro. Sin duda, esto otorgó a los Estados miembros europeos un amplio margen de maniobra y libertad, pero los resultados no fueron los ideales. Al formular sus marcos políticos nacionales, los países tienen objetivos y medidas diferentes, lo que da lugar a un desarrollo de infraestructuras fragmentado y desigual dentro de la UE. Los países con un buen desarrollo y una alta popularidad de los vehículos eléctricos están naturalmente dispuestos a invertir, mientras que los países con un desarrollo medio de los vehículos eléctricos son claramente reacios a construir. Gastar el dinero de los contribuyentes del propio país para hacer vestidos de novia para otros es realmente innecesario.

Además, en los últimos años, el desarrollo de vehículos eléctricos de nueva energía ha sido vertiginoso, con China a la cabeza. La tasa de penetración de vehículos eléctricos (tranvías, tranvías híbridos enchufables y tranvías de autonomía extendida) ha superado el 50 %. Europa se encuentra claramente muy rezagada, y la razón principal es la deficiente infraestructura, las condiciones de carga obsoletas y la complejidad de las operaciones de carga, lo que afecta considerablemente la experiencia de viaje de los usuarios.

El hecho de que la norma DIN 70121, como protocolo de transición mencionado anteriormente, siempre se haya considerado la norma principal en materia de tarificación es una prueba clara de ello.

Por lo tanto, en este contexto, la Comisión Europea ha comprendido que no se puede seguir retrasando la construcción de nuevas infraestructuras energéticas. De lo contrario, no solo no lograremos el objetivo de reducción de emisiones de carbono para 2050, sino que también nos quedaremos muy rezagados con respecto a China. Así pues, en 2023, la Directiva 2014/94/UE se actualizó y se convirtió en un requisito del Reglamento (UE) 2023/1804. Las etiquetas se indican claramente en el artículo 3 y en la red central TEN-T:

En resumen, las principales autopistas de la UE requieren estaciones de recarga, especialmente estaciones de recarga rápida de alta potencia.

Tras especificar el número y la potencia de las estaciones de carga en el reglamento de 2023, la Comisión Europea consideró que no era suficiente. Los vehículos eléctricos no solo necesitan estaciones de carga de alta potencia, sino también estaciones de carga fáciles de usar, accesibles y transparentes.

Imagina conducir tu último coche eléctrico con alegría por Europa, cargándolo sin problemas en Francia con un cómodo pago mediante código QR, una carga rápida y facturas claras. Pero al llegar a Grecia, descubres que la interfaz física del cargador es antigua e incompatible con tu coche. Buscas en varias estaciones de carga, pero no encuentras un cargador adecuado. Así que te diriges a Bulgaria, un país vecino de Grecia, donde sí puedes usar un cargador, pero necesitas usar un terminal de punto de venta para pagar con tarjeta y no admiten el pago mediante código QR. Estás desesperado porque no llevas tarjeta bancaria y la batería del coche tiene menos de 20 kilómetros de autonomía. ¡Qué experiencia tan terrible!

Para solucionar esta situación, es necesario unificar la interfaz física y el protocolo de comunicación de la estación de carga.

En el Reglamento (UE) 2025/656 sobre infraestructuras de sustitución de combustibles, se especifica que las interfaces físicas de las estaciones de carga recién instaladas o reacondicionadas deben cumplir con los requisitos de las normas IEC 62196-2:2022 e IEC 62196-3:2022, seguidos de los requisitos de las normas ISO 15118-2:2016 e ISO 15118-20:2022, como se mencionó anteriormente.

No es difícil adivinar el motivo por el que se optó por no utilizar la norma DIN 70121 como estándar de comunicación.

La norma DIN 70121 es demasiado simple, carece de cifrado seguro durante la comunicación y no admite la función PNC (conectar y usar), lo que aumenta la carga para el usuario final y resulta poco práctico. Con la función PNC, los usuarios pueden operar prácticamente sin pensar: solo tienen que conectar el dispositivo y olvidarse de todo; no es necesario deslizar la tarjeta, escanear el código ni tocar la pantalla. Tras la recarga, el operador le enviará automáticamente los detalles de la factura.

Para 2027, todas las pilas de CA y CC admitirán la norma 15118-20 (principalmente la función VG), principalmente para el diseño general de la red. Un solo vehículo eléctrico de nueva energía puede no ser importante, pero si hay 100 000 o incluso millones de vehículos, la energía almacenada es considerable. Si durante el pico de consumo eléctrico, una parte de la energía eléctrica del coche se devuelve a la red, se puede reducir considerablemente la carga sobre la red sin necesidad de desplegar tantos generadores. En el valle eléctrico, el exceso de energía de la red eléctrica se puede transmitir a los coches sin desperdiciar electricidad. Las estaciones de carga con capacidad de conexión a la red son particularmente importantes en algunas zonas remotas de Europa, donde los principales métodos de generación de energía dependen de la energía eólica y solar. Estas fuentes de energía son sensibles al tiempo y deben almacenarse, de lo contrario se desperdiciarán.

En resumen, la normativa revisada sobre infraestructuras de sustitución de combustibles, publicada en 2025, deja patente la determinación y la urgencia de Europa en materia de nuevas instalaciones energéticas. De lo contrario, su implementación no será obligatoria a principios de 2026, seis meses después de su publicación.

Dado que se trata de un requisito normativo, no genera alarma, sino que es una exigencia real. En la página web europea de seguimiento de la infraestructura de sustitución de combustibles, se muestran datos detallados que permiten visualizar de forma clara e intuitiva el progreso de la construcción en cada país.

Tras la publicación de la normativa, los Estados miembros europeos han comenzado a responder activamente. Francia anunció en noviembre de 2025 que otorgará subvenciones ecológicas para la compra de vehículos eléctricos privados; también en noviembre de 2025, Alemania publicó un plan maestro para la infraestructura de recarga para 2030, en plena conformidad con el Reglamento (UE) 2023/1804 de la Unión Europea (REF); en Italia, con las subvenciones mediante cupones, la cuota de mercado de los vehículos eléctricos puros aumentará solo un 12,2 % en 2025. En diciembre de 2025, la remota pequeña nación insular de Chipre, en Europa, se prepara para destinar 4,5 millones de euros a la promoción de la movilidad eléctrica.

Las principales compañías automovilísticas también han comenzado a lanzar modelos que cumplen con la norma 15118-20. El modelo 2026 de la veterana marca BMW iX3 es totalmente compatible con la función VG; Hyundai IONIQ, que no se vende bien en China, también planea colaborar y lanzar un modelo 15118-20 en 2026; Mercedes Benz EQS y la serie ID de Volkswagen también tienen previsto hacerlo.

Para las empresas nacionales del sector de los pilotes que se dedican a la exportación, tanto si lo desean como si no, y tanto si tienen la capacidad de desarrollar de forma independiente módulos SECC, las normas ISO 15118-2 y 15118-20 son de obligado cumplimiento para la exportación a Europa.

Actualmente, según el conocimiento del autor, existen pocas empresas de pilas en el mercado que admitan la carga plug and play ISO 15118-2 (modo PNC), y prácticamente no existe ninguna función de carga bidireccional que admita la norma ISO 15118-20.

En lugar de esperar y observar, es mejor anticiparse y aprovechar las oportunidades del mercado. Al igual que la norma DIN 70121 mencionada anteriormente, se utilizó ampliamente hace algunos años.